2024年7月，全球汽车品牌销量排行榜上，比亚迪超越福特和本田，首次进入全球Top3。

2024年6月，欧盟对中国自主品牌征收高额关税。

2024年5月，美国对中国自主品牌征收100%关税。

2024年3月，比亚迪首次跻身全球车企销量榜的TOP6。

这时候，有人又会提出“速胜论”，你看海外巨头马上就要不行了。的确，任何胜利都需要对手来认定，如美国和欧洲的关税壁垒就是对中国汽车产业的重大肯定，但基于现象得出的粗浅结论说服力有限。

为此，我们必须回顾历史，去梳理曾经登顶的王者遵循着怎样的产业逻辑，进而得出令人信服的结论。

世界汽车产业史上的三次超越

世界汽车产业史上的第一次超越，就是通用超越福特。

20世纪20年代，福特汽车凭借着对现代工业的超前理解，依靠T型车一举成为世界汽车产业的巨无霸。

面对福特的先发优势，通用汽车在两任CEO——杜兰特和斯隆的带领下，展开了反击，而反击的策略就是商业模式的创新。

通用汽车CEO杜兰特

首先，通用汽车开创了如今大家耳熟能详的“价格带大单品策略”。

既然福特汽车用一款车打天下，那么通用汽车就要反其道而行之，用不同档次的产品满足不同人群的需求。斯隆认为，一方面不同层次的产品之间应该保证足够大的价差，以维持规模效应；另一方面，价格差又不能太大，这样会被对手钻空子。

其次，通用汽车开创了如今大行其道的经销商体系和汽车金融业务。

在此之前，主机厂只考虑生产，然后强迫经销商进货，完全不考虑其销售能力。而通用汽车则帮助经销商设计合理的营销、库存等环节，这样做不仅能了解消费者，还能根据实际情况，为零售和批发业务提供金融服务。如今，由通用汽车开创的做法已经成为汽车行业的标准做法。

当然，做到这些的同时，通用汽车也没有忘记投入大量资金进行研发，其最大的技术创新就是封闭式车身，这成为通用汽车反超福特汽车的关键，而福特汽车在T型车被市场淘汰之后，再也没有重新崛起。

世界汽车产业史上的第二次超越，就是丰田超越通用。

丰田崛起的故事可谓家喻户晓，简单来说就是，在石油危机期间，丰田汽车抓住机会，以卡罗拉为开路先锋，主打省油的产品卖点迅速被全球市场接受。此外，以丰田为首的日本汽车联盟身体力行精益生产模式，获得了极大的成本优势，尽管遭到了关税壁垒，但仍然在美国市场击败了本土公司通用和福特。

世界汽车产业史上的第三次超越，就是大众汽车的崛起。

从严格意义上讲，大众的崛起并未完成对丰田的超越，但没有人会反对，大众汽车崛起后，成为世界汽车产业格局不容忽视的一股力量。

大众汽车的全球化起家依靠的是爆款车型——甲壳虫。不同于日本汽车产业的精益生产管理，大众汽车更善于在全球分配生产来降低成本。比如，20世纪50年代，大众在巴西、澳大利亚和南非进行生产；20世纪80年代，进入中国市场成立合资公司。

此外，大众汽车是现代汽车平台化生产的奠基者。

如今大家耳熟能详的平台化生产，最早可以追溯到1962年的通用汽车，但通用汽车的平台兼容性很差，没有很好地分摊成本。

而大众汽车的平台化策略是则是在平台数量上做减法，在平台兼容性上做加法，换句话说就是必须实现零部件通用性的最大化。

最典型的例子，就是80年代末的B级车奥迪80和C级车奥迪100共用了部分零部件，使得单车生产成本降低了500马克和1500马克。

生产成本的大幅下降使得大众汽车获得了极大的竞争优势，迅速崛起为世界汽车产业格局不容忽视的重要力量。

产业权力更迭的三个底层逻辑

了解完历史，本文为读者总结了产业权力更迭的3个底层逻辑，并以此对照分析中国自主品牌登顶的可能性。

第一个底层逻辑是技术创新切中高速增长的经济环境。

二战后，全球经济迎来了黄金时代，当时北美消费市场的主旋律是经济快速增长，人均购买力增长，并迎来了人口爆炸式增长的“婴儿潮”。

1960年代，通用汽车针对家用场景，研发了多项技术，如手动挡变自动挡，高压发动机和空气悬架，并推出了满足家用多场景的旅行车雪佛兰Suburban和双门轿车别克RIVIERA。

别克RIVIERA

1970年代，丰田汽车的卡罗拉，率先推出深得家庭用户的K型发动机，0.8L及1.1L小排量动力系统满足了最基础的通勤需求，更耐用的机油和滤清器也降低了保养成本。

第二个底层逻辑是商业模式创新能契合宏观经济环境。

从汽车产业史的角度看，汽车能从精英阶层走向普罗大众的关键，是契合宏观经济环境的商业模式的创新。20世纪20年代，通用汽车发现普罗大众的用车需求受制于收入无法被满足，于是率先推出汽车金融服务，信用消费与汽车产业的融合大大地降低了汽车普及的难度。

借用这个思路，21世纪初，大众汽车通过保险和租赁业务把影响力拓展到二手车市场和汽车后市场，进一步巩固其市场地位。

第三个底层逻辑是汽车消费文化更新迭代的最小周期是7年。

透过历史，我们不难发现，车企从技术研发到产品设计、投入量产再到成为爆款（如果能成为爆款的话），最少需要7年。

为什么至少是7年？

从技术角度讲，一项新技术从出现到被大众接受，需要一个过程，回顾历史，最少需要7年。

比如涡轮增压技术。通用汽车最早把该技术应用于1963年推出的雪佛兰和奥兹莫比尔，但是没有在市场上掀起任何波澜，因为大家只看中马力，不看中零百加速，一直到1977年瑞典萨博99问世，把零百加速的时间压缩到9.2秒，才被消费者接受，萨博99在1969年到1984年之间卖掉588643台。

又比如本田思域。1972年问世，1974年依靠CVCC发动机，通过美国的《大气净化法案》登陆北美市场，但本田思域要大放光彩还得等到1984年，第三代思域Civic Si发布，才奠定其在运动型轿车这一细分领域的霸主地位。

再比如大家熟知的比亚迪的插混技术，从2008年推出第一代插混车型，到2020年成为风靡中国市场的爆款，用了12年。

回顾历史，达成最短的新车爆款周期记录的是特斯拉和理想。特斯拉从2012年推出Model系列到2019年实现50万量级全球化生产销售用了7年；理想汽车从创业到推出放量的明星车款L系列，正好也经历了7年。

从消费周期理论的角度看，一个消费文化代际的形成，至少需要7年。

我国平均初婚年龄为29岁，如果一个人22岁大学毕业步入社会到结婚，正好7年。7后的36岁正好是刚需购房年龄。这就是两个完整代际。根据常识，我们都知道，年轻人更容易接受新技术、新产品、新品牌和新理念。所以每隔1到2个代际，就会形成更被人接受的、原生的消费文化。所以，我们也就不难理解为什么特斯拉和理想能快速在7年内成为爆款。

中国自主品牌需要耐心

根据以上逻辑，我们不难得出以下结论：

首先，中国自主品牌全球化面临着一个极大的不利因素，那就是宏观经济环境非常糟糕。

先不论各国的关税壁垒，主要是世界汽车市场的增长始终处于停滞状态。曾为日本汽车全球化提供了关键支撑的北美和欧洲，过去10年汽车销量基本都在原地踏步，而非洲和南美购买力低，增长非常有限。

也就是说，中国汽车产业的崛起，恰逢世界汽车市场需求的停滞，极大地阻碍了中国自主品牌的全球化，如果未来发展策略失误，很有可能将中国汽车产业限制在本土市场。

其次，尽管世界汽车市场已经进入存量时代，但这并不意味着中国汽车没有机会，因为中国自主品牌在产品、技术和商业模式上进行了全方位的创新，这是支撑信心的关键。

美国研究机构在Caresoft Global今年年初在对比亚迪海鸥的拆解中，也给出了“美国车企在造车理念、电动车制造技术和生产流程组织等方面已经落后于中国”的结论。

就拿插混这条技术赛道来说，比亚迪的插混车型用“小发动机”装下一块“小”动力电池，就能比日系打磨多年的内燃机更省油30%以上的能耗水平，同时还具备过去高性能燃油车才具备的动力性能。

中国自主品牌的整体技术创新实力，完全具备在全球任何一个国家掀起新能源革命的可能。

除了大家耳熟能详的插混技术和汽车智能化之外，中国还涌现了大量别的国家没有的商业模式和技术储备，比如蔚来一整套独一无二的商业模式，多家自主品牌的大电池多档DHT、智能底盘技术，具有独特互联网基因小米汽车营销打法，华为独特的产业联盟，比亚迪基于大数据的互联网汽车保险业务创新等等。

没错，中国市场足够大，容得下大量创新模式。

相比之下，世界主流车企早已暮气沉沉，最典型就是日本。实际上，日本最大的问题不是丰田不想搞纯电动，最大问题是，丰田不搞，为什么就相当于日本不搞？没有其他企业了吗？

最重要的原因是日本特殊的企业联合体垄断了几乎所有的资源，要知道，日本财团在所有领域是高度建制化的，上下游高度绑定，形成极其稳固的合作关系，而且还垄断金融资源，金融资源都只在内部流动。庙堂以外，没有江湖存在的空间，以至于，几个大财团不搞纯电动，就相当于整个日本都不搞，因为日本没有创业公司的土壤。

最后，笔者认为，中国自主品牌在世界范围内的全面崛起，我们仍然需要耐心。

今天，中国汽车市场的主旋律是不挣钱，内卷。但实际上，这种情况根本不用过度担心，因为这就是一个市场出清过程，如果从2020年比亚迪发布创业25年来革命性的刀片电池算起，新能源汽车市场的爆发满打满算才4年，从市场规律来讲，今后几年，市场一定会淘汰掉不能自我造血的汽车品牌。

可参考《新能源汽车不赚钱，是当下最大的“伪命题”》

要知道，汽车是一个几万亿级别的市场，一款车的研发和生产投入，都是几十亿级别的，没有任何资本经得起在这个行业里长期烧钱。汽车行业的竞争，基本上都是持久战，不能持续依靠融资来发展。

从汽车发展史上来看，汽车大盘销量暴跌的时候，也是资本市场崩盘的时候。大到通用汽车这样的美国第一的汽车品牌，遇到经济危机也需要破产重组。所以，有健康的毛利率和造血能力，是一家汽车企业的核心基础能力。

此外，等中国自主品牌全力布局出海，还要经历一个本文提及新技术、新概念、新模式被大众接受的漫长过程，这个历程至少是7年。可见，速胜论不可取。

未来，中国会出现3家左右的国际制造商，拥有全球制造基地布局能力，对标燃油车时代的丰田、大众，他们有可能是上汽、比亚迪、吉利和奇瑞；而中国汽车在海外市场会出现类似特斯拉Model 3和Model Y这样的爆款车型；中国汽车在海外崛起的同时，会优先带动国内相关汽车零部件企业，特别是在海外率先布局的企业，比如宁德时代、拓普集团、旭升集团、伯特利、新泉股份、三花智控等。

总结来说，尽管中国自主品牌仍然面临种种阻碍，如世界汽车市场销量增长停滞不前、关税壁垒高企、国内市场内卷不断等不利因素，但由于中国汽车在技术和商业模式的全方位创新，这些都是可以被克服的，我们唯一需要的就是耐心。

1960年代，通用汽车针对家用场景，研发了多项技术，如手动挡变自动挡，高压发动机和空气悬架，并推出了满足家用多场景的旅行车雪佛兰Suburban和双门轿车别克RIVIERA。

别克RIVIERA

1970年代，丰田汽车的卡罗拉，率先推出深得家庭用户的K型发动机，0.8L及1.1L小排量动力系统满足了最基础的通勤需求，更耐用的机油和滤清器也降低了保养成本。

第二个底层逻辑是商业模式创新能契合宏观经济环境。

从汽车产业史的角度看，汽车能从精英阶层走向普罗大众的关键，是契合宏观经济环境的商业模式的创新。20世纪20年代，通用汽车发现普罗大众的用车需求受制于收入无法被满足，于是率先推出汽车金融服务，信用消费与汽车产业的融合大大地降低了汽车普及的难度。

借用这个思路，21世纪初，大众汽车通过保险和租赁业务把影响力拓展到二手车市场和汽车后市场，进一步巩固其市场地位。

第三个底层逻辑是汽车消费文化更新迭代的最小周期是7年。

透过历史，我们不难发现，车企从技术研发到产品设计、投入量产再到成为爆款（如果能成为爆款的话），最少需要7年。

为什么至少是7年？

从技术角度讲，一项新技术从出现到被大众接受，需要一个过程，回顾历史，最少需要7年。

比如涡轮增压技术。通用汽车最早把该技术应用于1963年推出的雪佛兰和奥兹莫比尔，但是没有在市场上掀起任何波澜，因为大家只看中马力，不看中零百加速，一直到1977年瑞典萨博99问世，把零百加速的时间压缩到9.2秒，才被消费者接受，萨博99在1969年到1984年之间卖掉588643台。

又比如本田思域。1972年问世，1974年依靠CVCC发动机，通过美国的《大气净化法案》登陆北美市场，但本田思域要大放光彩还得等到1984年，第三代思域Civic Si发布，才奠定其在运动型轿车这一细分领域的霸主地位。

再比如大家熟知的比亚迪的插混技术，从2008年推出第一代插混车型，到2020年成为风靡中国市场的爆款，用了12年。

回顾历史，达成最短的新车爆款周期记录的是特斯拉和理想。特斯拉从2012年推出Model系列到2019年实现50万量级全球化生产销售用了7年；理想汽车从创业到推出放量的明星车款L系列，正好也经历了7年。

从消费周期理论的角度看，一个消费文化代际的形成，至少需要7年。

我国平均初婚年龄为29岁，如果一个人22岁大学毕业步入社会到结婚，正好7年。7后的36岁正好是刚需购房年龄。这就是两个完整代际。根据常识，我们都知道，年轻人更容易接受新技术、新产品、新品牌和新理念。所以每隔1到2个代际，就会形成更被人接受的、原生的消费文化。所以，我们也就不难理解为什么特斯拉和理想能快速在7年内成为爆款。

中国自主品牌需要耐心

根据以上逻辑，我们不难得出以下结论：

首先，中国自主品牌全球化面临着一个极大的不利因素，那就是宏观经济环境非常糟糕。

先不论各国的关税壁垒，主要是世界汽车市场的增长始终处于停滞状态。曾为日本汽车全球化提供了关键支撑的北美和欧洲，过去10年汽车销量基本都在原地踏步，而非洲和南美购买力低，增长非常有限。

也就是说，中国汽车产业的崛起，恰逢世界汽车市场需求的停滞，极大地阻碍了中国自主品牌的全球化，如果未来发展策略失误，很有可能将中国汽车产业限制在本土市场。

其次，尽管世界汽车市场已经进入存量时代，但这并不意味着中国汽车没有机会，因为中国自主品牌在产品、技术和商业模式上进行了全方位的创新，这是支撑信心的关键。

美国研究机构在Caresoft Global今年年初在对比亚迪海鸥的拆解中，也给出了“美国车企在造车理念、电动车制造技术和生产流程组织等方面已经落后于中国”的结论。

就拿插混这条技术赛道来说，比亚迪的插混车型用“小发动机”装下一块“小”动力电池，就能比日系打磨多年的内燃机更省油30%以上的能耗水平，同时还具备过去高性能燃油车才具备的动力性能。

1970年代，丰田汽车的卡罗拉，率先推出深得家庭用户的K型发动机，0.8L及1.1L小排量动力系统满足了最基础的通勤需求，更耐用的机油和滤清器也降低了保养成本。

第二个底层逻辑是商业模式创新能契合宏观经济环境。

从汽车产业史的角度看，汽车能从精英阶层走向普罗大众的关键，是契合宏观经济环境的商业模式的创新。20世纪20年代，通用汽车发现普罗大众的用车需求受制于收入无法被满足，于是率先推出汽车金融服务，信用消费与汽车产业的融合大大地降低了汽车普及的难度。

借用这个思路，21世纪初，大众汽车通过保险和租赁业务把影响力拓展到二手车市场和汽车后市场，进一步巩固其市场地位。

第三个底层逻辑是汽车消费文化更新迭代的最小周期是7年。

透过历史，我们不难发现，车企从技术研发到产品设计、投入量产再到成为爆款（如果能成为爆款的话），最少需要7年。

为什么至少是7年？

从技术角度讲，一项新技术从出现到被大众接受，需要一个过程，回顾历史，最少需要7年。

比如涡轮增压技术。通用汽车最早把该技术应用于1963年推出的雪佛兰和奥兹莫比尔，但是没有在市场上掀起任何波澜，因为大家只看中马力，不看中零百加速，一直到1977年瑞典萨博99问世，把零百加速的时间压缩到9.2秒，才被消费者接受，萨博99在1969年到1984年之间卖掉588643台。

又比如本田思域。1972年问世，1974年依靠CVCC发动机，通过美国的《大气净化法案》登陆北美市场，但本田思域要大放光彩还得等到1984年，第三代思域Civic Si发布，才奠定其在运动型轿车这一细分领域的霸主地位。

再比如大家熟知的比亚迪的插混技术，从2008年推出第一代插混车型，到2020年成为风靡中国市场的爆款，用了12年。

回顾历史，达成最短的新车爆款周期记录的是特斯拉和理想。特斯拉从2012年推出Model系列到2019年实现50万量级全球化生产销售用了7年；理想汽车从创业到推出放量的明星车款L系列，正好也经历了7年。

从消费周期理论的角度看，一个消费文化代际的形成，至少需要7年。

我国平均初婚年龄为29岁，如果一个人22岁大学毕业步入社会到结婚，正好7年。7后的36岁正好是刚需购房年龄。这就是两个完整代际。根据常识，我们都知道，年轻人更容易接受新技术、新产品、新品牌和新理念。所以每隔1到2个代际，就会形成更被人接受的、原生的消费文化。所以，我们也就不难理解为什么特斯拉和理想能快速在7年内成为爆款。

中国自主品牌需要耐心

根据以上逻辑，我们不难得出以下结论：

首先，中国自主品牌全球化面临着一个极大的不利因素，那就是宏观经济环境非常糟糕。

先不论各国的关税壁垒，主要是世界汽车市场的增长始终处于停滞状态。曾为日本汽车全球化提供了关键支撑的北美和欧洲，过去10年汽车销量基本都在原地踏步，而非洲和南美购买力低，增长非常有限。

也就是说，中国汽车产业的崛起，恰逢世界汽车市场需求的停滞，极大地阻碍了中国自主品牌的全球化，如果未来发展策略失误，很有可能将中国汽车产业限制在本土市场。

其次，尽管世界汽车市场已经进入存量时代，但这并不意味着中国汽车没有机会，因为中国自主品牌在产品、技术和商业模式上进行了全方位的创新，这是支撑信心的关键。

美国研究机构在Caresoft Global今年年初在对比亚迪海鸥的拆解中，也给出了“美国车企在造车理念、电动车制造技术和生产流程组织等方面已经落后于中国”的结论。

就拿插混这条技术赛道来说，比亚迪的插混车型用“小发动机”装下一块“小”动力电池，就能比日系打磨多年的内燃机更省油30%以上的能耗水平，同时还具备过去高性能燃油车才具备的动力性能。

第九回合的运动杯比赛在烈日下鸣枪起跑，长达55分钟+1圈的赛程将对毅创MXR车队战车的稳定性提出考验。徐立人驾驶109号本田思域赛车无惧挑战，迅速从头名建立起了领先优势。驾驶110号赛车发车的陈大兴保持场上名次的同时，选择跟随9号赛车行进寻找提升名次的机会。

陈大兴表示，这是初次驾驶这条赛道所运用的战术。“由于这条赛道我们是第一次跑，但是我们知道C组9号车组他们熟知这条赛道。我就选择跟着他的节奏，看有没有机会向前赶超。起步整体是比较顺利的，一直跟了他们几圈就开始往前提升了。”

第一回合比赛进站窗口宣告开启时，109#王庆/徐立人处于领跑位置进站。然而在换人过程中，两位车手在交接换位时发生了意外状况，导致109号赛车的总进站时长达180秒。这失误让109#王庆/徐立人损失了90秒的宝贵时间，直接将组别头名交到了队友110#饶隆/陈大兴手中。王庆接过109号赛车时的名次已经跌落至组别第三，他最终将季军战绩顺利带回。

徐立人和王庆对此表示十分遗憾，并希望携手车队在第二回合的比赛中解决这一问题。徐立人表示，自己在发车之后已经追到仅次于TCR组别和S组赛车的第一位，拉开了身后同组别赛车长达几十秒的差距。但进站时候遭遇的失误让前半程领先的优势磨灭，明日正赛绝不会再有这样的失误发生。

110号饶隆/陈大兴顺利在首回合比赛中夺得A-1组胜利，为毅创MXR车队锁定了年度第三胜！

次回合再战 王庆/徐立人锁定胜局

毅创MXR车队在首回合赛后迅速处理并解决了109#王庆/徐立人车组遇到的进站问题，令这一车组在第二回合比赛中重获新生。徐立人从组别杆位起跑后，再现顶级发挥。在比赛前半程，毅创MXR车队109#赛车牢牢占据了全场领跑的位置。在紧张的进站流程完成后，109#赛车由王庆负责驾驶，率先以组别冠军的身份冲过终点线，以显著优势摘得宝贵胜绩。

毅创MXR车队双车阵容在初次踏足CTCC宁波站赛场就展现出了非凡的竞争力，在英雄豪将聚集的运动杯赛事中脱颖而出。在首比赛日上午举行的排位赛中，109号车组所创造出的1:56.725圈速以绝对优势夺得A-1组杆位，携手110号赛车包揽了组别头排发车格，为决赛争胜奠定了梦幻般的开局。

第九回合的运动杯比赛在烈日下鸣枪起跑，长达55分钟+1圈的赛程将对毅创MXR车队战车的稳定性提出考验。徐立人驾驶109号本田思域赛车无惧挑战，迅速从头名建立起了领先优势。驾驶110号赛车发车的陈大兴保持场上名次的同时，选择跟随9号赛车行进寻找提升名次的机会。

陈大兴表示，这是初次驾驶这条赛道所运用的战术。“由于这条赛道我们是第一次跑，但是我们知道C组9号车组他们熟知这条赛道。我就选择跟着他的节奏，看有没有机会向前赶超。起步整体是比较顺利的，一直跟了他们几圈就开始往前提升了。”

第一回合比赛进站窗口宣告开启时，109#王庆/徐立人处于领跑位置进站。然而在换人过程中，两位车手在交接换位时发生了意外状况，导致109号赛车的总进站时长达180秒。这失误让109#王庆/徐立人损失了90秒的宝贵时间，直接将组别头名交到了队友110#饶隆/陈大兴手中。王庆接过109号赛车时的名次已经跌落至组别第三，他最终将季军战绩顺利带回。

徐立人和王庆对此表示十分遗憾，并希望携手车队在第二回合的比赛中解决这一问题。徐立人表示，自己在发车之后已经追到仅次于TCR组别和S组赛车的第一位，拉开了身后同组别赛车长达几十秒的差距。但进站时候遭遇的失误让前半程领先的优势磨灭，明日正赛绝不会再有这样的失误发生。

第九回合的运动杯比赛在烈日下鸣枪起跑，长达55分钟+1圈的赛程将对毅创MXR车队战车的稳定性提出考验。徐立人驾驶109号本田思域赛车无惧挑战，迅速从头名建立起了领先优势。驾驶110号赛车发车的陈大兴保持场上名次的同时，选择跟随9号赛车行进寻找提升名次的机会。

陈大兴表示，这是初次驾驶这条赛道所运用的战术。“由于这条赛道我们是第一次跑，但是我们知道C组9号车组他们熟知这条赛道。我就选择跟着他的节奏，看有没有机会向前赶超。起步整体是比较顺利的，一直跟了他们几圈就开始往前提升了。”

第一回合比赛进站窗口宣告开启时，109#王庆/徐立人处于领跑位置进站。然而在换人过程中，两位车手在交接换位时发生了意外状况，导致109号赛车的总进站时长达180秒。这失误让109#王庆/徐立人损失了90秒的宝贵时间，直接将组别头名交到了队友110#饶隆/陈大兴手中。王庆接过109号赛车时的名次已经跌落至组别第三，他最终将季军战绩顺利带回。

徐立人和王庆对此表示十分遗憾，并希望携手车队在第二回合的比赛中解决这一问题。徐立人表示，自己在发车之后已经追到仅次于TCR组别和S组赛车的第一位，拉开了身后同组别赛车长达几十秒的差距。但进站时候遭遇的失误让前半程领先的优势磨灭，明日正赛绝不会再有这样的失误发生。

在全球汽车行业向电动化、智能化转型的浪潮中，Honda思域再次以卓越的技术实力和创新精神，赢得了业界的广泛认可。近日，在备受关注的“2024年沃德全球十佳发动机及动力系统”（Wards 10 Best Engines & Propulsion Systems）评选中，思域搭载的第四代i-MMD混动系统脱颖而出，彰显了其在动力性能、燃油经济性和环保技术方面的卓越优势。

美国权威汽车媒体《Wards Auto》创刊至今已30周年，其创办的“十佳发动机及动力系统”评选活动，在全球范围内受到高度认可，被誉为汽车动力总成技术领域的“奥斯卡”。今年，沃德评审团从性能、销量及技术方面，对美国在售新车的34个动力总成系统进行综合评估，最终评选出10大最佳动力总成系统。思域搭载的第四代i-MMD混动系统获得高度评价，跻身十佳发动机之列，这已经是Honda第19次荣登该榜单。

技术革新 经济性同级领先

思域第四代i-MMD混动系统，作为Honda混动技术的集大成者，融合了25年的技术精髓，历经四代进化，技术上已相当成熟。该系统采用进化升级的E-CVT双电机设计，并创新性地配备了一套多平行轴综合传动装置，实现了动力与燃油经济性的完美平衡。其高热效率发动机采用全新2.0L缸内直喷阿特金森循环，热效率高达41%。在全新开发的IPU智能动力单元与PCU动力控制单元的合理调控下，第十一代思域e:HEV百公里综合工况油耗低至4.39L，远超同级别车型，为用户带来更加经济、环保的驾驶体验。

动力强劲 懂节能更懂性能

在动力输出方面，思域第四代i-MMD混动系统同样表现出色。其驱动电机的最大功率达到135千瓦，最大扭矩为315牛·米，动力输出与3.0L V6发动机相媲美，为驾驶者带来强悍的动力体验。

并且，Honda i-MMD双电机混合动力系统拥有纯电、混动和发动机直驱三种模式，能在日常驾驶中实现顺滑的智能切换。在起步或中低速工况下电机直驱，动力输出平顺，不产生油耗；在加速或电池电量不足时，发动机高效率发电，为电机直驱输送能量，动力强劲迅猛，同时电池回收剩余电量，完成充电；而低负载的高速状态下，由发动机直驱，迸发满状态动力。这一优异表现，不仅超越了众多传统内燃机车型，与其他获奖的混合动力系统相比也毫不逊色，甚至在静谧性等方面更胜一筹。

市场验证 可靠性备受信赖

Honda混动技术经过了长期的市场验证，在全球范围内已经拥有了450万的忠实用户，其可靠性、安全性备受认可。思域作为品牌旗下的明星车型，自诞生以来便以先进的发动机技术引领潮流，并多次荣获质量领域相关奖项的细分品类第一，如“2023中国汽车产品质量表现研究”、“2023中国汽车质量奖评选”等。此次思域第四代i-MMD混动系统的获奖，更是对其技术实力和市场口碑的再次肯定。

在今年的“沃德全球十佳发动机及动力系统”评选中，除了思域第四代i-MMD混动系统外，Honda第四代i-MMD插混系统同样入围，这套系统同样搭载于全新一代CR-V和全新英仕派车型。两款系统各具特色，在上一代的技术上全方位进化，不仅可以实现更长距离的续航，燃油经济性也进一步优化，彰显了Honda在混动技术领域的领先地位。随着全球对环境保护意识的不断增强，电动化趋势将愈发明显，思域将继续以卓越的技术和创新的精神，为全球消费者带来非同凡响的驾趣体验。

在全球汽车行业向电动化、智能化转型的浪潮中，Honda思域再次以卓越的技术实力和创新精神，赢得了业界的广泛认可。近日，在备受关注的“2024年沃德全球十佳发动机及动力系统”（Wards 10 Best Engines & Propulsion Systems）评选中，思域搭载的第四代i-MMD混动系统脱颖而出，彰显了其在动力性能、燃油经济性和环保技术方面的卓越优势。

美国权威汽车媒体《Wards Auto》创刊至今已30周年，其创办的“十佳发动机及动力系统”评选活动，在全球范围内受到高度认可，被誉为汽车动力总成技术领域的“奥斯卡”。今年，沃德评审团从性能、销量及技术方面，对美国在售新车的34个动力总成系统进行综合评估，最终评选出10大最佳动力总成系统。思域搭载的第四代i-MMD混动系统获得高度评价，跻身十佳发动机之列，这已经是Honda第19次荣登该榜单。

技术革新 经济性同级领先

思域第四代i-MMD混动系统，作为Honda混动技术的集大成者，融合了25年的技术精髓，历经四代进化，技术上已相当成熟。该系统采用进化升级的E-CVT双电机设计，并创新性地配备了一套多平行轴综合传动装置，实现了动力与燃油经济性的完美平衡。其高热效率发动机采用全新2.0L缸内直喷阿特金森循环，热效率高达41%。在全新开发的IPU智能动力单元与PCU动力控制单元的合理调控下，第十一代思域e:HEV百公里综合工况油耗低至4.39L，远超同级别车型，为用户带来更加经济、环保的驾驶体验。

动力强劲 懂节能更懂性能

在动力输出方面，思域第四代i-MMD混动系统同样表现出色。其驱动电机的最大功率达到135千瓦，最大扭矩为315牛·米，动力输出与3.0L V6发动机相媲美，为驾驶者带来强悍的动力体验。

并且，Honda i-MMD双电机混合动力系统拥有纯电、混动和发动机直驱三种模式，能在日常驾驶中实现顺滑的智能切换。在起步或中低速工况下电机直驱，动力输出平顺，不产生油耗；在加速或电池电量不足时，发动机高效率发电，为电机直驱输送能量，动力强劲迅猛，同时电池回收剩余电量，完成充电；而低负载的高速状态下，由发动机直驱，迸发满状态动力。这一优异表现，不仅超越了众多传统内燃机车型，与其他获奖的混合动力系统相比也毫不逊色，甚至在静谧性等方面更胜一筹。

市场验证 可靠性备受信赖

Honda混动技术经过了长期的市场验证，在全球范围内已经拥有了450万的忠实用户，其可靠性、安全性备受认可。思域作为品牌旗下的明星车型，自诞生以来便以先进的发动机技术引领潮流，并多次荣获质量领域相关奖项的细分品类第一，如“2023中国汽车产品质量表现研究”、“2023中国汽车质量奖评选”等。此次思域第四代i-MMD混动系统的获奖，更是对其技术实力和市场口碑的再次肯定。

在今年的“沃德全球十佳发动机及动力系统”评选中，除了思域第四代i-MMD混动系统外，Honda第四代i-MMD插混系统同样入围，这套系统同样搭载于全新一代CR-V和全新英仕派车型。两款系统各具特色，在上一代的技术上全方位进化，不仅可以实现更长距离的续航，燃油经济性也进一步优化，彰显了Honda在混动技术领域的领先地位。随着全球对环境保护意识的不断增强，电动化趋势将愈发明显，思域将继续以卓越的技术和创新的精神，为全球消费者带来非同凡响的驾趣体验。

在全球汽车行业向电动化、智能化转型的浪潮中，Honda思域再次以卓越的技术实力和创新精神，赢得了业界的广泛认可。近日，在备受关注的“2024年沃德全球十佳发动机及动力系统”（Wards 10 Best Engines & Propulsion Systems）评选中，思域搭载的第四代i-MMD混动系统脱颖而出，彰显了其在动力性能、燃油经济性和环保技术方面的卓越优势。

美国权威汽车媒体《Wards Auto》创刊至今已30周年，其创办的“十佳发动机及动力系统”评选活动，在全球范围内受到高度认可，被誉为汽车动力总成技术领域的“奥斯卡”。今年，沃德评审团从性能、销量及技术方面，对美国在售新车的34个动力总成系统进行综合评估，最终评选出10大最佳动力总成系统。思域搭载的第四代i-MMD混动系统获得高度评价，跻身十佳发动机之列，这已经是Honda第19次荣登该榜单。

技术革新 经济性同级领先

思域第四代i-MMD混动系统，作为Honda混动技术的集大成者，融合了25年的技术精髓，历经四代进化，技术上已相当成熟。该系统采用进化升级的E-CVT双电机设计，并创新性地配备了一套多平行轴综合传动装置，实现了动力与燃油经济性的完美平衡。其高热效率发动机采用全新2.0L缸内直喷阿特金森循环，热效率高达41%。在全新开发的IPU智能动力单元与PCU动力控制单元的合理调控下，第十一代思域e:HEV百公里综合工况油耗低至4.39L，远超同级别车型，为用户带来更加经济、环保的驾驶体验。

动力强劲 懂节能更懂性能

在动力输出方面，思域第四代i-MMD混动系统同样表现出色。其驱动电机的最大功率达到135千瓦，最大扭矩为315牛·米，动力输出与3.0L V6发动机相媲美，为驾驶者带来强悍的动力体验。

并且，Honda i-MMD双电机混合动力系统拥有纯电、混动和发动机直驱三种模式，能在日常驾驶中实现顺滑的智能切换。在起步或中低速工况下电机直驱，动力输出平顺，不产生油耗；在加速或电池电量不足时，发动机高效率发电，为电机直驱输送能量，动力强劲迅猛，同时电池回收剩余电量，完成充电；而低负载的高速状态下，由发动机直驱，迸发满状态动力。这一优异表现，不仅超越了众多传统内燃机车型，与其他获奖的混合动力系统相比也毫不逊色，甚至在静谧性等方面更胜一筹。

市场验证 可靠性备受信赖

Honda混动技术经过了长期的市场验证，在全球范围内已经拥有了450万的忠实用户，其可靠性、安全性备受认可。思域作为品牌旗下的明星车型，自诞生以来便以先进的发动机技术引领潮流，并多次荣获质量领域相关奖项的细分品类第一，如“2023中国汽车产品质量表现研究”、“2023中国汽车质量奖评选”等。此次思域第四代i-MMD混动系统的获奖，更是对其技术实力和市场口碑的再次肯定。

在今年的“沃德全球十佳发动机及动力系统”评选中，除了思域第四代i-MMD混动系统外，Honda第四代i-MMD插混系统同样入围，这套系统同样搭载于全新一代CR-V和全新英仕派车型。两款系统各具特色，在上一代的技术上全方位进化，不仅可以实现更长距离的续航，燃油经济性也进一步优化，彰显了Honda在混动技术领域的领先地位。随着全球对环境保护意识的不断增强，电动化趋势将愈发明显，思域将继续以卓越的技术和创新的精神，为全球消费者带来非同凡响的驾趣体验。

步入新的一年，正如我们期待每一页日历的翻转能带来些许新意与改善，2025款本田思域Si亦在传承中实现了微妙的进化。作为自1986年起便深植于性能车爱好者心中的名字，思域Si始终扮演着介于日常驾驶乐趣与极致性能追求之间的桥梁角色，其定位恰好位于旗舰级315马力Type R之下，为追求实用与性能并重的驾驶者提供了理想选择。

动力与操控的精准调校

迈入第11代车型周期，2025款思域Si在动力总成上维持了稳定的配置——一台涡轮增压1.5升四缸发动机，依旧能够迸发出200马力的强劲动力与192磅-英尺的充沛扭矩。配合标配的螺旋限滑差速器与六速手动变速器，这款车型将驾驶乐趣直接传递至前轮，确保每一次换挡都精准而充满乐趣。值得注意的是，本年度车型在rev-match系统上进行了优化，现可覆盖从第二档至第一档的降档操作，进一步提升了驾驶的顺畅性。

内饰与科技的细微升级

步入车内，最引人注目的莫过于新引入的10.2英寸全数字仪表盘，它不仅提升了车内的科技感，还从Type R车型中借鉴了换挡指示灯功能，为驾驶者提供了更为直观的换挡提示。此外，车辆悬架、副车架及车门部分的结构刚性得到了增强，配合重新调整的悬架减震器，使得车辆在保持运动性能的同时，也提升了日常驾驶的舒适性。

外观与色彩的经典延续

外观设计上，2025款思域Si在保留家族式设计语言的基础上，通过细微的调整彰显了其运动特性。车身颜色方面，除了标准的黑色与红色外，还提供了白色与灰色作为选装选项（需额外支付455美元）。这些色彩选择不仅丰富了消费者的个性化需求，也进一步提升了车辆的整体视觉吸引力。

驾驶体验的深度剖析

在实际驾驶中，思域Si展现出了其独特的魅力。无论是穿梭于繁忙的城市街道，还是驰骋于蜿蜒的乡村小路，它都能以出色的动力响应与操控性能为驾驶者带来无尽的乐趣。运动模式下的加速体验令人兴奋，而限滑差速器的介入则让车辆在起步时更加稳健。此外，车辆内置的自动转速匹配系统也大大提升了换挡的平顺性，即便是手动驾驶的新手也能轻松上手。

内饰与实用性的平衡考量

尽管思域Si在内饰设计与材质选择上下足了功夫，但仍存在一些可优化的空间。例如，布质座椅虽提供了良好的透气性，但其多孔性也容易导致灰尘与污垢的积累。此外，前排座椅的平背设计在长时间驾驶时可能会让驾驶者的头部感到不适。不过，考虑到其不到32，000美元的起售价以及纯手动性能车的稀缺性，这些微小的不足似乎也变得可以接受了。

综上所述，2025款本田思域Si在保持经典元素的同时，通过一系列细微的改进与升级，进一步提升了其驾驶乐趣与实用性。对于追求性价比与驾驶激情的消费者而言，它无疑是一个值得考虑的选择。