在本届北京车展上，发布亮相的新车非常多，其中有不少将在不久后正式上市，其中也不乏一些关注度很高的车型。下面就带大家一起来汇总下本届车展后将上市的重点SUV车型。

曾经的哈弗H6，是SUV市场中当之无愧的销量冠军，在2011年上市之后曾经超过100个月都名列榜首，而如今即使竞争对手用尽浑身解数，也不能把哈弗H6挤出销量榜单的前列，可见其产品力的出色程度。就在2024北京车展上，在第三代哈弗H6才上市3年多，全新哈弗H6也亮相了。

正因为第三代哈弗H6依旧相当能打，全新哈弗H6并未大刀阔斧地进行推倒重来，车身外观长宽高数据分别为4703/1886/1730mm，仅车身长度增加了50mm，轴距亦保持了2738mm。但不可否认的是，全新哈弗H6那尺寸更大的进气格栅，并以密集点阵式布局的内部造型，的确能令人眼前一亮。

全新哈弗H6的大灯部分也有进行重新设计，日间行车灯部分被延伸至大灯的下方，进一步凸显了时尚感，尾灯部分的变化更大，且加入了哈弗系列的家族化设计语言。因此才有网友会说，全新哈弗H6看起来更高级了。

在内饰部分，全新哈弗H6采用的多媒体屏幕明显更大，想必功能也会更为全面，同时方向盘的造型也随着外观的变化，变得更为精致优雅，最重要的是，由于怀挡结构的使用，全新哈弗H6的中控台扶手部分也做了很大变化，把空间都留给手机无线充电面板、水杯杯架和储物槽，下方还有额外的空间可以放置随身小包等物品，可以说设计师实在是很懂生活。

全新哈弗H6的动力系统并未正式公布，但从实车的车尾标识可以确认，2.0T涡轮增压发动机将会继续出现，1.5T涡轮增压发动机也不太可能缺席，传动部分预计还是继续匹配7挡湿式双离合变速箱。

总而言之，全新哈弗H6的提升主要集中在设计、内饰和配置上，是消费者很容易看得见摸得着的，而相信在看不到的地方，全新哈弗H6亦有很大的变化，如驾驶感受的进一步提升等等，但谜底就只能在全新哈弗H6正式上市的时候才知道了。

3月中旬，长安上市了第三代 CS75PLUS 冠军版，入门车型指导价下调了2千块，并升级了L2级辅助驾驶，但也减配了扬声器数量和轮毂尺寸。

另外，目前第三代 CS75PLUS 冠军版2.0T版本有2.2万元的置换补贴，算下来裸车价仅为11.79万元，还送终生质保、终生免费基础保养。

6

鸿蒙智行 问界M7

厂商指导价：24.98-37.98万元

3月销量：18,512辆

问界M7 3月卖了1.85万台，虽然环比2月下跌，但这毕竟是起售价24.98万元的车，哪能月月销量过2万辆呢？

因此问界在4月初推出了限时优惠，4月30日前，1.5T 后驱Plus 5座限时优惠2万，裸车价下降到了22.98万元，其他后驱版也有对应的优惠。

5

北京奔驰 GLC

厂商指导价：42.78-53.13万元

3月销量：19,000辆

是的，你没看错，3月销量最高的燃油SUV不是CS75PLUS，也不是锋兰达，而是指导价42.78万元起的北京奔驰 GLC。

4

比亚迪 元PLUS

厂商指导价：11.98-16.38万元

3月销量：21,951辆

比亚迪 元PLUS 3月卖了2.19万台，重新回到了销量前十。

元PLUS 2月跌出前十，主要是受消费者观望荣耀版车型影响。3月初，元PLUS 荣耀版终于上市，指导价从13.58万元下降到11.98万元，销量立马回升。

3

比亚迪 宋PLUS DM-i

厂商指导价：12.98-16.98万元

3月销量：23,910辆

比亚迪 宋PLUS DM-i 3月卖了2.39万台，排在榜单的第三位。

宋PLUS DM-i是在2月的倒数第二天上市了荣耀版车型，指导价从15.98万元下降到了12.98万元。

2

比亚迪 宋Pro DM-i

厂商指导价：10.98-15.98万元

3月销量：27,466辆

在宋PLUS荣耀版上市两天之后，宋Pro荣耀版上市，宋Pro DM-i的指导价降到了10.98万元，销量也直接干到了SUV亚军。

“离职大潮的消息传了这么久，就是因为魏建军过于产品为上的思维，跟不上市场转型的节奏，把研发人员抽到配套和销售，不适合的人干不适合的事。”在长城离职的新闻下面，有这样一条匿名评论。

站在转型的岔路口，如何在内部管理和人才稳定之间找到平衡，成为长城的重要课题。我们认为一向在战略格局上有定力和高度的魏建军，依旧有着带领长城扭转乾坤的能力。

只是，几年的转型暴露的问题太多了，起跳深蹲的时间太长，以至于脚麻了。满舵急转的魏建军也到了需要改变自己，下放一些权利和责任，后退一步的时候了。

他不退一步，长城难进。

一场犹豫不决的战局

长城的接连失利，很难把问题怪罪在产品或者技术头上。

客观来说，魏建军一直坚持“过度研发投入”，长城也掌握着很多硬核的技术，称一句“技术长城”，实至名归。他总说，“我认为用市场确实换来了资源，但并没有换来核心技术。所以说在技术研发投入上，我们有一个不成文的口号过度投入研发。”

可以说，长城是研发投入力度最大的中国车企之一。数据显示，从2021年到2025年，累计研发投入预计达1000亿元。魏建军的梦想，就是用技术让长城，让中国汽车站起来说话。

哈弗H6是一个很好的证明。从2010年到2020年，哈弗H6在大众途观、本田CR-V等强势车型的围剿下，十年时间沉淀了超300万用户群体，哈弗SUV完成了500万销量里程碑。

这么多年，长城一直保持着不吃别人剩下的，不干别人干过的领先精神。但是在新能源时代，手里有硬货的长城却有点“有心无力”。

缺的是什么？缺的是能把技术卖给市场的营销人才，缺乏把新能源技术倒出来的长期性产品，这两年，长城的高管们一直处于不稳定的阶段，很难保持一个持续性地战略输出。

大势在变，长城向市场的输出变得艰难，魏建军有危机感吗？

他一直都有。

在产品和市场发生巨大变化之下，虽然长城在SUV市场有一定的话语权，但是魏建军的危机感从不敢放下。

这几年的销量数据也让他无时无刻不在感受着危机。2021年到2023年，长城销量为128.1万辆，106.8万辆和123.1万辆。但是，这三年，长城销量考核目标是149万辆、190万辆、280万辆，连续三年没有实现。

还记得长城30周年的时候，在微电影《致长城汽车伙伴们的一封信：长城汽车如何挺过明年》中，魏建军说道，没有危机感才是最大的危机。他称，长城汽车命悬一线。

这并不是无病呻吟，而是掌舵长城汽车30多年危机意识、前瞻思维，对智能化、电动化浪潮的预判，对研发的过度投入。

但是，危机真的来临时，他还没有做好足够的准备。

第一层危机，是他对新能源浪潮的预判“不够彻底”。

从2016年销量突破100万辆之后，长城的危机就已经暗藏。彼时，市场还是燃油车的时代，蔚小理刚刚起步，还在为造车要花多少钱而争论，比亚迪全年新能源销量不足10万辆。

所有人都在同一起跑线上，彼时的长城充满优势。

哈弗H6一枝独秀，燃油车利润蒸蒸日上。魏建军并未对即将到来的电动化大势，有更彻底的预判，尽管长城也意识到新能源是前景。当时，他说，长城要做“新能源行业的追随者”。

对于“追随者”的预判，如今再回头看，并不能用对与错来批判，我们也不能当事后诸葛亮。

对于当时的长城来说，那时候把重心放在燃油车是恰逢其时。聚焦SUV战略获得市场的成功，在新能源局面不明朗之前，如果全面All in，很容易把长城拖向尴尬之地。且新能源市场何时成型，当时还在亏损的马斯克也不知道特斯拉能不能活到盈利的那一天。

就像常说的那句，“时代抛弃你，连招呼也不打”。2019年特斯拉盈利了，马斯克喜笑颜开，2020年蔚小理成为新能源的引领者。彼时，长城仍未在新能源布局上下定决心。

但是，布局也已经开始。2020年，柠檬平台、坦克平台、咖啡智能三大技术品牌诞生，后续柠檬混动DHT、智能四驱电混技术Hi4，等等技术的推出，都在说明长城有持续加速新能源转型的能力。

遗憾的是，相对依赖燃油车的长城，调整步伐的确慢了一些。这是第二层危机。

一方面是还没有找到跟燃油车不同的营销逻辑，另一方面坦克的热销，让长城在燃油车和越野市场的热销又延续了下去。直到2022年，长城面临的处境一下严峻起来，燃油车进入阶段性增长瓶颈，亟需全新的增长点。

“2022年深蹲，是为了2023年更好地起跳。”

当魏建军说出这句话时，长城才算下定决心将战略重心转至新能源。以前，长城在电动化上的转型，有种被形势“裹挟”的不情不愿，甚至有人这样形容，“长城搞电动车的20年，是一场犹豫不决的战局”。直到彼时，长城才有种从内到外的“不破不立”之感。

怎么破，怎么立，光有一腔热血不行，得有章法。

2022年底，长城调整组织架构，形成四大业务板块。哈弗业务板块、沙龙和欧拉组成纯电业务板块、坦克和魏牌组成高端智能新能源业务板块和皮卡业务板块。

“我们经过了充分的思考，认为转型势在必行，也是必须花费重大的资源、资本去努力突围的方向，必须在规模的竞争市场之中，作为新能源品牌进入到第一阵营当中。”

大张旗鼓的改革终于开始了，市场等待着长城2023年能够交出一份答案。

深蹲的时间太长了

不过，市场失望了。

2023年长城的新能源答卷，远未到起跳的标准。

从2023年销量数据来看，是有一些惊喜的。海外市场的总销量是31.6万辆，国内销量是91万辆。但又是不惊喜的，国内市场的销量不过百万辆，且车型结构没有爆款车型，也意味着长城大势投入的新能源转型，成效不显。

再加上，产品定位与新能源市场需求存在出入、品牌认知混乱等问题，可以说，长城并没有完成下蹲。

客观来说，长城在新能源布局已经是快马加鞭。无论是从经营策略还是研发投入来看，长城在电动化转型确实是下了功夫。从数据上看，长城新能源销量26万多辆，排名也不算落后。

但是和魏建军制定的目标相比，还相差甚远。2023年新能源销量目标完成率上，长城仅仅只完成了41%。不理想的成绩，打乱了长城本就略显矛盾的布局。

之所以说矛盾，是因为长城陷入了要量和要利润的挣扎中。虽然，长城每一次都强调不要陷入这样的矛盾中。

长城如此庞大的技术储备，为什么市场感知不够强？问题出在哪？

最大的问题在于，转型已经开始，阵痛随之而来。但是，长城的产品结构，销售体系、营销模式，都没有发生根本性的变化。

归根结底，还是在于“要量，还是要利润”之间的摇摆所致，以及在转型上束手束脚。这些，都是造成长城“犹豫不决”的根本因素，导致长城在这场变革中从早早布局到被市场忽视。

长城汽车CGO李瑞峰在谈及公司面临的问题时，也曾坦承长城转型面临诸多争议，企业内部也在反思自身的战略布局，并直言“长城汽车深蹲的时间比较长”。

虽然长城一直强调，要走长期主义，“新能源市场，守得住才能跑得远”。但是，谁都知道，守得住，需要耐心。

市场愿意给魏建军这份耐心吗？在新能源销量目标完成率过低的情况下，如何“守”，也是长城必须回答的问题。毕竟，时代载不动的梦想，有很多。

魏建军并非不清楚长城目前的局面多么紧迫，只是不知道他是否有足够的耐心，和时间。

随着越来越多的品牌选择出海，已经被奇瑞拿走出海销量第一的长城，需要在国内市场打赢新能源转型这场硬仗。

还记得，在哈弗二代大狗上市之前，有这样一个判断，如果在长城体系中占有重要地位的哈弗品牌，无法让产品阵营形成技术影响力，无法在价格体系上完成蜕变，那么哈弗，甚至长城的新能源转型，将会再次陷入困顿之中。

当然，奇瑞控股集团的表现，离不开瑞虎8、捷途X70等燃油老将的稳定发挥，但去年上市的瑞虎9、捷途旅行者的市场反馈，则再度证明了奇瑞燃油功底的深厚。面对2024年，奇瑞的发展重心有意向新能源市场倾斜，已经上市的捷途山海L9、奇瑞风云A8、捷途X70 C-DM、iCAR 03等车型，也会令各细分市场的竞争更加激烈。

作为今年“价格战”主导者的比亚迪，2月份销量为122311辆，虽说不及巅峰月销“30万辆”的一半，但足以将大多数品牌甩在身后。其销量“下滑”的原因，在于2月份涵盖春节假期，消费需求减少；消费者等待意向车型的“荣耀版”上市，也会令销量释放有所迟滞。从这个角度看，比亚迪3月份的市场表现有望创造更大惊喜。

此外，2月份奇瑞控股集团反超比亚迪，在于海外市场贡献的稳定销量，同时证明了自主品牌“走出去”的重要性。相较而言，比亚迪2月乘用车出口量达23291年，同比增长55.3%，已经开始逐步发力；待海外市场实现稳定布局之后，整体销量有望再上一个台阶。

就目前来看，奇瑞侧重燃油+海外市场，比亚迪擅长新能源领域，对于亟待转型的传统车企而言，吉利汽车或许是最值得参考的成功案例。在2月份中，吉利汽车销量达111398辆，同比增长3%；其中新能源（含吉利、领克、极氪）销量为33508辆，同比增长约48%，品牌内渗透率超30%，基本与整个汽车市场同频发展。

在燃油市场中，吉利汽车的“中国星”高端系列已获得广泛肯定，即便不依靠“弯道超车”的机会，仍能平稳地实现品牌向上；而在新能源市场，吉利汽车坚持正向研发、协同发展，包括银河L6/7、领克08 EM-P及极氪001等产品，覆盖到各个级别的选项。如果用两个成语来形容吉利的发展轨迹，稳扎稳打、步步为营再合适不过。

客观来说，新能源时代快速席卷国内市场，削弱了以燃油SUV立足的长城汽车的技术优势，但凭借着强大的体系力，2月份长城新能源也交出了一份不错答卷。数据显示，2月长城新能源累计销量为12253辆，同比增长46.92%；依托Hi4-T“混动越野”的技术标签，上市不久的坦克700 Hi4-T订单量也达到6137辆。

长城汽车表示，随新品上市，车型结构持续优化，单车售价及销量持续增长，带动营业收入增长26.26%，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润较去年同期增加4.58%，报告期净利润低于去年同期主要由于同期汇率收益影响。2023年第四季度归属于上市公司股东的净利润环比第三季度有所下降，主要系年终奖金计提所致。

数据显示，2023年度长城汽车累计批发销量123.07万辆，同比增长15.29%。虽然实现同比两位数增长，但是按照长城汽车公布的160万辆年销目标计算，长城汽车显然未能完成目标，完成率仅为77%。

目前，长城汽车旗下共有五大汽车品牌，其中乘用车市场包括哈弗、坦克、欧拉、魏牌。从长城汽车公布的数据来看，哈弗是长城汽车的销量支柱，也是其销量走势的风向标，销量占其整体的一半以上，全年销量同比增长16.00%，坦克品牌同比增长31.21%，是长城汽车旗下涨幅最大品牌。

2023年哈弗品牌销量为715,188辆，同比增长16.00%，其中哈弗新能源全年销量达77,461辆。哈弗品牌销量最高的车型仍然是哈弗H6，批发销量为26.68万辆，其次哈弗大狗为14.44万辆，其它车型均低于10万辆。销量第三的是哈弗初恋，目前该车型已经停产停售，全年批发销量9.83万辆。

坦克品牌是长城汽车增长最多的，2023年全年全年累计销量16.25万辆，同比增长31.21%。目前，坦克品牌在售车型包括坦克300、坦克400、坦克500、坦克700，其中坦克300是主销车型，坦克700和坦克400即是刚刚推出不久的新车。对于坦克品牌而言，其主要销量来自坦克300，累计销量10.77万辆，坦克500为4.36万辆，其它车型表现一般，如何提升其它产品销量也是坦克品牌的重任。

相比之下，欧拉品牌的表现一般，目前在售车型包括欧拉好猫、芭蕾猫、闪电猫三款，其中欧拉好猫销量占比高达80%。进入2023年后，欧拉品牌暂未推出新车，仍然依靠欧拉好猫维持整体销量，相比之下芭蕾猫和闪电猫的体量较小。数据显示，2023年全年欧拉品牌累计销量10.85万辆，同比增长4.35%，是长城汽车旗下涨幅最小的品牌。

自从推出蓝山车型后，魏牌终于实现增长，全年累计销量4.16万辆，同比增长14.35%。结合前11月销量来看，目前魏牌接近70%的销量来自魏牌蓝山，该车型于2023年4月13日上市，售价区间为27.38-30.88万元，其它车型表现尤为惨淡。此外，魏牌在2023年内还将推出首款MPV——魏牌高山，但面对竞争日益激烈的MPV市场，腾势D9、极氪009等车型销量增高，魏牌高山能否成为新爆款车型也存在诸多未知。

处在新能源转型关键阶段的长城汽车，随着越来越多新能源车型的推出，新其国内新能源汽车市场的存在感越来越强。数据显示，2023年全年新能源汽车累计销售26.20万辆，同比增长98.74%。

与此同时，长城汽车也在加快海外市场推广。数据显示，2023年全年长城汽车海外销售316,018台。据了解，包括欧拉好猫、哈弗H6 HEV和坦克500 HEV 等多款车型，在巴西、越南、印度尼西亚等多个海外市场上市。随着然海外业务扩张，海外市场也有望成为长城汽车销量新增长点。

2023年12月, 坦克品牌在智利上市，作为智利市场“期待已久的车型”，坦克300一经亮相便收获了权威媒体“最佳越野车型”、“颠覆智利越野市场的猛兽”、“科技舒适和越野的完美平衡”等诸多好评，开创了智利智能豪华越野SUV的全新篇章。

2023年12月, 坦克品牌在智利上市，作为智利市场“期待已久的车型”，坦克300一经亮相便收获了权威媒体“最佳越野车型”、“颠覆智利越野市场的猛兽”、“科技舒适和越野的完美平衡”等诸多好评，开创了智利智能豪华越野SUV的全新篇章。

得益于深厚的技术底蕴和研发方面的持续高投入，2023年多达两位数的新能源产品上市，长城汽车的新能源转型初见成效。这也是哈弗与坦克品牌增长的重要动力。

截至12月31日，其新能源产品累计销售26.2万辆，同比增长98.74%；占总销量的21.3%，比去年同期的12.3%提高9%。

但早在2022年初转向新能源赛道、以长城汽车董事长魏建军姓氏命名的魏牌，目前情况不容乐观。

虽然在2023年拿出同比增长14.35%的表现，但年度销量在12月，才勉强突破4万辆。

同期，奇瑞的星途销量为12.6万辆，比亚迪的腾势为12.8万辆，吉利的领克更是突破22万辆。

虽然以长城汽车旗下品牌唯一连续两个月销量实现同环比双增长收官，算是保住了一丝颜面。但怎奈即便接连推出3款插混新车，其年平均月销也仅仅维持在3000辆左右，连续第三年成为长城汽车旗下最为惨淡的品牌。

主要定位于女性市场的欧拉，作为长城汽车旗下仅有的纯电动（BEV）品牌，在新能源汽车迅速扩张的2023年，累计销售约10.9万辆，同比仅增长4.35%。

而据全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）统计，2023年前11个月，纯电动轿车细分市场零售销量同比上涨11.5%。考虑到12月全国纯电动车零售销量同环比分别增长30.9%和7.9%，2023全年，欧拉所在的细分市场销售数据势必会进一步提高。

显然，品牌成立6年，欧拉并未因笃定半边天而跟上市场发展的步伐，没能帮助长城汽车在BEV板块更进一步。而随着市场放缓，以及新进入者（华为、小米等）强力竞争，欧拉未来恐怕“凶多吉少”。

总以“硬汉”形象示人的长城汽车，在品牌营销层面近年略显尴尬。

首先，那些令人摸不着头脑的命名规则，已被外界诟病许久。不过2024年，欧拉、魏牌以及哈弗品牌燃油车将回归传统命名方式。“阿猫、阿狗”的时代将被终结。

另外，长城汽车赖以成名的可靠度和越野性能，远没有“冰箱、彩电、大沙发”更容易与大多数消费者产生共鸣。

“酒香不怕巷子深”的道理在“流量为王”的时代似已经过时，长城汽车显然意识到了这一点。

截至2023年前三季度，长城汽车销售费用为51.06亿元，占营业总成本的4.4%，较2022年同期（38.52亿元）增长32.55%，距2022全年销售费用58.76亿元也仅差7.7亿元。

「图片来源：长城汽车2023年第三季度报告」

这期间，时任魏品牌CEO兼坦克品牌营销总经理的陈思英，终于让外界看到长城汽车在营销方面的改变，也让魏牌摆脱销量持续下滑的窘境。然而，陈思英并未在长城逗留太久。

除了以上两点，高层频繁的人事变动令长城汽车的营销策略和产品定位时常出现“错位”，这一问题在去年尤为突出。

临近2024元旦，原哈弗总经理李晓锐加盟小米汽车的消息不胫而走。如被证实，李晓锐成为去年跳槽离开的第5位长城汽车高管。

虽说“铁打的营盘，流水的兵”，但长城汽车如走马灯一般的高层变动也极其罕见。显然“外来和尚”在长城汽车这座大庙，有些水土不服，长城汽车还得靠“老人当家”稳住局面。

但如果继续难留人才，某种程度上会影响长城汽车未来发展的驱动力。

虽然内部人事动荡，但长城汽车2023年在海外板块的成绩颇为亮眼。12月产销快报显示，其全年海外销量约31.6万辆，同比大幅增长82.48%，并占到同期长城汽车总销量的四分之一。

进入2024年，长城汽车海外业务再迎利好。

与宝马各持股50%的光束汽车，在年前顺利拿到整车独立生产资质，纯电MINI投产节奏会进一步提速。

借助国产MINI出口海外，通过MINI的销售网络，实现海外市场的进一步扩张，从而将其全球战略推向新高度，或许会成为2024年长城汽车的工作重点之一。

在长城汽车公布12月产销快报之后，银河证券、民生证券等多家券商机构报告，均提到其出海战略的成功，加之新能源产品对于品牌向上的推动作用，分别给出“维持买入”或“维持推荐”评级。

去年四季度，长城汽车A股收于25.22元/股，下跌1.75%；而港股收于10.14元/股，上涨8.57%，走势好于A股。

「图片为长城汽车H股季K线」

不过2024年首周，长城汽车在两个市场均表现低迷，A股和港股分别下跌6.26%和7.69%。

作为新中国最早一批民营车企之一，长城汽车与吉利、奇瑞、比亚迪，都曾经历过那段在摸索中前进的时代。

长城汽车在2016年达成年销100万，但很快就在第二年被产品布局更为全面的吉利汽车超越。

在此之后，与“友商”相比稍显滞后的新能源转型进程，直接造成长城汽车2022-2023年初的低迷表现。而奇瑞和比亚迪则是借新能源这股“东风”，完成强势逆袭。

正是在这段时间，SUV品类曾几乎无法被绕开的哈弗，在众车企不断“内卷”之下，也逐渐卸下“光环”。

据乘联会统计，哈弗H6年累计销售近22万辆，在近一年的SUV销量榜单中位列第6，成为长城汽车唯一跻身榜单TOP 10的车型。但除了特斯拉、比亚迪和广汽埃安的新能源车型，甚至长安的燃油车都挤在H6身前。

SUV是长城汽车的基石，在SUV市场“群雄混战”的时代，长城汽车是否可以在守住基石的同时，在其他细分市场寻求新的增长点呢？

如果说2023年各家传统汽车制造商还处于新能源产品布局阶段，大家还都有所保留，那么进入2024年之后，已完成布局的各大上市车企，则是要毫无保留地拉开架势大战一场。长城汽车做好奋力一搏的准备了吗？

比亚迪进入泰国之前，长城的欧拉好猫车型在泰国纯电市场的占40%。哈弗H6车型2021年6月份上市以后，很快就冲到了泰国紧凑型SUV细分市场的第一，在过去的两年多，约有16个月都处于细分市场第一的位置，最高峰时可以维持35%的份额。

中国车企出海，既要在车上进行本土改造，又要做好跨文化管理融合团队。这些出海的企业给财经汽车（ID:caijingqiche）的经验之谈是，互帮互助非常重要。“在家靠父母，出门靠朋友”也许是中国车企出海最好的写照。

01 全球第十汽车生产大国，日系车横行

作为东盟地区最大的汽车制造国，泰国在全球汽车生产国中排名第十，以出口为导向。在东盟内部，泰国的汽车年产量位居首位，年产量大约为200万辆，主要面向海外市场。

根据泰国工业联合会（FTI）的数据，2023年上半年，泰国整车出口量达到了52.9万辆，出口额高达3292亿泰铢（折合人民币685.7亿元），同比增长17.6%和23.5%。泰国是东南亚第二大汽车销售市场，每年销量超过40万辆。

与本土汽车产业的飞速发展相关，泰国消费者对汽车的选择标准也在逐渐改变。长城汽车东盟区域品牌传播副总裁张震对财经汽车（ID:caijingqiche）表示：“以功能去定义价值的时代已经结束了。”

张震回忆，以前的泰国消费者大都认为车只是一个工具，只要产品耐用，维修有保障就已经满足了。可能与中国品牌的陆续进驻有关，最近几年当地消费者对整体品牌力的需求突然有井喷式的增长，在品牌的互动性、创新性和社会责任的承担等方面都有要求。

长城汽车东盟区域品牌部的简补充道：“现在人考虑车，会带着标签性质。买了这个车可以展示身份属性，比如带上时尚、先进等标签。”

尽管在简单的描述中，泰国消费者普遍认为中国车更漂亮更好看，但目前日系车在泰国的统治地位依旧没有改变。

2019泰国国际汽车博览会

图源/IC

在2022年，泰国的新车销量为62.84万辆，同比增长了10.8%。其中，销量前四的车企品牌均为日系车企，依次为丰田、本田、三菱和马自达。

丰田在泰国的年销量是28.27万辆，超过第二名的三倍，但同期丰田在日本国内市场下降约20%。由此可以看出，丰田不惜牺牲国内市场也要全力保障在东盟市场的优势地位，

20世纪60年代，丰田、日产、本田等日系品牌踏足泰国市场，持续投资建厂和扩大产能，占据主导地位，泰国成为日系车的第二生产基地。据闻，丰田及其集团公司为泰国带来了27.5万个工作岗位，约4%GDP的产值。仅在过去十年，丰田就在泰国投资了超过十亿美元。

泰国对日系车也是大开城门。据泰国媒体12月25日报道，泰国总理塞塔·他威信表示，泰国政府将优先支持泰日汽车工业，与日本汽车制造商合作，促进从汽油动力汽车向电动汽车的转变。

泰国政府发言人Chai Wacharonke还表示，此次合作旨在鼓励增加对泰国的投资，并推动该国成为东盟地区电动汽车制造的主要中心。2023年12月，泰国投资委员会表示，五年内将有四家日本汽车公司在泰国扩大电动汽车生产，总投资额约为1500亿泰铢（折合人民币311.7亿元）。

02 电动汽车成先锋，中国品牌市占率达八成

日系车在泰国紧锣密鼓的电动化部署，实际上反映出一种市场焦虑。在泰国这片日系车盘踞多年的土地上，闯入了由电动化牵引过来的猛兽——中国车企。

中国商务部官网信息显示，近1—2年来，泰国进口各类电动汽车的数量迅速增长，其中尤以从中国进口的电动汽车为最为突出。

2022年，泰国从中国进口的电动汽车总额达到146.26亿泰铢（约30.39亿元）。2023年1-10月，泰国从中国进口电动汽车进口额更是达到696.57亿泰铢（约144.75亿元），较2022年同期同比增长826%。这一统计数据与泰国电动汽车注册量的增长率保持一致。

泰国AutoLife的统计数据显示，2023年3月时，中国品牌在泰国纯电车市场的总体占有率七成左右；而2023年上半年，中国品牌已占据了泰国电动汽车销量的80%。

在电车品类，比亚迪的涨势最凶。Marklines数据显示，比亚迪在泰国售出海豹、海豚、Atto3（元Plus）等车型，1-11月累计销量26485辆。其中Atto3销量最高，在2023年价格战四起的3月售出2434辆，1-11月累计销量18492辆。

在泰国经营多年的上汽名爵也推出多款新能源车型，如MG 4、MG EP等，1-11月新能源累计销量14237辆。长城在泰国推出哈弗、坦克、欧拉三个品牌，2023年月销量基本超过千辆。哪吒汽车也在泰国表现亮眼，尽管销量起伏较大，但在2023年6月销量高达2203辆，超越了比亚迪。

中国车企的销量佳绩离不开泰国政府对电动汽车的大力扶持。当前，泰国政府计划推进对EV 3.5征收进口关税的措施。在2024年—2025年，对进口的成品电动汽车，进口关税将降低至不超过40%。对于价格不超过700万泰铢的电动汽车，消费税税率从8%降至2%。

同时，政府还设定了刺激投资的条件，以支持生产者。在2026年内，按照进口比例1:2的标准进行补偿（进口1辆，补偿生产2辆）。到2027年，该比例将进一步提高至1:3。

2023年12月初，泰国政府表示，中国将在区域汽车制造中心泰国建立中国汽车技术研究中心（CATARC），这是该中心在全球的第四个此类设施。政府的税收优惠和补贴已经吸引了比亚迪和长城汽车等中国汽车制造商，它们已承诺在泰国投资14.4亿美元建设新生产设施。

泰国政府发言人Chai Wacharonke在一份声明中表示，CATARC 是中国政府下属的汽车研究所，在德国、瑞士和日本设有中心，最新的一个中心将为泰国的中国电动汽车 (EV) 制造商提供便利。

长安也将入局泰国。据泰媒12月13日报道，长安汽车计划于2025年第一季度开始在泰国罗勇府工厂生产电动运动型多功能车（SUV)。长安汽车泰国公司表示，2025年泰国将成为公司正式推出新车型的第一个国家，公司计划年产10万辆电动汽车，其中初期生产3万至5万辆。

泰国街头汽车

图源/IC

数字经济应用实践专家骆仁童博士表示，未来随着中国品牌的新能源汽车将部分供应链转移到泰国，中日汽车之间的产业竞争可能会变得更加激烈。

03 出海不易，为何泰国是长城最正确的选择

对于长城而言，选择泰国是一个商业选择。

张震告诉财经汽车（ID:caijingqiche）：“我前段时间看到国内有的媒体在写，中国企业都一窝蜂往泰国走，有本事去美国去欧洲这些高势能市场。但是在商言商，不是说我们没有底气去美国、欧洲，而是从商业的角度来判断，我们认为泰国具有明显的竞争优势。”

他认为选择泰国的正确性体现在三方面。第一，泰国的产业链非常成熟，由于过去日本品牌在这里几十年的运营，配套的产业非常完整，这对于长城未来实现本地研发和本地生产而言，是一个非常重要的先决条件。

第二，泰国拥有得天独厚的地理位置，处于整个国际航运的干线港口，在这里生产的汽车可以轻易地通过国际航运去覆盖澳大利亚、非洲、中东欧甚至欧洲市场。这也是长城把泰国的罗勇府工厂，定位为长城全球右舵车的生产基地的原因。

第三个因素也非常重要，中泰一家亲在这里不是一个政治口号，实际上是泰国社会普遍的一个价值观念。经过这么多年，两个民族、两个国家之间的相互好感是很难得的。

比亚迪进入泰国之前，长城的欧拉好猫车型在泰国纯电市场的占40%。哈弗H6车型2021年6月份上市以后，很快就冲到了泰国紧凑型SUV细分市场的第一，在过去的两年多，约有16个月都处于细分市场第一的位置，最高峰时可以维持35%的份额。

长城在泰国进行了本土化改造。比如欧拉好猫在中国的使用场景大部分都是城市驾驶，但是在泰国有很多的山路，路面状况也不好，包括曼谷市区里的道路高低起伏都很大。所以长城加高了车辆的底盘，并增强了爬坡能力。

张震向财经汽车（ID:caijingqiche）介绍，哈弗H6和初恋的本土化率差不多能超过45%，这个水平已经慢慢提高了。除了整车制造以外，从一开始长城就是带着核心零部件企业一起进军泰国，以产业链布局的心态深耕泰国市场。

长城坦克300

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继9月底坦克300、坦克500在泰国上市之后，长城计划2023年年底或2024年年初，最晚不会晚于2024年的一季度，实现欧拉电动车的地产。在此之前欧拉全部是整车进口。