cybercab robotaxi

小马智行的营收分为三块，分别是自动驾驶出行服务收入、自动驾驶货运服务收入、技术授权与应用服务收入。2024年前三季度，自动驾驶出行服务收入470万美元，同比增长422.2%；自动驾驶货运服务收入2740万美元，同比增长56.5%；技术授权与应用服务收入方面，小马智行今年前三季度收入740万美元，同比增长155.2%。

营收大幅增长，自动驾驶前景更加明朗，这些都让资本界热捧自动驾驶相关公司。而小马智行等的成功上市，又能给自动驾驶带来更多资源，促进自动驾驶再加速。

自动驾驶卡车 站在盈利的门槛上

2024年上半年，小马智行营收主要来自于自动驾驶卡车服务，占到了73%的比重。实际上，与Robotaxi相比，Robotruck（自动驾驶卡车）有可能更早实现无人驾驶商业化运营和盈利。

小马智行的Robotruck和Robotaxi，共用一套“虚拟司机”底层技术，80%的技术可共享复用。例如城区和高速均是结构化道路，大多数交通规则可共享；软硬件方案等需要大规模测试的任务可共享。剩余20%的技术，则需结合货运实际，适配满足速度更快、动量更大、非刚体结构需求。

小马智行的Robotruck，已获得国内首个跨省（京津塘）自动驾驶重卡示范应用许可、北京市首批自动驾驶卡车商业化运营许可、首批自动驾驶卡车编队行驶许可、首批自动驾驶卡车测试牌照与高速公路测试许可；广东首张自动驾驶卡车测试牌照、广州市首个也是国内首个自动驾驶卡车编队行驶测试牌照，以及国内首张面向自动驾驶的货运道路运输经营许可证。

当前，小马智行拥有190多辆Robotruck（自动驾驶卡车），其中，小马智行与中国外运的合资公司青骓物流旗下有160多台Robotruck。这支车队已累计自动驾驶里程约500万公里。在其商业运营过程中，累计运输超7.67亿吨公里。同时，小马智行还与三一集团合作共同开发L4级自动驾驶卡车。

自动驾驶迎来前夜

全球咨询公司Frost & Sullivan（弗若斯特沙利文）预测，按交易额计算，全球移动出行市场规模在2025 年将达到 4.5 万亿美元，2030年将进一步增长至4.7万亿美元。在技术进步、扶持政策和硬件成本下降的推动下，Robotaxi服务有望在2026年左右实现商业化。预计2030年前后，Robotaxi服务将进入成熟商业化阶段，并在全球主要地区部署。中国预计将成为最大的Robotaxi服务市场，预计2030年将达到390亿美元，约占全球Robotaxi服务市场份额的一半以上。

而自动驾驶货运服务，在2024年已经实现规模商业化。Frost & Sullivan预测，全球长途货运市场规模在2025 年将增长至 2万亿美元，2030 年将进一步扩大至 2.3 万亿美元。中国自动驾驶货运服务市场预计在2030年达到123亿美元，占当年全球Robotruck服务市场的半壁江山。

艾媒咨询《2024-2025年中国无人驾驶汽车市场行业研究报告》则显示，2023年中国无人驾驶汽车市场规模达到118.5亿元，行业整体保持着稳定增长的态势，预计2029年中国无人驾驶汽车市场规模将达1206.8亿元。

作为自动驾驶行业的领先者，小马智行已与丰田、北汽、广汽、上汽、一汽、三一等车厂建立合作，累积了近4000万公里自动驾驶测试总里程。

对于本次纳斯达克成功上市，小马智行联合创始人、CEO彭军表示：“八年间，小马智行带领行业穿越周期，为技术变革不懈突破，如今终于迎来商业化的关键拐点。自动驾驶曙光在前。”小马智行联合创始人、CTO楼天城表示：“纳斯达克上市只是无人驾驶技术改变世界的开始，我们的征途远未结束”。

营收大幅增长，自动驾驶前景更加明朗，这些都让资本界热捧自动驾驶相关公司。而小马智行等的成功上市，又能给自动驾驶带来更多资源，促进自动驾驶再加速。

自动驾驶卡车 站在盈利的门槛上

2024年上半年，小马智行营收主要来自于自动驾驶卡车服务，占到了73%的比重。实际上，与Robotaxi相比，Robotruck（自动驾驶卡车）有可能更早实现无人驾驶商业化运营和盈利。

小马智行的Robotruck和Robotaxi，共用一套“虚拟司机”底层技术，80%的技术可共享复用。例如城区和高速均是结构化道路，大多数交通规则可共享；软硬件方案等需要大规模测试的任务可共享。剩余20%的技术，则需结合货运实际，适配满足速度更快、动量更大、非刚体结构需求。

小马智行的Robotruck，已获得国内首个跨省（京津塘）自动驾驶重卡示范应用许可、北京市首批自动驾驶卡车商业化运营许可、首批自动驾驶卡车编队行驶许可、首批自动驾驶卡车测试牌照与高速公路测试许可；广东首张自动驾驶卡车测试牌照、广州市首个也是国内首个自动驾驶卡车编队行驶测试牌照，以及国内首张面向自动驾驶的货运道路运输经营许可证。

当前，小马智行拥有190多辆Robotruck（自动驾驶卡车），其中，小马智行与中国外运的合资公司青骓物流旗下有160多台Robotruck。这支车队已累计自动驾驶里程约500万公里。在其商业运营过程中，累计运输超7.67亿吨公里。同时，小马智行还与三一集团合作共同开发L4级自动驾驶卡车。

自动驾驶迎来前夜

全球咨询公司Frost & Sullivan（弗若斯特沙利文）预测，按交易额计算，全球移动出行市场规模在2025 年将达到 4.5 万亿美元，2030年将进一步增长至4.7万亿美元。在技术进步、扶持政策和硬件成本下降的推动下，Robotaxi服务有望在2026年左右实现商业化。预计2030年前后，Robotaxi服务将进入成熟商业化阶段，并在全球主要地区部署。中国预计将成为最大的Robotaxi服务市场，预计2030年将达到390亿美元，约占全球Robotaxi服务市场份额的一半以上。

而自动驾驶货运服务，在2024年已经实现规模商业化。Frost & Sullivan预测，全球长途货运市场规模在2025 年将增长至 2万亿美元，2030 年将进一步扩大至 2.3 万亿美元。中国自动驾驶货运服务市场预计在2030年达到123亿美元，占当年全球Robotruck服务市场的半壁江山。

艾媒咨询《2024-2025年中国无人驾驶汽车市场行业研究报告》则显示，2023年中国无人驾驶汽车市场规模达到118.5亿元，行业整体保持着稳定增长的态势，预计2029年中国无人驾驶汽车市场规模将达1206.8亿元。

作为自动驾驶行业的领先者，小马智行已与丰田、北汽、广汽、上汽、一汽、三一等车厂建立合作，累积了近4000万公里自动驾驶测试总里程。

对于本次纳斯达克成功上市，小马智行联合创始人、CEO彭军表示：“八年间，小马智行带领行业穿越周期，为技术变革不懈突破，如今终于迎来商业化的关键拐点。自动驾驶曙光在前。”小马智行联合创始人、CTO楼天城表示：“纳斯达克上市只是无人驾驶技术改变世界的开始，我们的征途远未结束”。

小马智行的营收分为三块，分别是自动驾驶出行服务收入、自动驾驶货运服务收入、技术授权与应用服务收入。2024年前三季度，自动驾驶出行服务收入470万美元，同比增长422.2%；自动驾驶货运服务收入2740万美元，同比增长56.5%；技术授权与应用服务收入方面，小马智行今年前三季度收入740万美元，同比增长155.2%。

营收大幅增长，自动驾驶前景更加明朗，这些都让资本界热捧自动驾驶相关公司。而小马智行等的成功上市，又能给自动驾驶带来更多资源，促进自动驾驶再加速。

自动驾驶卡车 站在盈利的门槛上

2024年上半年，小马智行营收主要来自于自动驾驶卡车服务，占到了73%的比重。实际上，与Robotaxi相比，Robotruck（自动驾驶卡车）有可能更早实现无人驾驶商业化运营和盈利。

小马智行的Robotruck和Robotaxi，共用一套“虚拟司机”底层技术，80%的技术可共享复用。例如城区和高速均是结构化道路，大多数交通规则可共享；软硬件方案等需要大规模测试的任务可共享。剩余20%的技术，则需结合货运实际，适配满足速度更快、动量更大、非刚体结构需求。

小马智行的Robotruck，已获得国内首个跨省（京津塘）自动驾驶重卡示范应用许可、北京市首批自动驾驶卡车商业化运营许可、首批自动驾驶卡车编队行驶许可、首批自动驾驶卡车测试牌照与高速公路测试许可；广东首张自动驾驶卡车测试牌照、广州市首个也是国内首个自动驾驶卡车编队行驶测试牌照，以及国内首张面向自动驾驶的货运道路运输经营许可证。

当前，小马智行拥有190多辆Robotruck（自动驾驶卡车），其中，小马智行与中国外运的合资公司青骓物流旗下有160多台Robotruck。这支车队已累计自动驾驶里程约500万公里。在其商业运营过程中，累计运输超7.67亿吨公里。同时，小马智行还与三一集团合作共同开发L4级自动驾驶卡车。

自动驾驶迎来前夜

全球咨询公司Frost & Sullivan（弗若斯特沙利文）预测，按交易额计算，全球移动出行市场规模在2025 年将达到 4.5 万亿美元，2030年将进一步增长至4.7万亿美元。在技术进步、扶持政策和硬件成本下降的推动下，Robotaxi服务有望在2026年左右实现商业化。预计2030年前后，Robotaxi服务将进入成熟商业化阶段，并在全球主要地区部署。中国预计将成为最大的Robotaxi服务市场，预计2030年将达到390亿美元，约占全球Robotaxi服务市场份额的一半以上。

而自动驾驶货运服务，在2024年已经实现规模商业化。Frost & Sullivan预测，全球长途货运市场规模在2025 年将增长至 2万亿美元，2030 年将进一步扩大至 2.3 万亿美元。中国自动驾驶货运服务市场预计在2030年达到123亿美元，占当年全球Robotruck服务市场的半壁江山。

艾媒咨询《2024-2025年中国无人驾驶汽车市场行业研究报告》则显示，2023年中国无人驾驶汽车市场规模达到118.5亿元，行业整体保持着稳定增长的态势，预计2029年中国无人驾驶汽车市场规模将达1206.8亿元。

作为自动驾驶行业的领先者，小马智行已与丰田、北汽、广汽、上汽、一汽、三一等车厂建立合作，累积了近4000万公里自动驾驶测试总里程。

对于本次纳斯达克成功上市，小马智行联合创始人、CEO彭军表示：“八年间，小马智行带领行业穿越周期，为技术变革不懈突破，如今终于迎来商业化的关键拐点。自动驾驶曙光在前。”小马智行联合创始人、CTO楼天城表示：“纳斯达克上市只是无人驾驶技术改变世界的开始，我们的征途远未结束”。

11月27日晚，小马智行正式在纳斯达克挂牌上市。不久前的10月25日，文远知行也在纳斯达克上市。两家自动驾驶科技公司上市时间相差33天，都将无人驾驶出租车Robotaxi作为终极目标和核心业务，都在上市新闻稿中自称“Robotaxi第一股”。

特斯拉也于10月11日推出无人驾驶出租车项目Tesla Robotaxi，并公布了使用车辆Cybercab，预计成本低于30000美元，2026年投入生产。

再稍稍向前追溯，今年夏天在武汉运营的萝卜快跑Robotaxi引发多轮关注。大多数老百姓从那时才知道无人驾驶出租车的存在，也知道了它与普通人的生活已经如此接近。

即便不是商业化元年，2024年至少可以视作Robotaxi在中国的觉醒元年。

自动驾驶被普遍认为是中美两国在AI技术领域竞争的胜负手，Robotaxi则是自动驾驶集大成者。

在国内，随着小马、文远上市携资本加持，与萝卜快跑三足鼎立的局面正式成型。造车新势力有蔚小理，Robotaxi领域将由“萝小文”领衔与特斯拉、Waymo赛跑。

Robotaxi起源于美国，谷歌于2009年启动自动驾驶汽车项目，2010年在加州开展公开道路的实车测试，拉开了Robotaxi的序幕。

2016年，谷歌将自动驾驶业务独立，成立Waymo，作为谷歌自动驾驶项目的延续，向Robotaxi商业化的目标迈进。目前，Waymo在美国凤凰城、洛杉矶、旧金山等地共有约700辆Robotaxi上路行驶并提供完全无人驾驶的商业服务。

2023年，Waymo宣布日均订单达到1万次。据加州公用事业委员会8月披露的数据，旧金山的Robotaxi日均订单已经超过传统出租车。在纽约同样如此，一辆传统出租车每天平均能接到11单，Waymo的Robotaxi每天平均超过18单。良好的试点运营效果让Waymo在今年10月又融资56亿美元。

除了Waymo，国外还有几家头部Robotaxi公司，共同推动Robotaxi的商业化。

Cruise是2013成立的自动驾驶公司，2016年被通用汽车收购，2022年开始Robotaxi服务。目前已经实现无安全员的完全无人驾驶夜间运营，覆盖旧金山、奥斯汀、凤凰城等城市。2023年7月数据显示，服务累计里程超过300万英里。2023年10月，一辆Cruise Robotaxi车辆卷入一起交通事故，车队运营被停止并接受调查，包括CEO在内的几名重要领导离开公司。

Zoox成立于2014年，2020年被亚马逊收购，专注于开发专用Robotaxi车型，提供独特的双向驾驶功能。虽然Zoox还没有开始正式的商业化运营，但目前已经拥有一支几十台规模的测试车队，覆盖加州湾区、拉斯维加斯等城市。

另外，国外还有Motional、Nuro等公司，也都在Robotaxi领域取得了一定的成果。

国内Robotaxi的历史，最早可以追溯到2013年，百度与德国宝马合作研发第一代自动驾驶车型，同年百度开启自动驾驶测试计划，拉开了Robotaxi的序幕。经过十多年的发展，2024年的几大事件预示着，Robotaxi在中国已经接近ChatGPT时刻。

百度开启国内Robotaxi后，多家科技公司和车企纷纷入局，快速推进Robotaxi的商业化进程。整体来看，国内Robotaxi的运营和发展，主要经历了4个阶段：起步阶段→技术突破阶段→试点运营阶段→商业化探索阶段。

1.起步阶段（2015年前后）：概念萌芽与技术积累

这一阶段，自动驾驶开始从实验室转向落地场景，吸引了主机厂、供应商、互联网公司和地方政府的加入，重塑了Robotaxi产业上下游的关系。起步阶段是Robotaxi 的起点，已经有一些玩家开始入局，如百度萝卜快跑、滴滴、小马智行等。但此时Robotaxi的概念尚未提出，更多是关于自动驾驶基本技术的积累，能把车开起来，是这个阶段各家公司的首要目标。

2.技术突破阶段（2015-2018年）：行业初步兴起

L4自动驾驶公司开始大量涌现，各家公司都不断积累路测里程，争取先行获得路测牌照，准备开始Robotaxi试运营。在这一阶段，百度推出了Apollo平台，文远知行成立，滴滴获得北京自动驾驶路测牌照，小马智行在广州开始Robotaxi上路。

3.试点运营阶段（2018-2021年）：技术验证与政策支持

多家自动驾驶公司正式开始区域化试点运营，探索多种商业化应用的落地路径。2018年底,小马智行推出了中国首个Robotaxi服务小马智行（PonyPilot），其他公司如萝卜快跑、文远知行纷纷跟上。

萝卜快跑在北京、长沙、广州、重庆等城市，开始Robotaxi试运营，提供出行服务；文远知行于2020年在广州启动Robotaxi公开试运营，成为中国首批向公众开放自动驾驶出行服务的企业之一；小马智行在广州和北京逐步扩大Robotaxi测试规模，与广汽集团等车企合作，探索规模化落地的可能性。

在这一阶段，国家层面和地方政府开始陆续出台智能网联相关的政策标准，支持Robotaxi的进一步发展。

2018年，国家发布《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，对智能网联汽车道路测试提出管理规范，明确测试主体、测试驾驶人、测试车辆的要求，以及申请及审核、管理方法、事故处理原则等；2018年，北京发布自动驾驶路测管理办法，明确开放测试路段；2019年，上海在临港地区设立智能网联汽车试点区，支持Robotaxi测试；2020年，广州设立全国首个自动驾驶运营政策区，为Robotaxi试运营提供规范支持。

4.商业化探索阶段（2021年至今）：规模化推进

随着法规政策的进一步开放，以及前期的积淀形成了规模化效应，Robotaxi公司开始尝试商业化落地，共同打造Robotaxi生态圈。

2021年11月北京率先开放付费载人服务的Robotaxi牌照，标志着Robotaxi从“测试”转向“商业运营”，当时百度萝卜快跑和小马智行获得了首批认可，成为Robotaxi商业化落地的领跑者。

随着广州、深圳等城市相继开放Robotaxi收费服务，萝卜快跑和小马智行平台都扩大了运营范围，同时其他玩家也积极投入其中。文远知行聚焦于城市复杂路况的自动驾驶能力，在广州和深圳两地，加强多车型的应用；滴滴通过与传统车企合作，也快速扩展Robotaxi车队。

2022年底，北京率先开放全车无人Robotaxi许可，百度和小马智行成为首批吃螃蟹者。国内其他城市的全无人政策也随之纷纷跟进。全无人Robotaxi驶上街头，让公众和资本对于Robotaxi的技术和落地有了切身的体感和信心。

此时，在政策层面，对自动驾驶的应用场景、安全员配置数量、责任事故划分规则等，都作了初步明确，并且制订了自动驾驶车辆从事客运服务的行业规范。

截止今年，国内主要Robotaxi运营企业已在超过20个城市展开商业化运营，每日服务订单量逐步增加，得到社会公众的初步认可。

今年8月，第一财经调研结果显示，“很想体验无人驾驶网约车服务”的占比高达53%，“有点想”占比21.9%，在Robotaxi运营的地区如北京、广州、上海等，公众对Robotaxi的信任感显著提升，大部分人对Robotaxi的安全性和舒适性表示肯定。

高阶自动驾驶汽车软硬件成本的快速下降是Robotaxi大规模商业化运营的前提，也是Robotaxi实现商业闭环的必要条件。萝卜快跑当前的第五代车型成本48万元，第六代车型已经降至20.46万元，成本下降近60%。

Robotaxi运营发展阶段▼

入局最早、运营规模最大的百度萝卜快跑无疑是国内Robotaxi领头羊，身后是小马智行、文远知行两家段位非常接近的公司。

以上图表是根据公开资料与招股书提炼出的两家公司经营状况对比，可以看出两家公司非常接近，在近期营收和净亏损等核心指标上，小马智行稍稍领先半个身位。

两家公司上市后都自称“Robotaxi第一股”，文远知行在时间上占得先机，小马智行更强调在Robotaxi这个专一赛道上。

如果详细对比，两家企业其实在业务方向、布局、运营模式、收入来源等层面有诸多差异。

定位上，文远知行想做“通用自动驾驶”，提供从 L2 到 L4 的自动驾驶产品和服务，满足包括客运、物流和卫生行业在内的开放道路上的绝大多数交通需求。首先强调自己是“全球通用自动驾驶公司第一股”，其次才是“Robotaxi第一股”。

小马智行想成为“自动驾驶大规模商业化的全球领导者”，为公众和企业提供安全、可持续、便捷的出行方式，Robotaxi自始至终都是最核心的业务。

业务布局上文远知行更加多元，覆盖出租车、小巴、货车、环卫车，还有面向汽车制造商的ADAS解决方案，而小马智行的业务主攻方向就是Robotaxi，完全对标Waymo。

业务布局上，文远知行拿到了美国、新加坡、阿联酋等国家的无人驾驶牌照；在沙特、新加坡、法国等全球7个国家的30个城市开展自动驾驶的研发、测试和商业运营，累计运营天数超过1700天。

小马智行在北京、上海、广州、深圳四个国内一线城市获得全无人驾驶车辆的运营许可，自动驾驶路测总里程累计近4000万公里，预计2025至2026年向一线城市投放超千台Robotaxi；同时也在韩国、卢森堡、沙特阿拉伯、阿联酋、新加坡等国家和地区布局自动驾驶业务，实现技术和产品出海。

收入来源上，文远知行营收主要来源于销售L4级自动驾驶汽车及相关传感器套件，服务收入则包含提供L4自动驾驶和ADAS（高级驾驶辅助系统）服务。招股书数据显示，2021 年至 2023 年间，文远知行的Robotaxi总共卖了不到 20 台，其中 2021 年卖了 5 台，2022 年卖了 11 台，到 2023 年仅卖出 3 台。无人驾驶小巴的销量三年分别卖出 38 台、90 台和 19 台。

11月27日晚，小马智行正式在纳斯达克挂牌上市。不久前的10月25日，文远知行也在纳斯达克上市。两家自动驾驶科技公司上市时间相差33天，都将无人驾驶出租车Robotaxi作为终极目标和核心业务，都在上市新闻稿中自称“Robotaxi第一股”。

特斯拉也于10月11日推出无人驾驶出租车项目Tesla Robotaxi，并公布了使用车辆Cybercab，预计成本低于30000美元，2026年投入生产。

再稍稍向前追溯，今年夏天在武汉运营的萝卜快跑Robotaxi引发多轮关注。大多数老百姓从那时才知道无人驾驶出租车的存在，也知道了它与普通人的生活已经如此接近。

即便不是商业化元年，2024年至少可以视作Robotaxi在中国的觉醒元年。

自动驾驶被普遍认为是中美两国在AI技术领域竞争的胜负手，Robotaxi则是自动驾驶集大成者。

在国内，随着小马、文远上市携资本加持，与萝卜快跑三足鼎立的局面正式成型。造车新势力有蔚小理，Robotaxi领域将由“萝小文”领衔与特斯拉、Waymo赛跑。

Robotaxi起源于美国，谷歌于2009年启动自动驾驶汽车项目，2010年在加州开展公开道路的实车测试，拉开了Robotaxi的序幕。

2016年，谷歌将自动驾驶业务独立，成立Waymo，作为谷歌自动驾驶项目的延续，向Robotaxi商业化的目标迈进。目前，Waymo在美国凤凰城、洛杉矶、旧金山等地共有约700辆Robotaxi上路行驶并提供完全无人驾驶的商业服务。

2023年，Waymo宣布日均订单达到1万次。据加州公用事业委员会8月披露的数据，旧金山的Robotaxi日均订单已经超过传统出租车。在纽约同样如此，一辆传统出租车每天平均能接到11单，Waymo的Robotaxi每天平均超过18单。良好的试点运营效果让Waymo在今年10月又融资56亿美元。

除了Waymo，国外还有几家头部Robotaxi公司，共同推动Robotaxi的商业化。

Cruise是2013成立的自动驾驶公司，2016年被通用汽车收购，2022年开始Robotaxi服务。目前已经实现无安全员的完全无人驾驶夜间运营，覆盖旧金山、奥斯汀、凤凰城等城市。2023年7月数据显示，服务累计里程超过300万英里。2023年10月，一辆Cruise Robotaxi车辆卷入一起交通事故，车队运营被停止并接受调查，包括CEO在内的几名重要领导离开公司。

Zoox成立于2014年，2020年被亚马逊收购，专注于开发专用Robotaxi车型，提供独特的双向驾驶功能。虽然Zoox还没有开始正式的商业化运营，但目前已经拥有一支几十台规模的测试车队，覆盖加州湾区、拉斯维加斯等城市。

另外，国外还有Motional、Nuro等公司，也都在Robotaxi领域取得了一定的成果。

国内Robotaxi的历史，最早可以追溯到2013年，百度与德国宝马合作研发第一代自动驾驶车型，同年百度开启自动驾驶测试计划，拉开了Robotaxi的序幕。经过十多年的发展，2024年的几大事件预示着，Robotaxi在中国已经接近ChatGPT时刻。

百度开启国内Robotaxi后，多家科技公司和车企纷纷入局，快速推进Robotaxi的商业化进程。整体来看，国内Robotaxi的运营和发展，主要经历了4个阶段：起步阶段→技术突破阶段→试点运营阶段→商业化探索阶段。

1.起步阶段（2015年前后）：概念萌芽与技术积累

这一阶段，自动驾驶开始从实验室转向落地场景，吸引了主机厂、供应商、互联网公司和地方政府的加入，重塑了Robotaxi产业上下游的关系。起步阶段是Robotaxi 的起点，已经有一些玩家开始入局，如百度萝卜快跑、滴滴、小马智行等。但此时Robotaxi的概念尚未提出，更多是关于自动驾驶基本技术的积累，能把车开起来，是这个阶段各家公司的首要目标。

2.技术突破阶段（2015-2018年）：行业初步兴起

L4自动驾驶公司开始大量涌现，各家公司都不断积累路测里程，争取先行获得路测牌照，准备开始Robotaxi试运营。在这一阶段，百度推出了Apollo平台，文远知行成立，滴滴获得北京自动驾驶路测牌照，小马智行在广州开始Robotaxi上路。

3.试点运营阶段（2018-2021年）：技术验证与政策支持

多家自动驾驶公司正式开始区域化试点运营，探索多种商业化应用的落地路径。2018年底,小马智行推出了中国首个Robotaxi服务小马智行（PonyPilot），其他公司如萝卜快跑、文远知行纷纷跟上。

萝卜快跑在北京、长沙、广州、重庆等城市，开始Robotaxi试运营，提供出行服务；文远知行于2020年在广州启动Robotaxi公开试运营，成为中国首批向公众开放自动驾驶出行服务的企业之一；小马智行在广州和北京逐步扩大Robotaxi测试规模，与广汽集团等车企合作，探索规模化落地的可能性。

在这一阶段，国家层面和地方政府开始陆续出台智能网联相关的政策标准，支持Robotaxi的进一步发展。

2018年，国家发布《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，对智能网联汽车道路测试提出管理规范，明确测试主体、测试驾驶人、测试车辆的要求，以及申请及审核、管理方法、事故处理原则等；2018年，北京发布自动驾驶路测管理办法，明确开放测试路段；2019年，上海在临港地区设立智能网联汽车试点区，支持Robotaxi测试；2020年，广州设立全国首个自动驾驶运营政策区，为Robotaxi试运营提供规范支持。

4.商业化探索阶段（2021年至今）：规模化推进

随着法规政策的进一步开放，以及前期的积淀形成了规模化效应，Robotaxi公司开始尝试商业化落地，共同打造Robotaxi生态圈。

2021年11月北京率先开放付费载人服务的Robotaxi牌照，标志着Robotaxi从“测试”转向“商业运营”，当时百度萝卜快跑和小马智行获得了首批认可，成为Robotaxi商业化落地的领跑者。

随着广州、深圳等城市相继开放Robotaxi收费服务，萝卜快跑和小马智行平台都扩大了运营范围，同时其他玩家也积极投入其中。文远知行聚焦于城市复杂路况的自动驾驶能力，在广州和深圳两地，加强多车型的应用；滴滴通过与传统车企合作，也快速扩展Robotaxi车队。

2022年底，北京率先开放全车无人Robotaxi许可，百度和小马智行成为首批吃螃蟹者。国内其他城市的全无人政策也随之纷纷跟进。全无人Robotaxi驶上街头，让公众和资本对于Robotaxi的技术和落地有了切身的体感和信心。

此时，在政策层面，对自动驾驶的应用场景、安全员配置数量、责任事故划分规则等，都作了初步明确，并且制订了自动驾驶车辆从事客运服务的行业规范。

截止今年，国内主要Robotaxi运营企业已在超过20个城市展开商业化运营，每日服务订单量逐步增加，得到社会公众的初步认可。

今年8月，第一财经调研结果显示，“很想体验无人驾驶网约车服务”的占比高达53%，“有点想”占比21.9%，在Robotaxi运营的地区如北京、广州、上海等，公众对Robotaxi的信任感显著提升，大部分人对Robotaxi的安全性和舒适性表示肯定。

高阶自动驾驶汽车软硬件成本的快速下降是Robotaxi大规模商业化运营的前提，也是Robotaxi实现商业闭环的必要条件。萝卜快跑当前的第五代车型成本48万元，第六代车型已经降至20.46万元，成本下降近60%。

Robotaxi运营发展阶段▼

入局最早、运营规模最大的百度萝卜快跑无疑是国内Robotaxi领头羊，身后是小马智行、文远知行两家段位非常接近的公司。

以上图表是根据公开资料与招股书提炼出的两家公司经营状况对比，可以看出两家公司非常接近，在近期营收和净亏损等核心指标上，小马智行稍稍领先半个身位。

两家公司上市后都自称“Robotaxi第一股”，文远知行在时间上占得先机，小马智行更强调在Robotaxi这个专一赛道上。

如果详细对比，两家企业其实在业务方向、布局、运营模式、收入来源等层面有诸多差异。

定位上，文远知行想做“通用自动驾驶”，提供从 L2 到 L4 的自动驾驶产品和服务，满足包括客运、物流和卫生行业在内的开放道路上的绝大多数交通需求。首先强调自己是“全球通用自动驾驶公司第一股”，其次才是“Robotaxi第一股”。

小马智行想成为“自动驾驶大规模商业化的全球领导者”，为公众和企业提供安全、可持续、便捷的出行方式，Robotaxi自始至终都是最核心的业务。

业务布局上文远知行更加多元，覆盖出租车、小巴、货车、环卫车，还有面向汽车制造商的ADAS解决方案，而小马智行的业务主攻方向就是Robotaxi，完全对标Waymo。

业务布局上，文远知行拿到了美国、新加坡、阿联酋等国家的无人驾驶牌照；在沙特、新加坡、法国等全球7个国家的30个城市开展自动驾驶的研发、测试和商业运营，累计运营天数超过1700天。

小马智行在北京、上海、广州、深圳四个国内一线城市获得全无人驾驶车辆的运营许可，自动驾驶路测总里程累计近4000万公里，预计2025至2026年向一线城市投放超千台Robotaxi；同时也在韩国、卢森堡、沙特阿拉伯、阿联酋、新加坡等国家和地区布局自动驾驶业务，实现技术和产品出海。

收入来源上，文远知行营收主要来源于销售L4级自动驾驶汽车及相关传感器套件，服务收入则包含提供L4自动驾驶和ADAS（高级驾驶辅助系统）服务。招股书数据显示，2021 年至 2023 年间，文远知行的Robotaxi总共卖了不到 20 台，其中 2021 年卖了 5 台，2022 年卖了 11 台，到 2023 年仅卖出 3 台。无人驾驶小巴的销量三年分别卖出 38 台、90 台和 19 台。

小马智行营收来自三大板块：Robotaxi服务、Robotruck服务及技术授权和应用。技术授权和应用曾是过去两年的主要收入来源，但官方在招股书中也表示，Robotaxi收入将是未来最主要的增长点。

车队规模，小马智行为250+；文远知行未在招股书中披露Robotaxi车队规模，只披露了Robobus的车队规模，300+。

领军人，文远知行创始人兼CEO韩旭是百度前副总裁、自动驾驶事业部负责人、密苏里大学教授，集学术技术一身。小马智行两位创始人，CEO彭军是前百度首席架构师，CEO楼天城是清华姚班的“中国编程第一人”。

小马智行团队中还有一位大神级人物——首席顾问姚期智，是图灵奖创立以来唯一获奖的华人学者，也是世界现代密码学基础的奠基人之一，中国科学院院士、美国国家科学院院士，“清华学堂计算机科学实验班”（姚班）创建者。

小马智行联合创始人、CEO彭军认为，从终局来看，L4技术在前期能够实现规模化应用定制的，一定是Robotaxi。

用高阶自动驾驶技术，降低出租车、网约车每公里使用成本，提高效率，是Robotaxi能形成商业闭环、彻底改变网约车行业的底层逻辑，巨大的商业价值也由此产生。

根据咨询公司Frost & Sullivan（弗若斯特沙利文）的预测，按 GTV（交易额）计算，全球移动出行市场规模在2025 年将达到 4.5万亿美元，2030年将进一步增长至4.7万亿美元。在技术进步、政策扶持和硬件成本下降的推动下，Robotaxi服务有望在2026年左右实现初具规模的商业化。预计2030年前后，Robotaxi服务将进入成熟商业化阶段，并在全球主要地区部署。

从全球来看，Robotaxi的市场规模在2025年预计将达到2.9亿美元，到2030年进一步达到666亿美元，2035年将达到3526亿美元。中国将成为最大的Robotaxi服务市场，市场规模预计在2025年达到2亿美元，预计2030年将达到390亿美元，约占全球Robotaxi服务市场份额的一半以上。

与自动驾驶沾边的科技公司都给人“烧钱无底洞”的印象，尤其是Robotaxi这种终极自动驾驶形态。但得益于全产业链成本的快速下降，运营平衡点会比想象中来的更早。

小马智行副总裁、Robotaxi自动驾驶出行业务负责人张宁表示：“在像北上广深这样的城市中，当Robotaxi投放量在1000台时，运营才会达到盈亏平衡点，越过这个点，每增加一台车辆我们的成本会更低，毛利率会更高，进入正向的不断自我造血的阶段。”小马智行预计2025年实现单车运营盈亏平衡即毛利转正，开始迈向Robotaxi大规模商业化。

激光雷达使用数量减少、价格下降，更多运营城市允许远程安全员都在降低成本，包括Robotaxi公司正在或已经构建的自动化运营体系。

萝卜快跑和小马智行已经可以实现Robotaxi全生命周期的服务自动化，包括云端一键下发指令自动唤醒车辆、车辆自检、自动出车、自动调度运营区域、自动泊车等，全程无需人工介入。从整体车队的运营层面计算，这部分节省的运力运营成本降幅十分可观。

随着Robotaxi技术的迭代和运营效率的提升，其成本有望进一步降低，Frost & Sullivan预计到2026年中后期，Robotaxi的每公里运营成本和有人驾驶出租车/网约车每公里运营成本基本持平。

相比技术、法规、公众接受度，最终制约Robotaxi大规模商业落地的因素可能是相关利益方。

例如，今年夏天武汉萝卜快跑系列事件中，除了确实存在的碰撞事故和通行效率不高的偶发情况，也掺杂了相关利益方有组织的投诉与网络抹黑，公众看到的“自动驾驶与人类争抢饭碗”等话题背后不乏一些力量推波助澜。

11月27日晚，小马智行正式在纳斯达克挂牌上市。不久前的10月25日，文远知行也在纳斯达克上市。两家自动驾驶科技公司上市时间相差33天，都将无人驾驶出租车Robotaxi作为终极目标和核心业务，都在上市新闻稿中自称“Robotaxi第一股”。

特斯拉也于10月11日推出无人驾驶出租车项目Tesla Robotaxi，并公布了使用车辆Cybercab，预计成本低于30000美元，2026年投入生产。

再稍稍向前追溯，今年夏天在武汉运营的萝卜快跑Robotaxi引发多轮关注。大多数老百姓从那时才知道无人驾驶出租车的存在，也知道了它与普通人的生活已经如此接近。

即便不是商业化元年，2024年至少可以视作Robotaxi在中国的觉醒元年。

自动驾驶被普遍认为是中美两国在AI技术领域竞争的胜负手，Robotaxi则是自动驾驶集大成者。

在国内，随着小马、文远上市携资本加持，与萝卜快跑三足鼎立的局面正式成型。造车新势力有蔚小理，Robotaxi领域将由“萝小文”领衔与特斯拉、Waymo赛跑。

Robotaxi起源于美国，谷歌于2009年启动自动驾驶汽车项目，2010年在加州开展公开道路的实车测试，拉开了Robotaxi的序幕。

2016年，谷歌将自动驾驶业务独立，成立Waymo，作为谷歌自动驾驶项目的延续，向Robotaxi商业化的目标迈进。目前，Waymo在美国凤凰城、洛杉矶、旧金山等地共有约700辆Robotaxi上路行驶并提供完全无人驾驶的商业服务。

2023年，Waymo宣布日均订单达到1万次。据加州公用事业委员会8月披露的数据，旧金山的Robotaxi日均订单已经超过传统出租车。在纽约同样如此，一辆传统出租车每天平均能接到11单，Waymo的Robotaxi每天平均超过18单。良好的试点运营效果让Waymo在今年10月又融资56亿美元。

除了Waymo，国外还有几家头部Robotaxi公司，共同推动Robotaxi的商业化。

Cruise是2013成立的自动驾驶公司，2016年被通用汽车收购，2022年开始Robotaxi服务。目前已经实现无安全员的完全无人驾驶夜间运营，覆盖旧金山、奥斯汀、凤凰城等城市。2023年7月数据显示，服务累计里程超过300万英里。2023年10月，一辆Cruise Robotaxi车辆卷入一起交通事故，车队运营被停止并接受调查，包括CEO在内的几名重要领导离开公司。

Zoox成立于2014年，2020年被亚马逊收购，专注于开发专用Robotaxi车型，提供独特的双向驾驶功能。虽然Zoox还没有开始正式的商业化运营，但目前已经拥有一支几十台规模的测试车队，覆盖加州湾区、拉斯维加斯等城市。

另外，国外还有Motional、Nuro等公司，也都在Robotaxi领域取得了一定的成果。

国内Robotaxi的历史，最早可以追溯到2013年，百度与德国宝马合作研发第一代自动驾驶车型，同年百度开启自动驾驶测试计划，拉开了Robotaxi的序幕。经过十多年的发展，2024年的几大事件预示着，Robotaxi在中国已经接近ChatGPT时刻。

百度开启国内Robotaxi后，多家科技公司和车企纷纷入局，快速推进Robotaxi的商业化进程。整体来看，国内Robotaxi的运营和发展，主要经历了4个阶段：起步阶段→技术突破阶段→试点运营阶段→商业化探索阶段。

1.起步阶段（2015年前后）：概念萌芽与技术积累

这一阶段，自动驾驶开始从实验室转向落地场景，吸引了主机厂、供应商、互联网公司和地方政府的加入，重塑了Robotaxi产业上下游的关系。起步阶段是Robotaxi 的起点，已经有一些玩家开始入局，如百度萝卜快跑、滴滴、小马智行等。但此时Robotaxi的概念尚未提出，更多是关于自动驾驶基本技术的积累，能把车开起来，是这个阶段各家公司的首要目标。

2.技术突破阶段（2015-2018年）：行业初步兴起

L4自动驾驶公司开始大量涌现，各家公司都不断积累路测里程，争取先行获得路测牌照，准备开始Robotaxi试运营。在这一阶段，百度推出了Apollo平台，文远知行成立，滴滴获得北京自动驾驶路测牌照，小马智行在广州开始Robotaxi上路。

3.试点运营阶段（2018-2021年）：技术验证与政策支持

多家自动驾驶公司正式开始区域化试点运营，探索多种商业化应用的落地路径。2018年底,小马智行推出了中国首个Robotaxi服务小马智行（PonyPilot），其他公司如萝卜快跑、文远知行纷纷跟上。

萝卜快跑在北京、长沙、广州、重庆等城市，开始Robotaxi试运营，提供出行服务；文远知行于2020年在广州启动Robotaxi公开试运营，成为中国首批向公众开放自动驾驶出行服务的企业之一；小马智行在广州和北京逐步扩大Robotaxi测试规模，与广汽集团等车企合作，探索规模化落地的可能性。

在这一阶段，国家层面和地方政府开始陆续出台智能网联相关的政策标准，支持Robotaxi的进一步发展。

2018年，国家发布《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，对智能网联汽车道路测试提出管理规范，明确测试主体、测试驾驶人、测试车辆的要求，以及申请及审核、管理方法、事故处理原则等；2018年，北京发布自动驾驶路测管理办法，明确开放测试路段；2019年，上海在临港地区设立智能网联汽车试点区，支持Robotaxi测试；2020年，广州设立全国首个自动驾驶运营政策区，为Robotaxi试运营提供规范支持。

4.商业化探索阶段（2021年至今）：规模化推进

随着法规政策的进一步开放，以及前期的积淀形成了规模化效应，Robotaxi公司开始尝试商业化落地，共同打造Robotaxi生态圈。

2021年11月北京率先开放付费载人服务的Robotaxi牌照，标志着Robotaxi从“测试”转向“商业运营”，当时百度萝卜快跑和小马智行获得了首批认可，成为Robotaxi商业化落地的领跑者。

随着广州、深圳等城市相继开放Robotaxi收费服务，萝卜快跑和小马智行平台都扩大了运营范围，同时其他玩家也积极投入其中。文远知行聚焦于城市复杂路况的自动驾驶能力，在广州和深圳两地，加强多车型的应用；滴滴通过与传统车企合作，也快速扩展Robotaxi车队。

2022年底，北京率先开放全车无人Robotaxi许可，百度和小马智行成为首批吃螃蟹者。国内其他城市的全无人政策也随之纷纷跟进。全无人Robotaxi驶上街头，让公众和资本对于Robotaxi的技术和落地有了切身的体感和信心。

此时，在政策层面，对自动驾驶的应用场景、安全员配置数量、责任事故划分规则等，都作了初步明确，并且制订了自动驾驶车辆从事客运服务的行业规范。

截止今年，国内主要Robotaxi运营企业已在超过20个城市展开商业化运营，每日服务订单量逐步增加，得到社会公众的初步认可。

今年8月，第一财经调研结果显示，“很想体验无人驾驶网约车服务”的占比高达53%，“有点想”占比21.9%，在Robotaxi运营的地区如北京、广州、上海等，公众对Robotaxi的信任感显著提升，大部分人对Robotaxi的安全性和舒适性表示肯定。

高阶自动驾驶汽车软硬件成本的快速下降是Robotaxi大规模商业化运营的前提，也是Robotaxi实现商业闭环的必要条件。萝卜快跑当前的第五代车型成本48万元，第六代车型已经降至20.46万元，成本下降近60%。

Robotaxi运营发展阶段▼

入局最早、运营规模最大的百度萝卜快跑无疑是国内Robotaxi领头羊，身后是小马智行、文远知行两家段位非常接近的公司。

以上图表是根据公开资料与招股书提炼出的两家公司经营状况对比，可以看出两家公司非常接近，在近期营收和净亏损等核心指标上，小马智行稍稍领先半个身位。

两家公司上市后都自称“Robotaxi第一股”，文远知行在时间上占得先机，小马智行更强调在Robotaxi这个专一赛道上。

如果详细对比，两家企业其实在业务方向、布局、运营模式、收入来源等层面有诸多差异。

定位上，文远知行想做“通用自动驾驶”，提供从 L2 到 L4 的自动驾驶产品和服务，满足包括客运、物流和卫生行业在内的开放道路上的绝大多数交通需求。首先强调自己是“全球通用自动驾驶公司第一股”，其次才是“Robotaxi第一股”。

小马智行想成为“自动驾驶大规模商业化的全球领导者”，为公众和企业提供安全、可持续、便捷的出行方式，Robotaxi自始至终都是最核心的业务。

业务布局上文远知行更加多元，覆盖出租车、小巴、货车、环卫车，还有面向汽车制造商的ADAS解决方案，而小马智行的业务主攻方向就是Robotaxi，完全对标Waymo。

业务布局上，文远知行拿到了美国、新加坡、阿联酋等国家的无人驾驶牌照；在沙特、新加坡、法国等全球7个国家的30个城市开展自动驾驶的研发、测试和商业运营，累计运营天数超过1700天。

小马智行在北京、上海、广州、深圳四个国内一线城市获得全无人驾驶车辆的运营许可，自动驾驶路测总里程累计近4000万公里，预计2025至2026年向一线城市投放超千台Robotaxi；同时也在韩国、卢森堡、沙特阿拉伯、阿联酋、新加坡等国家和地区布局自动驾驶业务，实现技术和产品出海。

收入来源上，文远知行营收主要来源于销售L4级自动驾驶汽车及相关传感器套件，服务收入则包含提供L4自动驾驶和ADAS（高级驾驶辅助系统）服务。招股书数据显示，2021 年至 2023 年间，文远知行的Robotaxi总共卖了不到 20 台，其中 2021 年卖了 5 台，2022 年卖了 11 台，到 2023 年仅卖出 3 台。无人驾驶小巴的销量三年分别卖出 38 台、90 台和 19 台。

小马智行营收来自三大板块：Robotaxi服务、Robotruck服务及技术授权和应用。技术授权和应用曾是过去两年的主要收入来源，但官方在招股书中也表示，Robotaxi收入将是未来最主要的增长点。

车队规模，小马智行为250+；文远知行未在招股书中披露Robotaxi车队规模，只披露了Robobus的车队规模，300+。

领军人，文远知行创始人兼CEO韩旭是百度前副总裁、自动驾驶事业部负责人、密苏里大学教授，集学术技术一身。小马智行两位创始人，CEO彭军是前百度首席架构师，CEO楼天城是清华姚班的“中国编程第一人”。

小马智行团队中还有一位大神级人物——首席顾问姚期智，是图灵奖创立以来唯一获奖的华人学者，也是世界现代密码学基础的奠基人之一，中国科学院院士、美国国家科学院院士，“清华学堂计算机科学实验班”（姚班）创建者。

小马智行联合创始人、CEO彭军认为，从终局来看，L4技术在前期能够实现规模化应用定制的，一定是Robotaxi。

用高阶自动驾驶技术，降低出租车、网约车每公里使用成本，提高效率，是Robotaxi能形成商业闭环、彻底改变网约车行业的底层逻辑，巨大的商业价值也由此产生。

根据咨询公司Frost & Sullivan（弗若斯特沙利文）的预测，按 GTV（交易额）计算，全球移动出行市场规模在2025 年将达到 4.5万亿美元，2030年将进一步增长至4.7万亿美元。在技术进步、政策扶持和硬件成本下降的推动下，Robotaxi服务有望在2026年左右实现初具规模的商业化。预计2030年前后，Robotaxi服务将进入成熟商业化阶段，并在全球主要地区部署。

从全球来看，Robotaxi的市场规模在2025年预计将达到2.9亿美元，到2030年进一步达到666亿美元，2035年将达到3526亿美元。中国将成为最大的Robotaxi服务市场，市场规模预计在2025年达到2亿美元，预计2030年将达到390亿美元，约占全球Robotaxi服务市场份额的一半以上。

与自动驾驶沾边的科技公司都给人“烧钱无底洞”的印象，尤其是Robotaxi这种终极自动驾驶形态。但得益于全产业链成本的快速下降，运营平衡点会比想象中来的更早。

小马智行副总裁、Robotaxi自动驾驶出行业务负责人张宁表示：“在像北上广深这样的城市中，当Robotaxi投放量在1000台时，运营才会达到盈亏平衡点，越过这个点，每增加一台车辆我们的成本会更低，毛利率会更高，进入正向的不断自我造血的阶段。”小马智行预计2025年实现单车运营盈亏平衡即毛利转正，开始迈向Robotaxi大规模商业化。

激光雷达使用数量减少、价格下降，更多运营城市允许远程安全员都在降低成本，包括Robotaxi公司正在或已经构建的自动化运营体系。

萝卜快跑和小马智行已经可以实现Robotaxi全生命周期的服务自动化，包括云端一键下发指令自动唤醒车辆、车辆自检、自动出车、自动调度运营区域、自动泊车等，全程无需人工介入。从整体车队的运营层面计算，这部分节省的运力运营成本降幅十分可观。

随着Robotaxi技术的迭代和运营效率的提升，其成本有望进一步降低，Frost & Sullivan预计到2026年中后期，Robotaxi的每公里运营成本和有人驾驶出租车/网约车每公里运营成本基本持平。

相比技术、法规、公众接受度，最终制约Robotaxi大规模商业落地的因素可能是相关利益方。

例如，今年夏天武汉萝卜快跑系列事件中，除了确实存在的碰撞事故和通行效率不高的偶发情况，也掺杂了相关利益方有组织的投诉与网络抹黑，公众看到的“自动驾驶与人类争抢饭碗”等话题背后不乏一些力量推波助澜。

值得一提的是，在第三季度，禾赛重磅推出了新一代旗舰级 360° 远距激光雷达 OT128，颠覆传统机械旋转式激光雷达的分立式器件架构，收发模块全面采用了芯片化设计，在保证高性能的同时兼顾了车规级可靠性，并可实现高效自动化量产，更易于规模化部署。OT128 的零部件数量相比于上一代减少了66%，核心生产工序所需时间比上一代大幅缩短了 95% 以上。

当前，OT128 已与包括文远知行、西井科技、Embotech、EasyMile 在内的 90 多家国内外客户达成合作，并已经开始量产交付。

在海外业务上，禾赛与一家国际顶级汽车品牌全球量产车型的合作项目取得关键进展，顺利迈入量产过渡的下一个重要验证阶段。

同时禾赛斩获一家日本排名前三的头部车企的 2 个开发验证项目，涵盖乘用车和 Robotaxi 领域。以及斩获三家全球 OEM 的 4 个开发验证项目，加速海外布局，国际影响力持续增强。

在国内市场，禾赛与零跑汽车的战略伙伴关系进一步深化，成功获得零跑汽车下一代全新车型平台激光雷达的独家定点合作，首款车型预计将于 2025 年量产。

同时禾赛斩获一家中国头部汽车集团旗下高端电动汽车品牌的 2 款旗舰改款车型。另外，禾赛还与中国最畅销合资车企之一的上汽大众达成合作，并成为其战略供应商。

在国内外市场狂揽优质订单的禾赛，不仅证明了其持续获得定点项目的能力，也将进一步奠定和巩固其在ADAS激光雷达的领先地位。

根据YOLE数据，2023年全球激光雷达市场，禾赛以37%的市场占有率位居首位。在L4自动驾驶领域(包括Robotaxi)，禾赛更是展现出了王者之风，以74%的市场份额绝对领先。

在全球头部 10 家 L4 自动驾驶公司中，有 9 家使用的是禾赛高性能激光雷达。禾赛近期还官宣成为百度萝卜快跑无人驾驶平台的独家主激光雷达供应商，单车搭载 4 颗超高清远距激光雷达 AT128，这或将成为 Robotaxi 激光雷达市场最大订单。

根据此次的财报数据，禾赛第三季度营收增长21.1%，交付量增长182.9%。在毛利率在保持相对稳定的前提下，交付量增长远超营收增长，也也从侧面说明禾赛激光雷达售价和成本都在不断下降。

这也符合行业的整体发展特征，从激光雷达搭载车型的持续下探不难发现，激光雷达的价格其实是在不断下降中。李一帆透露说，六七年的时间，禾赛将激光雷达价格下降了 99%，“将激光雷达从奢侈品变成了工业品。”

很早之前李一帆就提到，激光雷达领域存在摩尔定律，即单位计算性能的成本，每12-18个月降低一半。其中一条路径是成本不变，产品性能不断提升；另一路径是性能不变，成本不断下降。禾赛选择的是性能和成本双路径演进，并且每条路径上都有代表作品。

以今年上半年推出的AT512和ATX为例。相比于第二代芯片的AT128，AT512的价格保持与AT128相似水平，但线束提升到512线、每秒点频从150万点提升到1230万点，实现八倍提升。而ATX的核心性能相比AT128有提升，但价格却下降了不少。

在李一帆看来，禾赛能实现持续降价又提高性能的办法是芯片化，这也是产品的核心竞争力。

早在2017年，禾赛就选择芯片化路线，并且全栈自研芯片。目前禾赛的1~3代芯片均已成功量产并经历市场大规模量产的验证，AT512和ATX正是基于第四代芯片架构平台，实现“一套平台，多款产品”的开发理念，同时支持极致性能和极致成本双方向的产品演进。

在上周禾赛十周年大会的内部讲话中，李一帆再次强调了营收和盈利的重要性，他说，收入是衡量一个科技公司是否靠谱的最重要标准，而毛利率是衡量公司领先程度的最重要标志。因为行业亏损是常态，所以净利润几乎是大家都不敢谈的话题，但它又是如此重要，因为它能真正决定一家公司的生死。

“盈利意味着你有钱且敢花钱，能投更好的产品，那你的销量自然提升，就有了更多利润，盈利一定是企业的最高目标。”李一帆说道，“禾赛有望成为全球首个实现盈利的车载激光雷达企业。”

根据禾赛第三季度财报数据，2024 第三季度，激光雷达季度总交付量达134,208台，同比大幅增长182.9%；其中ADAS 产品交付量为129,913台，同比增长220.0%。

今年前九个月，禾赛激光雷达总交付量为 279,835 台，同比增长 108.2%；其中，ADAS 产品总交付量为263,148 台，同比增长 129.9%。

禾赛已连续两个季度交付量环比劲增近 50% ，预计激光雷达第四季度出货量将劲增近 20 万台，这一数字几乎等于禾赛 2023 年的全年出货量的22万台。

与此同时，截至 2024 年第三季度，禾赛已与 20 家国内外汽车厂商 75 个车型达成量产定点合作关系，包括理想、小米、零跑汽车、长城汽车、长安汽车、上汽大众等知名头部车企。

其中在《财富》世界 500 强榜单全球收入最高的 10 家国际汽车厂商中，有 6 家汽车厂商或其合资合作伙伴已经与禾赛达成了量产定点合作关系。不难发现，与禾赛合作的定点均为销量领先、激光雷达搭载率较高的头部车企，可以预见未来两年禾赛的营收还将持续快速增长。

李一帆还透露说，没有任何一家在选择禾赛以后决定换成别人的激光雷达，但有不少选了别家的激光雷达后来选择了禾赛。从中也能看出禾赛的行业地位。

值得一提的是，在第三季度，禾赛重磅推出了新一代旗舰级 360° 远距激光雷达 OT128，颠覆传统机械旋转式激光雷达的分立式器件架构，收发模块全面采用了芯片化设计，在保证高性能的同时兼顾了车规级可靠性，并可实现高效自动化量产，更易于规模化部署。OT128 的零部件数量相比于上一代减少了66%，核心生产工序所需时间比上一代大幅缩短了 95% 以上。

当前，OT128 已与包括文远知行、西井科技、Embotech、EasyMile 在内的 90 多家国内外客户达成合作，并已经开始量产交付。

在海外业务上，禾赛与一家国际顶级汽车品牌全球量产车型的合作项目取得关键进展，顺利迈入量产过渡的下一个重要验证阶段。

同时禾赛斩获一家日本排名前三的头部车企的 2 个开发验证项目，涵盖乘用车和 Robotaxi 领域。以及斩获三家全球 OEM 的 4 个开发验证项目，加速海外布局，国际影响力持续增强。

在国内市场，禾赛与零跑汽车的战略伙伴关系进一步深化，成功获得零跑汽车下一代全新车型平台激光雷达的独家定点合作，首款车型预计将于 2025 年量产。

同时禾赛斩获一家中国头部汽车集团旗下高端电动汽车品牌的 2 款旗舰改款车型。另外，禾赛还与中国最畅销合资车企之一的上汽大众达成合作，并成为其战略供应商。

在国内外市场狂揽优质订单的禾赛，不仅证明了其持续获得定点项目的能力，也将进一步奠定和巩固其在ADAS激光雷达的领先地位。

根据YOLE数据，2023年全球激光雷达市场，禾赛以37%的市场占有率位居首位。在L4自动驾驶领域(包括Robotaxi)，禾赛更是展现出了王者之风，以74%的市场份额绝对领先。

在全球头部 10 家 L4 自动驾驶公司中，有 9 家使用的是禾赛高性能激光雷达。禾赛近期还官宣成为百度萝卜快跑无人驾驶平台的独家主激光雷达供应商，单车搭载 4 颗超高清远距激光雷达 AT128，这或将成为 Robotaxi 激光雷达市场最大订单。

根据此次的财报数据，禾赛第三季度营收增长21.1%，交付量增长182.9%。在毛利率在保持相对稳定的前提下，交付量增长远超营收增长，也也从侧面说明禾赛激光雷达售价和成本都在不断下降。

这也符合行业的整体发展特征，从激光雷达搭载车型的持续下探不难发现，激光雷达的价格其实是在不断下降中。李一帆透露说，六七年的时间，禾赛将激光雷达价格下降了 99%，“将激光雷达从奢侈品变成了工业品。”

很早之前李一帆就提到，激光雷达领域存在摩尔定律，即单位计算性能的成本，每12-18个月降低一半。其中一条路径是成本不变，产品性能不断提升；另一路径是性能不变，成本不断下降。禾赛选择的是性能和成本双路径演进，并且每条路径上都有代表作品。

以今年上半年推出的AT512和ATX为例。相比于第二代芯片的AT128，AT512的价格保持与AT128相似水平，但线束提升到512线、每秒点频从150万点提升到1230万点，实现八倍提升。而ATX的核心性能相比AT128有提升，但价格却下降了不少。

在李一帆看来，禾赛能实现持续降价又提高性能的办法是芯片化，这也是产品的核心竞争力。

早在2017年，禾赛就选择芯片化路线，并且全栈自研芯片。目前禾赛的1~3代芯片均已成功量产并经历市场大规模量产的验证，AT512和ATX正是基于第四代芯片架构平台，实现“一套平台，多款产品”的开发理念，同时支持极致性能和极致成本双方向的产品演进。

同时，禾赛还选择了自建厂线，拥有自己的制造能力。目前，禾赛自有量产工厂赫兹制造中心已经正式投产，规划年产能为150万台。工厂核心工序自动化率已经高达100%，是目前全世界自动化最高的激光雷达工厂，40秒就能下线一台高质量激光雷达。

今年3月，禾赛的麦克斯韦智造中心正式启用，这是全球首个研发与制造一体化的激光雷达智造中心，也是禾赛“研发是制造的一部分”理念的具象化，实现了激光雷达从设计、研发，到测试、生产的全栈通链。

事实证明，将研发和制造放在一起，通过研发和设计、在早期阶段解决生产中可能遇到的问题，的确让禾赛快速建立了大规模、高品质交付的能力。这些努力都帮助禾赛赢得了越来越多客户，以及跨越鸿沟后实现千万量级出货的可能性。

去年李一帆提到“跨越鸿沟理论”，即高科技产品从小众市场向主流市场过渡的艰难过程，比如智能手机、新能源汽车等，16%的渗透率是跨越鸿沟的基点。

以新能源汽车为例，2021年其渗透率是13.4%，到2022年就达到26%，实现了“跨越鸿沟”。今年10月这一数字已经达到52.8%，也就是在中国每卖出两辆新车，其中就有一辆是新能源。

车载激光雷达渗透率在今年3月也超过16%，到9月，15万元以上新能源汽车的激光雷达渗透率达到24%，同样实现了“跨越鸿沟”。在2024年15万以上新能源汽车销量达到600万辆的前提下，全年激光雷达的前装总量将超过100万。作为激光雷达一哥的禾赛，其出货量必然也是水涨船高了。

一边是激光雷达的高歌猛进，但另一方面，在高阶智能领域，端到端纯视觉和激光雷达融合感知技术路线争议也一直存在。

激光雷达在多重物理特征下形成的安全特性，是它成为智能驾驶竞赛中必备传感器的重要原因。也正是出于安全冗余的考虑，即便是在纯视觉路线上领先的车企，也依旧没有放弃激光雷达。

在第二季度财报发布后，李一帆再次肯定盈利的预期，并信心十足地表示：“我们还没有发现全球激光雷达行业中有哪家公司能在如此大规模交付的同时，拥有与我们一样的财务实力。”

11月26日，禾赛发布了其 2024年第三季度未经审计的财务报告。财报数据显示，2024第三季度，禾赛实现营收 5.4 亿元人民币，同比增长21.1%，超指引上限。预计第四季度有望冲击全球首个季度营收 1 亿美元的车载激光雷达企业。

如李一帆此前所期待，禾赛预计在第四季度实现 2000万美元盈利（gaap），成为全球首家季度盈利2000万美元的车载激光雷达企业（gaap）。同时，禾赛也有望成为全球首家实现全年盈利的车载激光雷达企业（non-gaap）。

这几年，全球车载激光雷达行业增长迅速。根据知名战略咨询公司YOLE关于2023年全球车载激光雷达行业的数据，2023年全球车用激光雷达市场份额 5.38 亿美元，同比2022年的3亿美元，增长80%。

但伴随而来的是竞争的市场激烈。YOLE数据显示，在营收、现金流、毛利率和净利率等关键指标上，绝大部分玩家在没有外部新融资输血的情况下，存续时间都不会超过2年。目前禾赛是行业中唯一一个经营现金流为正、有健康毛利率的企业，这也意味着禾赛能在未来多年内保持强大的“钞能力”和旺盛的财务生命力。

在上周禾赛十周年大会的内部讲话中，李一帆再次强调了营收和盈利的重要性，他说，收入是衡量一个科技公司是否靠谱的最重要标准，而毛利率是衡量公司领先程度的最重要标志。因为行业亏损是常态，所以净利润几乎是大家都不敢谈的话题，但它又是如此重要，因为它能真正决定一家公司的生死。

“盈利意味着你有钱且敢花钱，能投更好的产品，那你的销量自然提升，就有了更多利润，盈利一定是企业的最高目标。”李一帆说道，“禾赛有望成为全球首个实现盈利的车载激光雷达企业。”

根据禾赛第三季度财报数据，2024 第三季度，激光雷达季度总交付量达134,208台，同比大幅增长182.9%；其中ADAS 产品交付量为129,913台，同比增长220.0%。

今年前九个月，禾赛激光雷达总交付量为 279,835 台，同比增长 108.2%；其中，ADAS 产品总交付量为263,148 台，同比增长 129.9%。

禾赛已连续两个季度交付量环比劲增近 50% ，预计激光雷达第四季度出货量将劲增近 20 万台，这一数字几乎等于禾赛 2023 年的全年出货量的22万台。

与此同时，截至 2024 年第三季度，禾赛已与 20 家国内外汽车厂商 75 个车型达成量产定点合作关系，包括理想、小米、零跑汽车、长城汽车、长安汽车、上汽大众等知名头部车企。

其中在《财富》世界 500 强榜单全球收入最高的 10 家国际汽车厂商中，有 6 家汽车厂商或其合资合作伙伴已经与禾赛达成了量产定点合作关系。不难发现，与禾赛合作的定点均为销量领先、激光雷达搭载率较高的头部车企，可以预见未来两年禾赛的营收还将持续快速增长。

李一帆还透露说，没有任何一家在选择禾赛以后决定换成别人的激光雷达，但有不少选了别家的激光雷达后来选择了禾赛。从中也能看出禾赛的行业地位。

值得一提的是，在第三季度，禾赛重磅推出了新一代旗舰级 360° 远距激光雷达 OT128，颠覆传统机械旋转式激光雷达的分立式器件架构，收发模块全面采用了芯片化设计，在保证高性能的同时兼顾了车规级可靠性，并可实现高效自动化量产，更易于规模化部署。OT128 的零部件数量相比于上一代减少了66%，核心生产工序所需时间比上一代大幅缩短了 95% 以上。

当前，OT128 已与包括文远知行、西井科技、Embotech、EasyMile 在内的 90 多家国内外客户达成合作，并已经开始量产交付。

在海外业务上，禾赛与一家国际顶级汽车品牌全球量产车型的合作项目取得关键进展，顺利迈入量产过渡的下一个重要验证阶段。

同时禾赛斩获一家日本排名前三的头部车企的 2 个开发验证项目，涵盖乘用车和 Robotaxi 领域。以及斩获三家全球 OEM 的 4 个开发验证项目，加速海外布局，国际影响力持续增强。

在国内市场，禾赛与零跑汽车的战略伙伴关系进一步深化，成功获得零跑汽车下一代全新车型平台激光雷达的独家定点合作，首款车型预计将于 2025 年量产。

同时禾赛斩获一家中国头部汽车集团旗下高端电动汽车品牌的 2 款旗舰改款车型。另外，禾赛还与中国最畅销合资车企之一的上汽大众达成合作，并成为其战略供应商。

在国内外市场狂揽优质订单的禾赛，不仅证明了其持续获得定点项目的能力，也将进一步奠定和巩固其在ADAS激光雷达的领先地位。

根据YOLE数据，2023年全球激光雷达市场，禾赛以37%的市场占有率位居首位。在L4自动驾驶领域(包括Robotaxi)，禾赛更是展现出了王者之风，以74%的市场份额绝对领先。

在全球头部 10 家 L4 自动驾驶公司中，有 9 家使用的是禾赛高性能激光雷达。禾赛近期还官宣成为百度萝卜快跑无人驾驶平台的独家主激光雷达供应商，单车搭载 4 颗超高清远距激光雷达 AT128，这或将成为 Robotaxi 激光雷达市场最大订单。

根据此次的财报数据，禾赛第三季度营收增长21.1%，交付量增长182.9%。在毛利率在保持相对稳定的前提下，交付量增长远超营收增长，也也从侧面说明禾赛激光雷达售价和成本都在不断下降。

这也符合行业的整体发展特征，从激光雷达搭载车型的持续下探不难发现，激光雷达的价格其实是在不断下降中。李一帆透露说，六七年的时间，禾赛将激光雷达价格下降了 99%，“将激光雷达从奢侈品变成了工业品。”

很早之前李一帆就提到，激光雷达领域存在摩尔定律，即单位计算性能的成本，每12-18个月降低一半。其中一条路径是成本不变，产品性能不断提升；另一路径是性能不变，成本不断下降。禾赛选择的是性能和成本双路径演进，并且每条路径上都有代表作品。

以今年上半年推出的AT512和ATX为例。相比于第二代芯片的AT128，AT512的价格保持与AT128相似水平，但线束提升到512线、每秒点频从150万点提升到1230万点，实现八倍提升。而ATX的核心性能相比AT128有提升，但价格却下降了不少。

在李一帆看来，禾赛能实现持续降价又提高性能的办法是芯片化，这也是产品的核心竞争力。

早在2017年，禾赛就选择芯片化路线，并且全栈自研芯片。目前禾赛的1~3代芯片均已成功量产并经历市场大规模量产的验证，AT512和ATX正是基于第四代芯片架构平台，实现“一套平台，多款产品”的开发理念，同时支持极致性能和极致成本双方向的产品演进。

同时，禾赛还选择了自建厂线，拥有自己的制造能力。目前，禾赛自有量产工厂赫兹制造中心已经正式投产，规划年产能为150万台。工厂核心工序自动化率已经高达100%，是目前全世界自动化最高的激光雷达工厂，40秒就能下线一台高质量激光雷达。

今年3月，禾赛的麦克斯韦智造中心正式启用，这是全球首个研发与制造一体化的激光雷达智造中心，也是禾赛“研发是制造的一部分”理念的具象化，实现了激光雷达从设计、研发，到测试、生产的全栈通链。

事实证明，将研发和制造放在一起，通过研发和设计、在早期阶段解决生产中可能遇到的问题，的确让禾赛快速建立了大规模、高品质交付的能力。这些努力都帮助禾赛赢得了越来越多客户，以及跨越鸿沟后实现千万量级出货的可能性。

去年李一帆提到“跨越鸿沟理论”，即高科技产品从小众市场向主流市场过渡的艰难过程，比如智能手机、新能源汽车等，16%的渗透率是跨越鸿沟的基点。

以新能源汽车为例，2021年其渗透率是13.4%，到2022年就达到26%，实现了“跨越鸿沟”。今年10月这一数字已经达到52.8%，也就是在中国每卖出两辆新车，其中就有一辆是新能源。

车载激光雷达渗透率在今年3月也超过16%，到9月，15万元以上新能源汽车的激光雷达渗透率达到24%，同样实现了“跨越鸿沟”。在2024年15万以上新能源汽车销量达到600万辆的前提下，全年激光雷达的前装总量将超过100万。作为激光雷达一哥的禾赛，其出货量必然也是水涨船高了。

一边是激光雷达的高歌猛进，但另一方面，在高阶智能领域，端到端纯视觉和激光雷达融合感知技术路线争议也一直存在。

激光雷达在多重物理特征下形成的安全特性，是它成为智能驾驶竞赛中必备传感器的重要原因。也正是出于安全冗余的考虑，即便是在纯视觉路线上领先的车企，也依旧没有放弃激光雷达。

以华为乾崑为例，其 ADS 3.0依旧采用激光雷达，覆盖 25万以上的价格段，问界、智界、享界旗下车型都有搭载。与此同时，乾崑还有不含激光雷达的ADS SE版本，供更低价位的车型选择。

不难发现，即便是激光雷达的价格下降了99%，但千元量级的成本依旧是不小的挑战，是否选择激光雷达，很大程度影响了车型的定价区间。

在李一帆看来，激光雷达应该和安全气囊和安全带一样，不仅是一个功能件，更应该是安全件，是“隐形的安全带”。激光雷达解决的也并不是100%的问题，而是1%甚至更低的安全问题，但恰恰是这1%的corner case，对智驾才是最大的挑战。

总体而言，“根本不存在所谓的技术路线之争，而是选择是否加安全件的问题。”

行业对安全的共识其实一直存在，比如长城汽车CTO吴会肖曾提到，“一旦拿掉激光雷达，还是会对一些极端场景产生较大影响。”余承东更是明确表示，“守护生命优于纯视觉，再贵的东西跟命比都不是个钱。”

但整个汽车行业以及激光雷达行业的竞争压力是与日俱增的。李一帆说，随着激光雷达行业的发展，极致效率和成本一定会是绕不开的主题，企业肯定是要先活下来才谈其他。但如果从实现安全平权的角度来看，这种极端环境也并不一定是坏事。

“我们每天跟人说我们在做新时代的‘隐形安全带’，那显然应该要求每辆车都装上激光雷达。但如果始终是十万量级，其实并没有多少人会使用。所以无论是商业竞争，还是时代给予我们的社会责任，我们都应该努力做到极致。”

一旦交通法规允许这样的无人驾驶汽车用于个人汽车用户，真正属于特斯拉汽车的时代也就要到来了。或许有些汽车爱好者并不认为一辆不需要且无法人工驾驶的汽车有什么吸引力，毕竟绝大多数车辆还是需要人工驾驶的。现在正在的无人驾驶汽车至少在国内都在B端市场，也就是都在“无人驾驶出租车”的运营市场里，也有少数用于测试的无人驾驶商用车型。

在这个阶段里，Cybercab有什么吸引力呢？

答案应当就在”无人驾驶出租车“这个话题里，Cybercab也是这个定义，但是就特斯拉之前所见过的系列话题里，这款车很有可能获得个人市场用户的青睐。

在无人驾驶出租车普及的初期，有许多出租车和网约车司机非常排斥这些车辆。排斥的原因很好分析，这些车辆在试运营阶段里的收费总是偏低的；虽然早期的出租车用户从情感上可能难以接受无人驾驶车辆，但是只要价格足够低也必定会愿意尝试。

无人驾驶出租车是有优势的，比如：

• 不绕路
• 无态度
• 不争执
• 空调由乘客控制
• 多媒体由乘客控制

有了这五点足够保证无人驾驶出租车能够普及，这是一个很有趣的逻辑：无人驾驶出租车通过价格竞争获得市场份额，传统出租车和网约车被动展开价格竞争；运价的下降必定造成服务水平的下降；而服务水平的下降会逐步凸显无人驾驶出租车的上述五大优势，最终以无人驾驶出租车胜出而收场。

所以Cybercab的潜力是很大的，不过最大的潜力并不是这个循环。

在多家公司陆续推出无人驾驶出租车产品的时候，有许多汽车爱好者提出过一个问题：能否个人购买并使用？平日里上下班送自己，上班的时候让车辆自己去运营，这似乎是不错的方案。

然而无人驾驶出租车的行业门槛很高，往往要一次性购入几十辆车，成本不是个人汽车消费者所能承受的。但是特斯拉曾经说过一旦其无人驾驶技术普及，就算是自己的车也可以通过对应平台参与营运。所以特斯拉的Cybercab和其他电动汽车的潜能是不一样的，这个品牌在下一盘大棋，相信会对汽车产业结构产生相当程度的影响。