而博世汽车之所以出现业绩下滑，裁员，主要是因为汽车市场太卷了。首先就是，在轰轰烈烈的价格战下，为了降低成本，或者是为了提高自主权，很多车企选择了自研零部件，比如说自动驾驶技术，像小鹏、蔚来等都在推行智能驾驶的全栈自研，而除了这些车企之外，华为、福瑞泰克这样的国产车企，也给博世的ADAS带来了巨大的挑战。数据源显示，国际供应商巨头包括博士、电装、采埃孚等到，2020年在ADAS的占有率达到了91%，短短2年，下滑带了73%。

而博世汽车之所以出现业绩下滑，裁员，主要是因为汽车市场太卷了。首先就是，在轰轰烈烈的价格战下，为了降低成本，或者是为了提高自主权，很多车企选择了自研零部件，比如说自动驾驶技术，像小鹏、蔚来等都在推行智能驾驶的全栈自研，而除了这些车企之外，华为、福瑞泰克这样的国产车企，也给博世的ADAS带来了巨大的挑战。数据源显示，国际供应商巨头包括博士、电装、采埃孚等到，2020年在ADAS的占有率达到了91%，短短2年，下滑带了73%。

这两方面的难题均要留给曾在上汽集团乘用车事业和欧洲市场拓展中有着重要表现的王晓秋和贾健旭来解决。除此之外，他们还需要与外资合作方携手推动上汽大众、上汽通用两大合资品牌的转型，任务不可谓不艰巨。

然而大众汽车的骚操作还不止这个，在国内推行TSI+DSG的黄金动力组合，把当时的国人唬的一愣一愣的，仿佛自吸发动机就是落后时代的产物，AT变速箱转换效率低，而DSG 变速箱可是赛车技术，但是随后机油门、变速箱死亡闪烁问题大面积爆发，可悲的是，当时的国人依然迷信大众技术，在北美，大众汽车是召回并且道歉，而在中国，大众迟迟没有召回，甚至大众汽车直接把DSG变速箱长时间低速行驶会过热，请靠边停车写在了说明书上。

而随后靠着出色的营销，大众汽车开始营销德系品质、安全可靠、同级标杆的品牌标签，靠着大锤敲保险杠、车门站人的杂耍表演，相信了大众汽车是可靠耐用、安全扎实的，但是直到帕萨特的惊天一撞，消费者才明白，原来大众汽车或许没有营销的那么安全。而直到碰撞测试之后的180天，大众汽车在华的高管，竟然说出了，侧面25%碰撞测试在中国的占比还不到1%的奇葩言论。

然而大众汽车的骚操作还不止这个，在国内推行TSI+DSG的黄金动力组合，把当时的国人唬的一愣一愣的，仿佛自吸发动机就是落后时代的产物，AT变速箱转换效率低，而DSG 变速箱可是赛车技术，但是随后机油门、变速箱死亡闪烁问题大面积爆发，可悲的是，当时的国人依然迷信大众技术，在北美，大众汽车是召回并且道歉，而在中国，大众迟迟没有召回，甚至大众汽车直接把DSG变速箱长时间低速行驶会过热，请靠边停车写在了说明书上。

低端车型方面，大众汽车减配了后防撞梁，用泡沫代替，但是却在差不多同一时期，宣传主动安全配置，比如说，ESP的重要性，想想看，这种说法，和帕萨特碰撞测试拿到倒数第一之后，强调主动安全的腔调是不是颇为一致？

南北大众，最近几个月的销量都出现了比较明显的下滑，数据显示，5月份，一汽大众的零售销量是12.4万台（包括捷达、奥迪），同比下滑17.5%。这个销量还不到比亚迪的一半，因为比亚迪5月份卖出了26.8万台。

上汽大众这边，单月零售销量为83713台，同比降幅为11.9%，排在了国内车企零售榜单的第六名，一汽大众和上汽大众加起来，5月份的销量还是比比亚迪低了大约6万台。

而且，进入2024年之后，南北大众的销量都不算好，1-5月份，一汽大众累计销量只有63.8万多台，上汽大众1—5月累计销量43万辆，加起来依然不如比亚迪的110万台。

之前我们以为，大众汽车在国内市场的地位牢不可破，但是现在来看，它已经远远不是那个，在中国消费者心目中标杆一样的存在了。

今年前五个月中，一汽-大众销量已经连续四个月出现下滑。分别是2、3、4、5月，只有3月份的下滑幅度低于10%。

曾经的南北大众，几乎牢牢占据了国内车企榜单的前两名，但是如今，一汽大众虽然还是第二，但是很可能被吉利汽车反超，双方的差距，已经只有200多辆，而上汽大众，已经跌到了第六名。

谁还记得，上汽大众的销量巅峰是哪一年？事实上，曾经连续四年，上汽大众的销量超过200万，那是2016-2019年，但是随着中保研的惊天一撞，上汽大众的销量再2020年暴跌50万，到了150万辆，2021年继续下滑到了124万，2023年下滑到了121万辆，而根据目前的数据，今年上汽大众能不能完成100万的销量，都存在悬念。

往年的南北大众，加起来的年销量超过400万辆，现在呢？销量几乎快腰斩了。

而说起来，大众汽车在中国市场的兴起，主要是因为进入中国市场比较早，较早地建立了品牌认知，那时候的国内，根本没有什么像样的汽车产品，而桑塔纳这样成熟的产品，对于当时的国内汽车来说，当然是降维打击。

而随后靠着出色的营销，大众汽车开始营销德系品质、安全可靠、同级标杆的品牌标签，靠着大锤敲保险杠、车门站人的杂耍表演，相信了大众汽车是可靠耐用、安全扎实的，但是直到帕萨特的惊天一撞，消费者才明白，原来大众汽车或许没有营销的那么安全。而直到碰撞测试之后的180天，大众汽车在华的高管，竟然说出了，侧面25%碰撞测试在中国的占比还不到1%的奇葩言论。

然而大众汽车的骚操作还不止这个，在国内推行TSI+DSG的黄金动力组合，把当时的国人唬的一愣一愣的，仿佛自吸发动机就是落后时代的产物，AT变速箱转换效率低，而DSG 变速箱可是赛车技术，但是随后机油门、变速箱死亡闪烁问题大面积爆发，可悲的是，当时的国人依然迷信大众技术，在北美，大众汽车是召回并且道歉，而在中国，大众迟迟没有召回，甚至大众汽车直接把DSG变速箱长时间低速行驶会过热，请靠边停车写在了说明书上。

低端车型方面，大众汽车减配了后防撞梁，用泡沫代替，但是却在差不多同一时期，宣传主动安全配置，比如说，ESP的重要性，想想看，这种说法，和帕萨特碰撞测试拿到倒数第一之后，强调主动安全的腔调是不是颇为一致？

如果不是国产新能源汽车崛起，我们可能还是要继续看到，大众汽车在中国市场，继续称王，继续成为销量冠军的存在，继续拿着那套德系品质的话术，宣传和营销，还好啊，中国新能源汽车崛起，让大众汽车跌落神坛。

在副总经理的位置上坐满两年后，陈虹升任总经理，正式开启属于他的上汽通用时代。2002年，成立不到4年的上汽通用销量突破10万辆，2003年销量逼近20万辆，2004突破50万辆，创造了中国乘用车市场的新纪录。

陈虹的开拓能力有目共睹。前通用中国董事长兼CEO墨菲这样评价，“陈虹是我遇到的所有国家汽车界里最有能力的管理者之一。”

在创造记录的时候，陈虹的职位有了新的变化。2003年3月至2004年12月，陈虹担任上汽集团副总裁兼上汽通用总经理。

随着上汽通用成功扎根，上汽集团旗下两家合资公司以狂奔的速度，成长为中国汽车市场的巨擘。彼时，掌舵上汽的胡茂元对于上汽发展有了新的战略任务：改制重组、整体上市、自主品牌。

2004年，陈虹升任上汽集团总裁一职，开始大力发展自主品牌。

自主品牌“拓荒”

陈虹的职业生涯，似乎都未曾离开过“破与立”的变革与果敢。一纸调令，陈虹升任上汽集团总裁，等待他的是再一次“拓荒”。

在上汽集团总裁的位置上，他待了5年的时间，负责上汽集团的整体战略规划和运营管理。随着两家合资公司成长为巨象，陈虹的任务浓缩下来主要是两个，全球市场的布局，以及自主品牌的建设。

2003年，上汽集团启动自主品牌项目，陈虹新的拓荒之旅即将开始。

那么，当时中国自主品牌是什么样子？

没有造车技术与人才的比亚迪，在2003年收购秦川汽车，开始进军汽车市场。起于草莽的奇瑞，拿来了QQ这款即将成为“国民车”的小车，没有ABS、没有车载CD，连安全气囊也没有配备。

当时“逆向研发”，成为自主品牌推出新车型的模式。缺技术，是困境所在。

但是，陈虹手里的牌并不一样。有来自大众、通用的技术储备，有源源不断的资金输血和大量人才……

总结下来一句话，上汽集团的自主品牌含着金钥匙出生，再加上陈虹运营品牌的经验老练，没有理由不成功。

陈虹常说，做市场的能力怎么样，制造水准怎么样，技术开发能力怎么样，就意味着一个品牌能做成什么样。

当时，“拿来主义”正在盛行，自主品牌车企们正陷于“低质低价”的漩涡中。虽然陈虹已经意识到靠“拿来主义”无法获取“响当当的品牌和自主知识产权”，但是从低端往上爬总是煎熬而漫长的，打破偏见并不见得比提升品质更容易。

这是上汽集团做品牌，做产品的坚持所在。“不搞自主品牌，中国企业永远无法走到汽车产业价值链的高端，中国汽车必须要进行自主开发，进行原始创新。”

2006年，上汽集团自主品牌定名为“荣威”，取意“创新殊荣、威仪四海”。2007年4月，上汽收购南京汽车集团，MG罗孚的品牌、设备与技术等软硬件合为一体归为上汽所有。

借由罗孚品牌在上汽手上的重生，上汽自主发展得以真正开拔起航。荣威750、550、350和名爵MG6、MG3等车型崭露头角。在陈虹的定位里，荣威是“品位、科技和实现”，MG 是“个性、价值和创造力”。

伴随着上汽乘用车的快速发展，2011年上汽趁热打铁，推出商用车品牌上汽大通。至此，上汽经历了引进技术、消化吸收技术到再创新技术的三个重要阶段。

2006年从荣威诞生算起，到2011年上汽大通成立，是一个打基础、建体系的五年，工业制造体系、全球采购体系、项目管理体系都在探索中建立了起来。全球联动。

上汽乘用车用6年半时间在2013年实现了从零到年产销23万辆，销售额超越200亿元，同比增长20%，成为国内自主品牌销售增长速度最快的乘用车企业。

但是，这并不能满足陈虹的“野心”，盈利才是目标。“2014年上汽自主品牌目标赢利1亿元人民币。”

市场是残酷的。

直到2014年，上汽集团掌舵人胡茂元选择了告别，陈虹接棒，彼时的上汽乘用车仍然距离赢利一步之遥。

掌舵的十年

2014年，“成于斯”的陈虹，在53岁的时候接任集团董事长。一个干劲十足的年级，上汽正式进入了“陈虹时代”。

执掌上汽之后，陈虹提出，“上汽要成为一家全球布局、跨国经营、具有核心竞争力和品牌影响力的世界著名汽车公司”的发展愿景。这也是胡茂元勾勒出上汽的版图。

陈虹并不只想做一个“守土之臣”。开拓、创新，一直是他骨子里的东西。他掌舵上汽，必须有两个维度，一是要维稳，另一方面作为行业龙头，上汽要开拓。

上任不久，陈虹一次任命了五位副总裁。王晓秋、沈阳、张海亮、蓝青松和程惊雷 5 人晋升为副总裁。伴随着组阁成功，上汽开始了“国内一流，国际领先”的战略梦想，同时提出新四化，作为上汽集团战略的指导方向。

调整的目的，就是把创新放在更加突出的位置。履新不久，陈虹就带队到美国硅谷，拜访了三家风投公司，接触了围绕汽车新能源、新材料、智能化、车联网等上百个项目。

陈虹的目的也很明确，学习，探索，然后讲上汽自己的创新与自主研发的故事。

可以说，陈虹对上汽的改革思路，是有巨大颠覆性的，大刀阔斧地对集团的研发体系进行整合，设立了前瞻技术研究部，主要研究新能源、轻量化材料以及智能驾驶技术。

他曾表示，“要赢得先发优势必须有前瞻技术的研究，工程中心就是解决今天和明天的事，但是后天或者大后天的事怎么考虑？”陈虹对上汽这艘巨舰的考虑，一直是长远的。

2014年，蔚小理还在襁褓之中，上汽的智能驾驶之路已经开启。陈虹也被称为上汽智能化的“先头兵”。与此同时，他还把上汽乘用车总经理这面大旗传递给了王晓秋。

事实也证明，这条路是对的。

2016年联合阿里打造出属于上汽自己的智能互联科技，行业首款智能网联SUV荣威RX5一炮而红，上汽乘用车也被推到了前所未有的高度。陈虹再次表示，做好自主品牌是上汽的头等大事。

市场都说，因为创新，上汽这个木桶没有了缺点。2018年，上汽乘用车取得34.5%的增长，拉动上汽集团上涨1.8%，全年销量达到705万辆的顶峰。

这是上汽集团的巅峰。陈虹功不可没，掌舵上汽乘用车的王晓秋一样功不可没。

在副总经理的位置上坐满两年后，陈虹升任总经理，正式开启属于他的上汽通用时代。2002年，成立不到4年的上汽通用销量突破10万辆，2003年销量逼近20万辆，2004突破50万辆，创造了中国乘用车市场的新纪录。

陈虹的开拓能力有目共睹。前通用中国董事长兼CEO墨菲这样评价，“陈虹是我遇到的所有国家汽车界里最有能力的管理者之一。”

在创造记录的时候，陈虹的职位有了新的变化。2003年3月至2004年12月，陈虹担任上汽集团副总裁兼上汽通用总经理。

随着上汽通用成功扎根，上汽集团旗下两家合资公司以狂奔的速度，成长为中国汽车市场的巨擘。彼时，掌舵上汽的胡茂元对于上汽发展有了新的战略任务：改制重组、整体上市、自主品牌。

2004年，陈虹升任上汽集团总裁一职，开始大力发展自主品牌。

自主品牌“拓荒”

陈虹的职业生涯，似乎都未曾离开过“破与立”的变革与果敢。一纸调令，陈虹升任上汽集团总裁，等待他的是再一次“拓荒”。

在上汽集团总裁的位置上，他待了5年的时间，负责上汽集团的整体战略规划和运营管理。随着两家合资公司成长为巨象，陈虹的任务浓缩下来主要是两个，全球市场的布局，以及自主品牌的建设。

2003年，上汽集团启动自主品牌项目，陈虹新的拓荒之旅即将开始。

那么，当时中国自主品牌是什么样子？

没有造车技术与人才的比亚迪，在2003年收购秦川汽车，开始进军汽车市场。起于草莽的奇瑞，拿来了QQ这款即将成为“国民车”的小车，没有ABS、没有车载CD，连安全气囊也没有配备。

当时“逆向研发”，成为自主品牌推出新车型的模式。缺技术，是困境所在。

但是，陈虹手里的牌并不一样。有来自大众、通用的技术储备，有源源不断的资金输血和大量人才……

总结下来一句话，上汽集团的自主品牌含着金钥匙出生，再加上陈虹运营品牌的经验老练，没有理由不成功。

陈虹常说，做市场的能力怎么样，制造水准怎么样，技术开发能力怎么样，就意味着一个品牌能做成什么样。

当时，“拿来主义”正在盛行，自主品牌车企们正陷于“低质低价”的漩涡中。虽然陈虹已经意识到靠“拿来主义”无法获取“响当当的品牌和自主知识产权”，但是从低端往上爬总是煎熬而漫长的，打破偏见并不见得比提升品质更容易。

这是上汽集团做品牌，做产品的坚持所在。“不搞自主品牌，中国企业永远无法走到汽车产业价值链的高端，中国汽车必须要进行自主开发，进行原始创新。”

2006年，上汽集团自主品牌定名为“荣威”，取意“创新殊荣、威仪四海”。2007年4月，上汽收购南京汽车集团，MG罗孚的品牌、设备与技术等软硬件合为一体归为上汽所有。

借由罗孚品牌在上汽手上的重生，上汽自主发展得以真正开拔起航。荣威750、550、350和名爵MG6、MG3等车型崭露头角。在陈虹的定位里，荣威是“品位、科技和实现”，MG 是“个性、价值和创造力”。

伴随着上汽乘用车的快速发展，2011年上汽趁热打铁，推出商用车品牌上汽大通。至此，上汽经历了引进技术、消化吸收技术到再创新技术的三个重要阶段。

2006年从荣威诞生算起，到2011年上汽大通成立，是一个打基础、建体系的五年，工业制造体系、全球采购体系、项目管理体系都在探索中建立了起来。全球联动。

上汽乘用车用6年半时间在2013年实现了从零到年产销23万辆，销售额超越200亿元，同比增长20%，成为国内自主品牌销售增长速度最快的乘用车企业。

但是，这并不能满足陈虹的“野心”，盈利才是目标。“2014年上汽自主品牌目标赢利1亿元人民币。”

市场是残酷的。

直到2014年，上汽集团掌舵人胡茂元选择了告别，陈虹接棒，彼时的上汽乘用车仍然距离赢利一步之遥。

掌舵的十年

2014年，“成于斯”的陈虹，在53岁的时候接任集团董事长。一个干劲十足的年级，上汽正式进入了“陈虹时代”。

执掌上汽之后，陈虹提出，“上汽要成为一家全球布局、跨国经营、具有核心竞争力和品牌影响力的世界著名汽车公司”的发展愿景。这也是胡茂元勾勒出上汽的版图。

陈虹并不只想做一个“守土之臣”。开拓、创新，一直是他骨子里的东西。他掌舵上汽，必须有两个维度，一是要维稳，另一方面作为行业龙头，上汽要开拓。

上任不久，陈虹一次任命了五位副总裁。王晓秋、沈阳、张海亮、蓝青松和程惊雷 5 人晋升为副总裁。伴随着组阁成功，上汽开始了“国内一流，国际领先”的战略梦想，同时提出新四化，作为上汽集团战略的指导方向。

调整的目的，就是把创新放在更加突出的位置。履新不久，陈虹就带队到美国硅谷，拜访了三家风投公司，接触了围绕汽车新能源、新材料、智能化、车联网等上百个项目。

陈虹的目的也很明确，学习，探索，然后讲上汽自己的创新与自主研发的故事。

可以说，陈虹对上汽的改革思路，是有巨大颠覆性的，大刀阔斧地对集团的研发体系进行整合，设立了前瞻技术研究部，主要研究新能源、轻量化材料以及智能驾驶技术。

他曾表示，“要赢得先发优势必须有前瞻技术的研究，工程中心就是解决今天和明天的事，但是后天或者大后天的事怎么考虑？”陈虹对上汽这艘巨舰的考虑，一直是长远的。

2014年，蔚小理还在襁褓之中，上汽的智能驾驶之路已经开启。陈虹也被称为上汽智能化的“先头兵”。与此同时，他还把上汽乘用车总经理这面大旗传递给了王晓秋。

事实也证明，这条路是对的。

2016年联合阿里打造出属于上汽自己的智能互联科技，行业首款智能网联SUV荣威RX5一炮而红，上汽乘用车也被推到了前所未有的高度。陈虹再次表示，做好自主品牌是上汽的头等大事。

市场都说，因为创新，上汽这个木桶没有了缺点。2018年，上汽乘用车取得34.5%的增长，拉动上汽集团上涨1.8%，全年销量达到705万辆的顶峰。

这是上汽集团的巅峰。陈虹功不可没，掌舵上汽乘用车的王晓秋一样功不可没。

2019年的市场，出现了明显的变化。特斯拉成为新能源市场的鲶鱼，虽然还在ICU门口徘徊，蔚小理即将迎来对传统市场的全新颠覆。

局面是骤变的，也是疼痛的，在2019、2020年集团销量分别同比下滑11.5%、10.2%。上汽大众和上汽通用两家合资公司也走到了变革的拐点，市场等待着陈虹拿出锐气去改变。

但是，船大是永远调头难的。作为掌舵者，陈虹首当其冲地感受着这些变化。

“要沉得住气，把该做的事情做好”，说这话时是2019年，彼时他已经认知到，随着不确定性的增加，“只要是辆车就能卖得掉的时代已经过去”。

2019年，王晓秋接任上汽集团总裁。此外，上汽集团现代理CFO卫勇、集团总工程师祖似杰、杨晓东被任命为新一任副总裁，被视为强化“新四化”核心业务、提升自主品牌新阶段的一次人事布局。

陈虹为上汽选择的路，并没有变。转型，一直是要啃的一块硬骨头。“汽车行业是座围城，上汽要建造一座‘新城’。”

自2014年以来，每年投入百亿元，用于自主研发。在新能源技术领域，上汽掌控“三电”、氢燃料电池、稚智能驾驶等关键核心部件的研发能力，并形成完善的产业链布局。

但是，时代倾泻而下，异军突起的造车新势力，带着强势的互联网思维，改变了中国汽车行业的很多不可能。时代巨变对站在汽车行业高位多年的传统汽车集团，带来无可避免的冲击。

上汽集团概莫能外，但必须重塑自我。这是一个痛苦的过程，对排名第一的上汽集团来说，更是如此。

让一家占据中国销量第一长达多年的汽车集团，从上至下抛却“销量”的执念，非常困难。如果没有统一且稳定的思维范式，势必会因为对业绩的执着，导致转型的摇摆。

从很大程度而言，作为上汽的总舵手，陈虹的坚定程度，也在影响着上汽集团的转型之路，能否在经历阵痛之后，向阳而生。

陈虹是坚决的。他希望，“投入新赛道，老赛道也要全面焕新，新赛道、老赛道，两手都要硬。”

2021年，时隔九年之后，上汽集团换了新LOGO，打出了智己这张牌。宣布更新LOGO的那一刻起，上汽集团没有留下回头的余地。从董事长陈虹，到总裁王晓秋，都坚定了一个信念，向“用户型高科技公司”全面转型。

彼时，仔细算来，从2014年推出互联网汽车项目开始，再到2021年推出高端电动车品牌智己，已经布局7年之久，互联网汽车累计销量也超过170万辆。

不过，陈虹说，“就公司长远战略来讲，只是刚刚开头。”

而且，所有的改革，并非一蹴而就的，在产品结构的切换过程中，能不能熬得过销量下滑、利润下降和新产品爬坡的阵痛期，尤为关键。

可以说，陈虹对上汽的改革思路，是有巨大颠覆性的，大刀阔斧地对集团的研发体系进行整合，设立了前瞻技术研究部，主要研究新能源、轻量化材料以及智能驾驶技术。

他曾表示，“要赢得先发优势必须有前瞻技术的研究，工程中心就是解决今天和明天的事，但是后天或者大后天的事怎么考虑？”陈虹对上汽这艘巨舰的考虑，一直是长远的。

2014年，蔚小理还在襁褓之中，上汽的智能驾驶之路已经开启。陈虹也被称为上汽智能化的“先头兵”。与此同时，他还把上汽乘用车总经理这面大旗传递给了王晓秋。

事实也证明，这条路是对的。

2016年联合阿里打造出属于上汽自己的智能互联科技，行业首款智能网联SUV荣威RX5一炮而红，上汽乘用车也被推到了前所未有的高度。陈虹再次表示，做好自主品牌是上汽的头等大事。

市场都说，因为创新，上汽这个木桶没有了缺点。2018年，上汽乘用车取得34.5%的增长，拉动上汽集团上涨1.8%，全年销量达到705万辆的顶峰。

这是上汽集团的巅峰。陈虹功不可没，掌舵上汽乘用车的王晓秋一样功不可没。

2019年的市场，出现了明显的变化。特斯拉成为新能源市场的鲶鱼，虽然还在ICU门口徘徊，蔚小理即将迎来对传统市场的全新颠覆。

局面是骤变的，也是疼痛的，在2019、2020年集团销量分别同比下滑11.5%、10.2%。上汽大众和上汽通用两家合资公司也走到了变革的拐点，市场等待着陈虹拿出锐气去改变。

但是，船大是永远调头难的。作为掌舵者，陈虹首当其冲地感受着这些变化。

“要沉得住气，把该做的事情做好”，说这话时是2019年，彼时他已经认知到，随着不确定性的增加，“只要是辆车就能卖得掉的时代已经过去”。

2019年，王晓秋接任上汽集团总裁。此外，上汽集团现代理CFO卫勇、集团总工程师祖似杰、杨晓东被任命为新一任副总裁，被视为强化“新四化”核心业务、提升自主品牌新阶段的一次人事布局。

陈虹为上汽选择的路，并没有变。转型，一直是要啃的一块硬骨头。“汽车行业是座围城，上汽要建造一座‘新城’。”

自2014年以来，每年投入百亿元，用于自主研发。在新能源技术领域，上汽掌控“三电”、氢燃料电池、稚智能驾驶等关键核心部件的研发能力，并形成完善的产业链布局。

而正是“新四化”概念的提出，让上汽集团在电气化、网联化、智能化和共享化上的提早布局，使得如今上汽集团成为一家在纯电、插电、燃料电池三条技术路线全面推进，并自主掌控电池、电驱、电控核心技术的整车企业。