智能驾驶是未来智能网联新能源汽车竞争的核心。目前行业有两大流派，一类是依赖高精地图和激光雷达的“多传感器融合派”，是目前大多数车企采用的方案；另一类则是依靠视觉和算法的“无图纯视觉派”。广汽研究院2022年成立的X Lab自动驾驶研发团队，选择了更具成长性的无图纯视觉技术路线。

2024广汽科技日上，广汽率先发布了无图纯视觉智驾系统，并计划搭载在广汽下一代车型上。广汽自此成为国内首家推出无图纯视觉智驾系统的车企，确立了自身在国内无图纯视觉智驾领域的领先地位。

2024广汽科技日重磅发布广汽无图纯视觉智驾系统

一、摄像头和高精地图，到底谁更智能

高精地图在国内发展缓慢，覆盖的区域集中在高速路、城市快速路和一线大城市，不具有普适性，且更新速度慢，大大限制了智驾功能的应用；而激光雷达作为感知传感器，虽然探测精度高，但成本较高，很难在20万元及以下车型实现搭载，且存在维修困难等问题。

摄像头作为感知传感器，就像人的眼睛一样，人类可以依靠眼睛准确收集路况信息，理论上摄像头也具有这样的能力，这也是为什么很多人相信，无图纯视觉将会是智能驾驶的更优解决方案。但无图纯视觉方案实现起来更难，需要更强大的技术能力和更复杂的数据处理能力支撑。

广汽无图纯视觉智驾系统依靠纯视觉技术和人工智能算法，可实现复杂多变全场景智能驾驶

难点一是摄像头看到的只是2D平面图像，而车辆实际处于一个立体空间，这就需要利用技术将摄像头收集到的2D画面转为3D真实世界，而激光雷达则能轻松解决这一问题，这是很多车企依赖激光雷达的原因。难点二是摄像头对距离的感知较弱，但智能驾驶需要精确定位到自车和其他障碍物，这也是为什么很多车企优先选择了高精地图+激光雷达方案。

难归难，但并不是没有办法解决。广汽无图纯视觉智驾系统基于多路相机输入的BEV+Transformer感知框架，不依赖高精地图和激光雷达，以更低成本实现全地域覆盖，不仅“识别准”，还能更进一步实现“决策准”。

基于多路相机输入的BEV+Transformer感知框架

二、以先进算法“脑补”上帝视角，交通状况尽收眼底

根据智能驾驶第一性原理，智驾系统要越来越“像人一样去驾驶”。人类驾驶员对于交通状况的判断远不止“所见”，还包含“看见”背后基于大量知识、信息的“主动思考”。广汽无图纯视觉智驾系统可以实现像人类驾驶员一样从“所见”到“脑补”的全过程，精确描绘出整个交通状况。

（一）所见即所行，知道“我在哪”

作为一个智慧的驾驶系统，需要随时清楚地知道“我在哪”，才能构建出接下来的驾驶方案。广汽无图纯视觉智驾系统基于广汽自研的道路感知多任务模型xRoadNet，匹配先进的人工智能算法，对摄像头拍到的图像特征进行提取、融合，并转换到3D空间里。这样一来，智驾系统就建立了3D坐标，确立了空间和位置，也因此具备了感知道路环境的识别能力，让人类肉眼看到的世界在智驾系统实时数字化地呈现，从而实现了智驾系统精准理解复杂交通道路的可能性，具备知道“我在哪”的能力。

在确认“我在哪”的过程中，就包括了智驾系统对各种各样的道路交通标志和标线、交通信号灯以及匝道、隧道、分岔路等的识别，并且能够准确地绑定交通信号灯和车道。特别是遇到道路中没有划线的路口，广汽无图纯视觉智驾系统能够“脑补”出对应的拓扑线，并主动构建出车道级的拓扑关系，即智驾系统会基于整体数据流做出逻辑判断，具备了思考能力，从而实现了在线构建“高精地图”的能力。

广汽无图纯视觉智驾系统可实现交通信号灯等跟具体车道的正确绑定

（二）清楚“身边都有谁”，让决策有据可依

面对道路上各式各样的“障碍物”，智驾系统需要清晰识别出对方是“谁”，才能决定下一步该跟随、该避让还是该超车。广汽自研的障碍物感知多任务模型xPercFormer，实现了占据网络技术自研“从0到1”的突破，让智驾系统具备了识别异形障碍物的能力；并在图像识别过程中加入了时间维度，用以“侦测”道路上每一个移动的目标，对行人、骑手、车辆等运动轨迹进行追踪，从而实现对他们的行为意图进行“预判”，作为决策车辆下一步动作的依据。

广汽无图纯视觉智驾系统感知精度高，50米内纵向误差小于1%，横向偏差小于0.5%；感知范围也非常广，车前超150米，车后100米，左右50米，相当于3个足球场面积。目前，广汽无图纯视觉智驾系统支持6种行为意图的识别、移动目标未来8秒运动轨迹的预测，具备了清晰知道“我周边都有谁”的识别能力。

广汽自研的障碍物感知多任务模型xPercFormer

三、“车技”堪比老司机，平稳舒适、安全可靠

老司机开车总是从容不迫、平稳舒适，还能准时抵达目的地，让乘客安心感十足。这背后是他们老道的经验判断、理性的交通理解以及精湛的驾驶技艺。广汽无图纯视觉智驾系统在全球领先的AI算法加持下，可以实现像老司机一样地理解交通、理性决策、合理规划、平稳控制。

（一）和人脑一样会“预判”，规划“最佳路线”

广汽无图纯视觉智驾系统结合人工智能，通过广汽自研的基于XTracker的动态多目标跟踪和基于XPredFormer的运动轨迹预测两大方法，实现类似人眼的“看见”和人脑的“预判”。比如，当大货车从身边飞速驶过，变道超车，智驾系统可以提前预判，做到完美避让。

广汽无图纯视觉智驾系统还建立了数据驱动与专家规则协同的“决策大脑”。AI数据驱动不依赖高精地图，仅从普通导航地图获取实时导航指令，就能将环境感知与导航指令进行信息匹配。专家规则的搭配协同，确保了智驾系统规划过程中能够符合交通法规。采用人工智能和专家规则分别进行规划，融合输出最终决策的方法，目的就是制定出一条安全舒适的拟人化行驶轨迹，让这套智驾系统既能像老司机一样车技娴熟，又能遵守交通法规。

广汽无图纯视觉智驾系统可制定出一条安全舒适的拟人化行驶轨迹

（二）洞察车流中的“能量”，明白“我该怎么办”

道路交通是一个多方行为博弈的复杂场景。川流的车道中，每两个动态物体间都不可避免地存在博弈的可能性。从大脑预判到方向盘操控，如何让每个交汇的场景都能处理得如流水般灵活？广汽首创了流体式时空联合规划技术，主要就是用来解决车辆和其它交通参与者之间的博弈问题。

广汽首创流体式时空联合规划技术

当车辆想借道绕行时，旁边的车辆不礼让该怎么办？大货车遮挡视线，如何正确判断变道超车时机？流体式时空联合规划技术将整个动态变化的交通场景看作一个“流场”，流场中每个障碍物都会产生不同的扰动，扰动大时会产生即时远离信号，扰动小时就会进行预防性避让。在流体式时空联合规划技术的支撑下，广汽无图纯视觉智驾系统就能实现在车辆交汇、博弈场景中，像流水一样流畅地绕开危险、灵活处理不同的扰动因素，解决智驾系统中“我该怎么办”的决策难题。

（三）高效运行丝滑控制，“我”就是老司机

智能驾驶操作系统的核心目标是保证整个功能链路上所有功能按照规定的顺序在规定的时间正确执行，这便涉及到任务的调度、数据的通信以及算法逻辑本身等多个方面。为了保证智能驾驶系统在任何情况下都能安全、可靠、高效地运行，广汽专门为智能驾驶设计了操作系统Garcia OS。Garcia OS提供了图模型计算框架、全局确定性调度、安全高效可靠通信模组等模块，让智能驾驶在各种复杂多变的场景下，算法运算均能正确有序地执行，大量数据能在不同的硬核引擎间、进程间高效可靠地通信。在Garcia OS的支撑下，广汽无图纯视觉智驾系统实现了智驾任务从不确定到确定、从局部最优到全局最优的性能提升，保障了智驾系统运行的绝对安全。

除此之外，广汽无图纯视觉智驾系统在控制端还采用了模型预测控制算法，能根据车辆行驶轨迹的决策和规划，调配不同的动力学模型进行支撑，让车辆行驶更为丝滑。比如，当车辆正常直线行驶时，智驾系统会采用简单的动力学模型，以节约算力资源；而在调头、急弯等转向幅度较大的行驶路线上，智驾系统则会调用复杂程度更高的动力学模型进行支撑，当控制端下达方向转角、加速、制动力度等指令时，智驾系统便能综合考虑车辆侧倾等影响车身姿态的参数，从而带来更为平稳舒适、安全可靠的驾乘体验。

广汽无图纯视觉智驾系统将开启一个自由的智驾新时代

当大多数车企还在追逐高精地图和激光雷达的时候，广汽已经把目光投向了无图纯视觉技术领域。虽然起步很难，但广汽X Lab自动驾驶团队最终克服了种种挑战，把技术做到了行业领先，率先实现了复杂多变全场景下的无图纯视觉智能驾驶。尽管未来仍有很多挑战，但可以期待，广汽无图纯视觉智驾系统将开启一个自由的智驾新时代。

广汽无图纯视觉智驾系统还建立了数据驱动与专家规则协同的“决策大脑”。AI数据驱动不依赖高精地图，仅从普通导航地图获取实时导航指令，就能将环境感知与导航指令进行信息匹配。专家规则的搭配协同，确保了智驾系统规划过程中能够符合交通法规。采用人工智能和专家规则分别进行规划，融合输出最终决策的方法，目的就是制定出一条安全舒适的拟人化行驶轨迹，让这套智驾系统既能像老司机一样车技娴熟，又能遵守交通法规。

广汽无图纯视觉智驾系统可制定出一条安全舒适的拟人化行驶轨迹

（二）洞察车流中的“能量”，明白“我该怎么办”

道路交通是一个多方行为博弈的复杂场景。川流的车道中，每两个动态物体间都不可避免地存在博弈的可能性。从大脑预判到方向盘操控，如何让每个交汇的场景都能处理得如流水般灵活？广汽首创了流体式时空联合规划技术，主要就是用来解决车辆和其它交通参与者之间的博弈问题。

广汽首创流体式时空联合规划技术

当车辆想借道绕行时，旁边的车辆不礼让该怎么办？大货车遮挡视线，如何正确判断变道超车时机？流体式时空联合规划技术将整个动态变化的交通场景看作一个“流场”，流场中每个障碍物都会产生不同的扰动，扰动大时会产生即时远离信号，扰动小时就会进行预防性避让。在流体式时空联合规划技术的支撑下，广汽无图纯视觉智驾系统就能实现在车辆交汇、博弈场景中，像流水一样流畅地绕开危险、灵活处理不同的扰动因素，解决智驾系统中“我该怎么办”的决策难题。

（三）高效运行丝滑控制，“我”就是老司机

智能驾驶操作系统的核心目标是保证整个功能链路上所有功能按照规定的顺序在规定的时间正确执行，这便涉及到任务的调度、数据的通信以及算法逻辑本身等多个方面。为了保证智能驾驶系统在任何情况下都能安全、可靠、高效地运行，广汽专门为智能驾驶设计了操作系统Garcia OS。Garcia OS提供了图模型计算框架、全局确定性调度、安全高效可靠通信模组等模块，让智能驾驶在各种复杂多变的场景下，算法运算均能正确有序地执行，大量数据能在不同的硬核引擎间、进程间高效可靠地通信。在Garcia OS的支撑下，广汽无图纯视觉智驾系统实现了智驾任务从不确定到确定、从局部最优到全局最优的性能提升，保障了智驾系统运行的绝对安全。

除此之外，广汽无图纯视觉智驾系统在控制端还采用了模型预测控制算法，能根据车辆行驶轨迹的决策和规划，调配不同的动力学模型进行支撑，让车辆行驶更为丝滑。比如，当车辆正常直线行驶时，智驾系统会采用简单的动力学模型，以节约算力资源；而在调头、急弯等转向幅度较大的行驶路线上，智驾系统则会调用复杂程度更高的动力学模型进行支撑，当控制端下达方向转角、加速、制动力度等指令时，智驾系统便能综合考虑车辆侧倾等影响车身姿态的参数，从而带来更为平稳舒适、安全可靠的驾乘体验。

智能驾驶是未来智能网联新能源汽车竞争的核心。目前行业有两大流派，一类是依赖高精地图和激光雷达的“多传感器融合派”，是目前大多数车企采用的方案；另一类则是依靠视觉和算法的“无图纯视觉派”。广汽研究院2022年成立的X Lab自动驾驶研发团队，选择了更具成长性的无图纯视觉技术路线。

2024广汽科技日上，广汽率先发布了无图纯视觉智驾系统，并计划搭载在广汽下一代车型上。广汽自此成为国内首家推出无图纯视觉智驾系统的车企，确立了自身在国内无图纯视觉智驾领域的领先地位。

2024广汽科技日重磅发布广汽无图纯视觉智驾系统

一、摄像头和高精地图，到底谁更智能

高精地图在国内发展缓慢，覆盖的区域集中在高速路、城市快速路和一线大城市，不具有普适性，且更新速度慢，大大限制了智驾功能的应用；而激光雷达作为感知传感器，虽然探测精度高，但成本较高，很难在20万元及以下车型实现搭载，且存在维修困难等问题。

摄像头作为感知传感器，就像人的眼睛一样，人类可以依靠眼睛准确收集路况信息，理论上摄像头也具有这样的能力，这也是为什么很多人相信，无图纯视觉将会是智能驾驶的更优解决方案。但无图纯视觉方案实现起来更难，需要更强大的技术能力和更复杂的数据处理能力支撑。

广汽无图纯视觉智驾系统依靠纯视觉技术和人工智能算法，可实现复杂多变全场景智能驾驶

难点一是摄像头看到的只是2D平面图像，而车辆实际处于一个立体空间，这就需要利用技术将摄像头收集到的2D画面转为3D真实世界，而激光雷达则能轻松解决这一问题，这是很多车企依赖激光雷达的原因。难点二是摄像头对距离的感知较弱，但智能驾驶需要精确定位到自车和其他障碍物，这也是为什么很多车企优先选择了高精地图+激光雷达方案。

难归难，但并不是没有办法解决。广汽无图纯视觉智驾系统基于多路相机输入的BEV+Transformer感知框架，不依赖高精地图和激光雷达，以更低成本实现全地域覆盖，不仅“识别准”，还能更进一步实现“决策准”。

基于多路相机输入的BEV+Transformer感知框架

二、以先进算法“脑补”上帝视角，交通状况尽收眼底

根据智能驾驶第一性原理，智驾系统要越来越“像人一样去驾驶”。人类驾驶员对于交通状况的判断远不止“所见”，还包含“看见”背后基于大量知识、信息的“主动思考”。广汽无图纯视觉智驾系统可以实现像人类驾驶员一样从“所见”到“脑补”的全过程，精确描绘出整个交通状况。

（一）所见即所行，知道“我在哪”

作为一个智慧的驾驶系统，需要随时清楚地知道“我在哪”，才能构建出接下来的驾驶方案。广汽无图纯视觉智驾系统基于广汽自研的道路感知多任务模型xRoadNet，匹配先进的人工智能算法，对摄像头拍到的图像特征进行提取、融合，并转换到3D空间里。这样一来，智驾系统就建立了3D坐标，确立了空间和位置，也因此具备了感知道路环境的识别能力，让人类肉眼看到的世界在智驾系统实时数字化地呈现，从而实现了智驾系统精准理解复杂交通道路的可能性，具备知道“我在哪”的能力。

在确认“我在哪”的过程中，就包括了智驾系统对各种各样的道路交通标志和标线、交通信号灯以及匝道、隧道、分岔路等的识别，并且能够准确地绑定交通信号灯和车道。特别是遇到道路中没有划线的路口，广汽无图纯视觉智驾系统能够“脑补”出对应的拓扑线，并主动构建出车道级的拓扑关系，即智驾系统会基于整体数据流做出逻辑判断，具备了思考能力，从而实现了在线构建“高精地图”的能力。

广汽无图纯视觉智驾系统可实现交通信号灯等跟具体车道的正确绑定

（二）清楚“身边都有谁”，让决策有据可依

面对道路上各式各样的“障碍物”，智驾系统需要清晰识别出对方是“谁”，才能决定下一步该跟随、该避让还是该超车。广汽自研的障碍物感知多任务模型xPercFormer，实现了占据网络技术自研“从0到1”的突破，让智驾系统具备了识别异形障碍物的能力；并在图像识别过程中加入了时间维度，用以“侦测”道路上每一个移动的目标，对行人、骑手、车辆等运动轨迹进行追踪，从而实现对他们的行为意图进行“预判”，作为决策车辆下一步动作的依据。

广汽无图纯视觉智驾系统感知精度高，50米内纵向误差小于1%，横向偏差小于0.5%；感知范围也非常广，车前超150米，车后100米，左右50米，相当于3个足球场面积。目前，广汽无图纯视觉智驾系统支持6种行为意图的识别、移动目标未来8秒运动轨迹的预测，具备了清晰知道“我周边都有谁”的识别能力。

广汽自研的障碍物感知多任务模型xPercFormer

三、“车技”堪比老司机，平稳舒适、安全可靠

老司机开车总是从容不迫、平稳舒适，还能准时抵达目的地，让乘客安心感十足。这背后是他们老道的经验判断、理性的交通理解以及精湛的驾驶技艺。广汽无图纯视觉智驾系统在全球领先的AI算法加持下，可以实现像老司机一样地理解交通、理性决策、合理规划、平稳控制。

（一）和人脑一样会“预判”，规划“最佳路线”

广汽无图纯视觉智驾系统结合人工智能，通过广汽自研的基于XTracker的动态多目标跟踪和基于XPredFormer的运动轨迹预测两大方法，实现类似人眼的“看见”和人脑的“预判”。比如，当大货车从身边飞速驶过，变道超车，智驾系统可以提前预判，做到完美避让。

广汽无图纯视觉智驾系统还建立了数据驱动与专家规则协同的“决策大脑”。AI数据驱动不依赖高精地图，仅从普通导航地图获取实时导航指令，就能将环境感知与导航指令进行信息匹配。专家规则的搭配协同，确保了智驾系统规划过程中能够符合交通法规。采用人工智能和专家规则分别进行规划，融合输出最终决策的方法，目的就是制定出一条安全舒适的拟人化行驶轨迹，让这套智驾系统既能像老司机一样车技娴熟，又能遵守交通法规。

广汽无图纯视觉智驾系统可制定出一条安全舒适的拟人化行驶轨迹

（二）洞察车流中的“能量”，明白“我该怎么办”

道路交通是一个多方行为博弈的复杂场景。川流的车道中，每两个动态物体间都不可避免地存在博弈的可能性。从大脑预判到方向盘操控，如何让每个交汇的场景都能处理得如流水般灵活？广汽首创了流体式时空联合规划技术，主要就是用来解决车辆和其它交通参与者之间的博弈问题。

广汽首创流体式时空联合规划技术

当车辆想借道绕行时，旁边的车辆不礼让该怎么办？大货车遮挡视线，如何正确判断变道超车时机？流体式时空联合规划技术将整个动态变化的交通场景看作一个“流场”，流场中每个障碍物都会产生不同的扰动，扰动大时会产生即时远离信号，扰动小时就会进行预防性避让。在流体式时空联合规划技术的支撑下，广汽无图纯视觉智驾系统就能实现在车辆交汇、博弈场景中，像流水一样流畅地绕开危险、灵活处理不同的扰动因素，解决智驾系统中“我该怎么办”的决策难题。

（三）高效运行丝滑控制，“我”就是老司机

智能驾驶操作系统的核心目标是保证整个功能链路上所有功能按照规定的顺序在规定的时间正确执行，这便涉及到任务的调度、数据的通信以及算法逻辑本身等多个方面。为了保证智能驾驶系统在任何情况下都能安全、可靠、高效地运行，广汽专门为智能驾驶设计了操作系统Garcia OS。Garcia OS提供了图模型计算框架、全局确定性调度、安全高效可靠通信模组等模块，让智能驾驶在各种复杂多变的场景下，算法运算均能正确有序地执行，大量数据能在不同的硬核引擎间、进程间高效可靠地通信。在Garcia OS的支撑下，广汽无图纯视觉智驾系统实现了智驾任务从不确定到确定、从局部最优到全局最优的性能提升，保障了智驾系统运行的绝对安全。

除此之外，广汽无图纯视觉智驾系统在控制端还采用了模型预测控制算法，能根据车辆行驶轨迹的决策和规划，调配不同的动力学模型进行支撑，让车辆行驶更为丝滑。比如，当车辆正常直线行驶时，智驾系统会采用简单的动力学模型，以节约算力资源；而在调头、急弯等转向幅度较大的行驶路线上，智驾系统则会调用复杂程度更高的动力学模型进行支撑，当控制端下达方向转角、加速、制动力度等指令时，智驾系统便能综合考虑车辆侧倾等影响车身姿态的参数，从而带来更为平稳舒适、安全可靠的驾乘体验。

广汽无图纯视觉智驾系统将开启一个自由的智驾新时代

当大多数车企还在追逐高精地图和激光雷达的时候，广汽已经把目光投向了无图纯视觉技术领域。虽然起步很难，但广汽X Lab自动驾驶团队最终克服了种种挑战，把技术做到了行业领先，率先实现了复杂多变全场景下的无图纯视觉智能驾驶。尽管未来仍有很多挑战，但可以期待，广汽无图纯视觉智驾系统将开启一个自由的智驾新时代。

但在这之后，电动车追求1000公里续航的势头戛然而止。随着2022年初的伦镍暴涨事件，加上碳酸锂价格全年飙涨，电池价格屡创新高让“堆续航”的做法难以继续。

进入2023年，随着碳酸锂价格泡沫破灭，加上几年来更高能量密度电池技术更趋成熟，1000km续航电动车开始重现江湖。

极氪在5月推出了001车型的“千里续航套装”，搭载能量密度达255Wh/kg的宁德时代麒麟电池，140kWh电量让CLTC续航来到了1032km。

最新的武器是固态及半固态电池，智己L6率先搭载了“光年固态电池”，尽管一度引发了关于“固态or半固态”的争议，但最终仅比普通版贵3万元的价格终结了一切质疑。

另一边，蔚来的150kWh半固态电池包终于是虽迟但到，李斌亲自上阵直播测出了1044km的高速续航，可他对150kWh电池包的态度却是“象征意义大于实际意义”。

广汽这边也不甘寂寞，4月12日在广汽科技日发布了全固态电池技术，能量密度提高到400Wh/kg，“轻松超过1000公里续航”，量产装车的时间被定在了2026年——略早于丰田计划的2027-2028年。

借助量产化实用化的固态或半固态电池，以更轻松的姿态搞定1000km续航，似乎成了电动车发展的又一个共识。

够用就好，不等于“打算盘”

回忆一下，在“1000km”叙事缺席的时间里，以800V、4C/5C为关键词，超级快充和换电才是近两年纯电市场的绝对焦点，反而各种治标不治本的电池新技术关注度不似当年。

尤其是电池价格高企的那段时间，“（相对）小电池+超充”无论如何都像是比一味追求大电池、长续航更有诱惑力的选项。

马斯克曾说特斯拉可以轻易造出600英里续航的Model S，但他不认为这是合理的。Lucid Motors（率先推出500英里续航电动车）的CTO甚至认为，150英里续航搭配充电网足矣（《续航1000km我可以，可我偏偏不给你》）。

本胡也多次“站”过这一思路：相较一味堆砌电池、增加容量、提高续航，将更多资源投入打造靠谱的自建快充网络，也许事半功倍。

随着超充、换电等快速补能技术扩散，“小电池够用说”逐渐扩大化。一个老说法重出江湖：因为驾驶4小时以上须休息20分钟，刚好匹配超充时长，所以大于一定数字（比如4h×120km/h=480km）的续航是无用的。

“纯电续航究竟多少够用”，这是一个伴随电动车始终一直到今天经久不衰的陈年话题。最常见的“解法”，无外乎以“疲劳驾驶时限”和“一周通勤总和”为准。

不必急着回答，但必须指出，任何基于固定化场景的计算得出纯电续航不必多于某个数字的结论，实际上都过于理想化，而完全无法支撑起“更长续航无意义”。

比如，4小时顶着高速限速确实480km封顶，即便考虑电动车高速续航的“折扣”问题，似乎CLTC标准下700~800km续航也足够了。

但账不是这么算的，没有谁能保证电动车长途出行之前总能处于满电状态（正如实际上燃油车也并非每次长途出行前都有机会加满油），“一周通勤”过后也不总是无所事事的自由周末，这些（甚至）都谈不上是小概率事件。

且不论私家车续航是否应以疲劳驾驶时限、一周通勤距离为准，这样用完全固定化程序化、毫不考虑实际生活随机性的参照方式，本身就过于简单化、公式化而缺乏意义。

理解一部分车先追求“破千”

如果“打算盘”脱离实际、“破千”缺乏性价比，那么究竟多少续航才是电动车“够用”的标准呢？答案是没有答案，答案是各有各的答案。

这不是一句废话，之所以既对“小电池+快充”表达支持，又对“用固态破千”表示鼓励，正是因为这种问题总是要把时间与个体的差异性考虑在内，回答才有意义。

2022年中追求超长续航的合理性，与2023年末追求超长续航的合理性，当然是不同的。特斯拉和蔚来对于固态电池包的态度，和广汽、丰田对于固态电池包的态度，也自然是会有差别的。

脱离个体差异、不顾动态变化谈“够用”都是耍流氓。

电动车需要的续航里程尽管没有现成的金科玉律，但如果暂且把目标设定为“对于更广大燃油市场的全面替换”，参考主流燃油车的补能条件做加减代换可以得到一些发现。

燃油时代人们能够满足于“500+km实际续航、（多数情况下）5分钟补能、高密度且交通便利补能站”，那么可以考虑电动车如何实现类似的补能条件。

比如，“500km实际续航”将高速工况纳入考量，则对应的CLTC续航或许要达到700km以上；考虑补能速度劣势，则电动车需要明显更长的续航；再考虑补能站点密度/交通（地面vs可能地下），电动车续航又需要更多补偿。

以上都是随口一说，不做任何参照建议，只为说明至少在“假定燃油车补能体验可以作为参考标准，那么现阶段相当一部分电动车追求1000km完全有其合理性”。

2022年初，广汽埃安AION LX Plus“千里版”成为国内第一款量产上市的续航破千公里的纯电车型。凭借高达144kWh的超大电池包，CLTC续航里程达到了1008km。

同时“千里版”45.96万元的价格，也比650km续航的入门版本贵了足足六成。作为第一个吃螃蟹的车，它更主要的价值是解决了有无问题。

两年多过去，车企们手握更强大的电池技术再战“1000公里”。而就在这两年多的时间，4C/5C超级充电体系也走进了现实。

“新1000世代”，固态成生力军

早在2021年初，蔚来发布了150kWh半固态电池包，可以实现超过1000km的单次续航。不过彼时预计也要到“2022年第四季度”，之后的事大家都知道了，于是乎也就被埃安抢了先。

但在这之后，电动车追求1000公里续航的势头戛然而止。随着2022年初的伦镍暴涨事件，加上碳酸锂价格全年飙涨，电池价格屡创新高让“堆续航”的做法难以继续。

进入2023年，随着碳酸锂价格泡沫破灭，加上几年来更高能量密度电池技术更趋成熟，1000km续航电动车开始重现江湖。

极氪在5月推出了001车型的“千里续航套装”，搭载能量密度达255Wh/kg的宁德时代麒麟电池，140kWh电量让CLTC续航来到了1032km。

最新的武器是固态及半固态电池，智己L6率先搭载了“光年固态电池”，尽管一度引发了关于“固态or半固态”的争议，但最终仅比普通版贵3万元的价格终结了一切质疑。

另一边，蔚来的150kWh半固态电池包终于是虽迟但到，李斌亲自上阵直播测出了1044km的高速续航，可他对150kWh电池包的态度却是“象征意义大于实际意义”。

广汽这边也不甘寂寞，4月12日在广汽科技日发布了全固态电池技术，能量密度提高到400Wh/kg，“轻松超过1000公里续航”，量产装车的时间被定在了2026年——略早于丰田计划的2027-2028年。

借助量产化实用化的固态或半固态电池，以更轻松的姿态搞定1000km续航，似乎成了电动车发展的又一个共识。

够用就好，不等于“打算盘”

回忆一下，在“1000km”叙事缺席的时间里，以800V、4C/5C为关键词，超级快充和换电才是近两年纯电市场的绝对焦点，反而各种治标不治本的电池新技术关注度不似当年。

尤其是电池价格高企的那段时间，“（相对）小电池+超充”无论如何都像是比一味追求大电池、长续航更有诱惑力的选项。

马斯克曾说特斯拉可以轻易造出600英里续航的Model S，但他不认为这是合理的。Lucid Motors（率先推出500英里续航电动车）的CTO甚至认为，150英里续航搭配充电网足矣（《续航1000km我可以，可我偏偏不给你》）。

本胡也多次“站”过这一思路：相较一味堆砌电池、增加容量、提高续航，将更多资源投入打造靠谱的自建快充网络，也许事半功倍。

随着超充、换电等快速补能技术扩散，“小电池够用说”逐渐扩大化。一个老说法重出江湖：因为驾驶4小时以上须休息20分钟，刚好匹配超充时长，所以大于一定数字（比如4h×120km/h=480km）的续航是无用的。

“纯电续航究竟多少够用”，这是一个伴随电动车始终一直到今天经久不衰的陈年话题。最常见的“解法”，无外乎以“疲劳驾驶时限”和“一周通勤总和”为准。

不必急着回答，但必须指出，任何基于固定化场景的计算得出纯电续航不必多于某个数字的结论，实际上都过于理想化，而完全无法支撑起“更长续航无意义”。

比如，4小时顶着高速限速确实480km封顶，即便考虑电动车高速续航的“折扣”问题，似乎CLTC标准下700~800km续航也足够了。

但账不是这么算的，没有谁能保证电动车长途出行之前总能处于满电状态（正如实际上燃油车也并非每次长途出行前都有机会加满油），“一周通勤”过后也不总是无所事事的自由周末，这些（甚至）都谈不上是小概率事件。

且不论私家车续航是否应以疲劳驾驶时限、一周通勤距离为准，这样用完全固定化程序化、毫不考虑实际生活随机性的参照方式，本身就过于简单化、公式化而缺乏意义。

理解一部分车先追求“破千”

如果“打算盘”脱离实际、“破千”缺乏性价比，那么究竟多少续航才是电动车“够用”的标准呢？答案是没有答案，答案是各有各的答案。

这不是一句废话，之所以既对“小电池+快充”表达支持，又对“用固态破千”表示鼓励，正是因为这种问题总是要把时间与个体的差异性考虑在内，回答才有意义。

2022年中追求超长续航的合理性，与2023年末追求超长续航的合理性，当然是不同的。特斯拉和蔚来对于固态电池包的态度，和广汽、丰田对于固态电池包的态度，也自然是会有差别的。

脱离个体差异、不顾动态变化谈“够用”都是耍流氓。

电动车需要的续航里程尽管没有现成的金科玉律，但如果暂且把目标设定为“对于更广大燃油市场的全面替换”，参考主流燃油车的补能条件做加减代换可以得到一些发现。

燃油时代人们能够满足于“500+km实际续航、（多数情况下）5分钟补能、高密度且交通便利补能站”，那么可以考虑电动车如何实现类似的补能条件。

比如，“500km实际续航”将高速工况纳入考量，则对应的CLTC续航或许要达到700km以上；考虑补能速度劣势，则电动车需要明显更长的续航；再考虑补能站点密度/交通（地面vs可能地下），电动车续航又需要更多补偿。

以上都是随口一说，不做任何参照建议，只为说明至少在“假定燃油车补能体验可以作为参考标准，那么现阶段相当一部分电动车追求1000km完全有其合理性”。

于是很好理解，李斌当然会认为150kWh电池包“象征意义大于实际意义”，因为蔚来有更充足的换电站和自建桩。又因为换电和租电模式的存在，固态电池包未来可能的进步迭代决定了多数用户不会轻易一次性购置。

那么反过来，考虑到超充网络的密集落地终究需要一个过程，考虑到不同车企受益于补能网络的程度差和进度差，即便“够用+超充”完全仍可能是未来的主流态，眼下对于1000km续航、对于固态电池的需求也是完全不矛盾、不过分的。

国内纯电第一次争夺“1000公里续航入场券”，已经是两年多之前的事。

2022年初，广汽埃安AION LX Plus“千里版”成为国内第一款量产上市的续航破千公里的纯电车型。凭借高达144kWh的超大电池包，CLTC续航里程达到了1008km。

同时“千里版”45.96万元的价格，也比650km续航的入门版本贵了足足六成。作为第一个吃螃蟹的车，它更主要的价值是解决了有无问题。

两年多过去，车企们手握更强大的电池技术再战“1000公里”。而就在这两年多的时间，4C/5C超级充电体系也走进了现实。

“新1000世代”，固态成生力军

早在2021年初，蔚来发布了150kWh半固态电池包，可以实现超过1000km的单次续航。不过彼时预计也要到“2022年第四季度”，之后的事大家都知道了，于是乎也就被埃安抢了先。

但在这之后，电动车追求1000公里续航的势头戛然而止。随着2022年初的伦镍暴涨事件，加上碳酸锂价格全年飙涨，电池价格屡创新高让“堆续航”的做法难以继续。

进入2023年，随着碳酸锂价格泡沫破灭，加上几年来更高能量密度电池技术更趋成熟，1000km续航电动车开始重现江湖。

极氪在5月推出了001车型的“千里续航套装”，搭载能量密度达255Wh/kg的宁德时代麒麟电池，140kWh电量让CLTC续航来到了1032km。

最新的武器是固态及半固态电池，智己L6率先搭载了“光年固态电池”，尽管一度引发了关于“固态or半固态”的争议，但最终仅比普通版贵3万元的价格终结了一切质疑。

另一边，蔚来的150kWh半固态电池包终于是虽迟但到，李斌亲自上阵直播测出了1044km的高速续航，可他对150kWh电池包的态度却是“象征意义大于实际意义”。

广汽这边也不甘寂寞，4月12日在广汽科技日发布了全固态电池技术，能量密度提高到400Wh/kg，“轻松超过1000公里续航”，量产装车的时间被定在了2026年——略早于丰田计划的2027-2028年。

借助量产化实用化的固态或半固态电池，以更轻松的姿态搞定1000km续航，似乎成了电动车发展的又一个共识。

够用就好，不等于“打算盘”

回忆一下，在“1000km”叙事缺席的时间里，以800V、4C/5C为关键词，超级快充和换电才是近两年纯电市场的绝对焦点，反而各种治标不治本的电池新技术关注度不似当年。

尤其是电池价格高企的那段时间，“（相对）小电池+超充”无论如何都像是比一味追求大电池、长续航更有诱惑力的选项。

马斯克曾说特斯拉可以轻易造出600英里续航的Model S，但他不认为这是合理的。Lucid Motors（率先推出500英里续航电动车）的CTO甚至认为，150英里续航搭配充电网足矣（《续航1000km我可以，可我偏偏不给你》）。

本胡也多次“站”过这一思路：相较一味堆砌电池、增加容量、提高续航，将更多资源投入打造靠谱的自建快充网络，也许事半功倍。

随着超充、换电等快速补能技术扩散，“小电池够用说”逐渐扩大化。一个老说法重出江湖：因为驾驶4小时以上须休息20分钟，刚好匹配超充时长，所以大于一定数字（比如4h×120km/h=480km）的续航是无用的。

“纯电续航究竟多少够用”，这是一个伴随电动车始终一直到今天经久不衰的陈年话题。最常见的“解法”，无外乎以“疲劳驾驶时限”和“一周通勤总和”为准。

不必急着回答，但必须指出，任何基于固定化场景的计算得出纯电续航不必多于某个数字的结论，实际上都过于理想化，而完全无法支撑起“更长续航无意义”。

比如，4小时顶着高速限速确实480km封顶，即便考虑电动车高速续航的“折扣”问题，似乎CLTC标准下700~800km续航也足够了。

但账不是这么算的，没有谁能保证电动车长途出行之前总能处于满电状态（正如实际上燃油车也并非每次长途出行前都有机会加满油），“一周通勤”过后也不总是无所事事的自由周末，这些（甚至）都谈不上是小概率事件。

且不论私家车续航是否应以疲劳驾驶时限、一周通勤距离为准，这样用完全固定化程序化、毫不考虑实际生活随机性的参照方式，本身就过于简单化、公式化而缺乏意义。

理解一部分车先追求“破千”

如果“打算盘”脱离实际、“破千”缺乏性价比，那么究竟多少续航才是电动车“够用”的标准呢？答案是没有答案，答案是各有各的答案。

这不是一句废话，之所以既对“小电池+快充”表达支持，又对“用固态破千”表示鼓励，正是因为这种问题总是要把时间与个体的差异性考虑在内，回答才有意义。

2022年中追求超长续航的合理性，与2023年末追求超长续航的合理性，当然是不同的。特斯拉和蔚来对于固态电池包的态度，和广汽、丰田对于固态电池包的态度，也自然是会有差别的。

脱离个体差异、不顾动态变化谈“够用”都是耍流氓。

电动车需要的续航里程尽管没有现成的金科玉律，但如果暂且把目标设定为“对于更广大燃油市场的全面替换”，参考主流燃油车的补能条件做加减代换可以得到一些发现。

燃油时代人们能够满足于“500+km实际续航、（多数情况下）5分钟补能、高密度且交通便利补能站”，那么可以考虑电动车如何实现类似的补能条件。

比如，“500km实际续航”将高速工况纳入考量，则对应的CLTC续航或许要达到700km以上；考虑补能速度劣势，则电动车需要明显更长的续航；再考虑补能站点密度/交通（地面vs可能地下），电动车续航又需要更多补偿。

以上都是随口一说，不做任何参照建议，只为说明至少在“假定燃油车补能体验可以作为参考标准，那么现阶段相当一部分电动车追求1000km完全有其合理性”。

于是很好理解，李斌当然会认为150kWh电池包“象征意义大于实际意义”，因为蔚来有更充足的换电站和自建桩。又因为换电和租电模式的存在，固态电池包未来可能的进步迭代决定了多数用户不会轻易一次性购置。

那么反过来，考虑到超充网络的密集落地终究需要一个过程，考虑到不同车企受益于补能网络的程度差和进度差，即便“够用+超充”完全仍可能是未来的主流态，眼下对于1000km续航、对于固态电池的需求也是完全不矛盾、不过分的。

近些年来随着三电技术逐步成熟，长续航也开始有廉价趋势，10万内的电动小车也能轻松做到500km+，再往上走的高端系列，续航更是做到千里续航，使得续航不再是新能源车的痛，那么今年咱就来盘点一下当前市面上那些能做到千里续航的纯电动车，并分析一下它们是如何达成千里续航这一壮举的。

首先第一款车型是AION LX Plus，或许大家对这款车的印象并没有特别深刻，因为销量确实不咋地，但记得这款车当年刚推出的时候，是有很多媒体会拿它去跟Model X做对比的，也是当时为数不多敢跟当时的电动霸主对比的SUV，因为在它的80D车型上加入了双电机，没记错的话当时官方的零百加速成绩是4秒内，在当时是真的就是力大砖飞的代表，用性能征服了消费者。

在续航上它也是如此，AION LX Plus千里版是全球首款续航超1000km的量产纯电动。要知道在当时并没有太多能做大电池组的供应商，所以它厉害的地方在于，它选择了自研！推出了一种名为海绵硅负极片电池技术，令电池整包能量密度做到了205Wh/kg以上，在高达144.4kWh电池包加持下，AION LX Plus千里版实现了1008km续航。又是自研，又是首破千里续航的量产纯电车，AION LX Plus值得我们给他一个大大的respect！

第二款车型便是当前大热车型极氪001，今年改款后上市首月更是拿下破3万台大定的优异成绩。事实上它值得这一成绩，全新极氪001在全国试驾会上小编也有幸体验过，先不说新款的价格有多香，光是它的底盘调校所展现出的高级感以及均衡感就已经很戳国人痛点了，双腔空悬那种随心所欲的变脸式模式切换，真的令人印象深刻，那种体验已经远超它的定价该有的表现。

而千里版车型则是通过选装套装达成的，且只能在WE版100kWh的版本可选（价格103,000元），限量1000套。选装套装后为其配备了140kWh麒麟电池，并且换成了含碳化硅技术的后电机，续航里程做到1032km。极氪001采用的策略也非常简单粗暴，用容量更大的电池包+能量损耗更低的驱动电机，达成了千里续航的成就。

第三款车型则是搭载了150kWh电池组的蔚来ET7，事实上去年年底蔚来CEO李斌先生已经在直播中做过它的续航实测，成绩最终定格在1044km（电量剩余3%）。相信该成绩除了是因为大电池组加持以外，蔚来ET7的低风阻造型也功不可没。

不过这款大电池组当前还没正式开始投入使用（预计今年2季度投入使用），但也理解，毕竟蔚来即将推出的这块150kWh大电池组是半固态电池，蔚来也曾透露一块150kWh半固态电池的成本，差不多是一台蔚来ET5，成本高得夸张。所以大几率这块150kWh大电池组是用于租赁为主。

最后一款则是最近话题度满满的智己L6，在发布会上这款车是直接拿当前流量顶流小米SU7进行对比的，至于当中发生了什么故事，可以回顾我们的上一篇文章。回归到产品，智己L6确实是挺有实力的一款车型，无论是它那令“横着走”变成一种可能的灵蜥数字底盘，或是它那智能高阶的智驾体验都让人跃跃欲试。

其中光年版车型搭载了行业首个准900V超快充固态电池，在碳化硅电机的加持下，最大续航可达1000km+（具体未公布）。重点在于即便智己L6搭载的是固态电池，光年版的预售价不超33万元。嗯，智己L6不仅打开固态电池的潘多拉魔盒，还把价格压得那么死，不敢想象后续的新能源市场竞争是有多么激烈！

首先第一款车型是AION LX Plus，或许大家对这款车的印象并没有特别深刻，因为销量确实不咋地，但记得这款车当年刚推出的时候，是有很多媒体会拿它去跟Model X做对比的，也是当时为数不多敢跟当时的电动霸主对比的SUV，因为在它的80D车型上加入了双电机，没记错的话当时官方的零百加速成绩是4秒内，在当时是真的就是力大砖飞的代表，用性能征服了消费者。

在续航上它也是如此，AION LX Plus千里版是全球首款续航超1000km的量产纯电动。要知道在当时并没有太多能做大电池组的供应商，所以它厉害的地方在于，它选择了自研！推出了一种名为海绵硅负极片电池技术，令电池整包能量密度做到了205Wh/kg以上，在高达144.4kWh电池包加持下，AION LX Plus千里版实现了1008km续航。又是自研，又是首破千里续航的量产纯电车，AION LX Plus值得我们给他一个大大的respect！

第二款车型便是当前大热车型极氪001，今年改款后上市首月更是拿下破3万台大定的优异成绩。事实上它值得这一成绩，全新极氪001在全国试驾会上小编也有幸体验过，先不说新款的价格有多香，光是它的底盘调校所展现出的高级感以及均衡感就已经很戳国人痛点了，双腔空悬那种随心所欲的变脸式模式切换，真的令人印象深刻，那种体验已经远超它的定价该有的表现。

而千里版车型则是通过选装套装达成的，且只能在WE版100kWh的版本可选（价格103,000元），限量1000套。选装套装后为其配备了140kWh麒麟电池，并且换成了含碳化硅技术的后电机，续航里程做到1032km。极氪001采用的策略也非常简单粗暴，用容量更大的电池包+能量损耗更低的驱动电机，达成了千里续航的成就。

第三款车型则是搭载了150kWh电池组的蔚来ET7，事实上去年年底蔚来CEO李斌先生已经在直播中做过它的续航实测，成绩最终定格在1044km（电量剩余3%）。相信该成绩除了是因为大电池组加持以外，蔚来ET7的低风阻造型也功不可没。

不过这款大电池组当前还没正式开始投入使用（预计今年2季度投入使用），但也理解，毕竟蔚来即将推出的这块150kWh大电池组是半固态电池，蔚来也曾透露一块150kWh半固态电池的成本，差不多是一台蔚来ET5，成本高得夸张。所以大几率这块150kWh大电池组是用于租赁为主。

最后一款则是最近话题度满满的智己L6，在发布会上这款车是直接拿当前流量顶流小米SU7进行对比的，至于当中发生了什么故事，可以回顾我们的上一篇文章。回归到产品，智己L6确实是挺有实力的一款车型，无论是它那令“横着走”变成一种可能的灵蜥数字底盘，或是它那智能高阶的智驾体验都让人跃跃欲试。

其中光年版车型搭载了行业首个准900V超快充固态电池，在碳化硅电机的加持下，最大续航可达1000km+（具体未公布）。重点在于即便智己L6搭载的是固态电池，光年版的预售价不超33万元。嗯，智己L6不仅打开固态电池的潘多拉魔盒，还把价格压得那么死，不敢想象后续的新能源市场竞争是有多么激烈！

在续航上它也是如此，AION LX Plus千里版是全球首款续航超1000km的量产纯电动。要知道在当时并没有太多能做大电池组的供应商，所以它厉害的地方在于，它选择了自研！推出了一种名为海绵硅负极片电池技术，令电池整包能量密度做到了205Wh/kg以上，在高达144.4kWh电池包加持下，AION LX Plus千里版实现了1008km续航。又是自研，又是首破千里续航的量产纯电车，AION LX Plus值得我们给他一个大大的respect！

第二款车型便是当前大热车型极氪001，今年改款后上市首月更是拿下破3万台大定的优异成绩。事实上它值得这一成绩，全新极氪001在全国试驾会上小编也有幸体验过，先不说新款的价格有多香，光是它的底盘调校所展现出的高级感以及均衡感就已经很戳国人痛点了，双腔空悬那种随心所欲的变脸式模式切换，真的令人印象深刻，那种体验已经远超它的定价该有的表现。

而千里版车型则是通过选装套装达成的，且只能在WE版100kWh的版本可选（价格103,000元），限量1000套。选装套装后为其配备了140kWh麒麟电池，并且换成了含碳化硅技术的后电机，续航里程做到1032km。极氪001采用的策略也非常简单粗暴，用容量更大的电池包+能量损耗更低的驱动电机，达成了千里续航的成就。

第三款车型则是搭载了150kWh电池组的蔚来ET7，事实上去年年底蔚来CEO李斌先生已经在直播中做过它的续航实测，成绩最终定格在1044km（电量剩余3%）。相信该成绩除了是因为大电池组加持以外，蔚来ET7的低风阻造型也功不可没。

不过这款大电池组当前还没正式开始投入使用（预计今年2季度投入使用），但也理解，毕竟蔚来即将推出的这块150kWh大电池组是半固态电池，蔚来也曾透露一块150kWh半固态电池的成本，差不多是一台蔚来ET5，成本高得夸张。所以大几率这块150kWh大电池组是用于租赁为主。

最后一款则是最近话题度满满的智己L6，在发布会上这款车是直接拿当前流量顶流小米SU7进行对比的，至于当中发生了什么故事，可以回顾我们的上一篇文章。回归到产品，智己L6确实是挺有实力的一款车型，无论是它那令“横着走”变成一种可能的灵蜥数字底盘，或是它那智能高阶的智驾体验都让人跃跃欲试。

其中光年版车型搭载了行业首个准900V超快充固态电池，在碳化硅电机的加持下，最大续航可达1000km+（具体未公布）。重点在于即便智己L6搭载的是固态电池，光年版的预售价不超33万元。嗯，智己L6不仅打开固态电池的潘多拉魔盒，还把价格压得那么死，不敢想象后续的新能源市场竞争是有多么激烈！

让人遗憾，2024年3月份，广汽埃安的的单月零售销量虽然实现了环比上涨，但是持续呈现出同比下滑的趋势。广汽集团发布的最新数据显示，2024年3月份，广汽埃安的单月销量为27856台。

埃安

相比去年同期，广汽埃安的单月销量下滑了30.4%。显然，2024年3月份，广汽埃安的单月销量依然呈现出高速下滑的趋势。

不得不说，这是一个颇为让人遗憾的消息。要知道，2024年1月份和2月份，埃安的销量表现，同样不如此前强势。

官方数据显示，2024年2月份，广汽埃安的单月销量为10006台。相比去年同期，广汽埃安的销量下滑了66.74%，几乎下滑了7成。

埃安

2024年1月份，广汽埃安的单月销量表现，虽然实现了同比上涨，但是单月销量仅为11005台。与上个月相比，其销量更是呈现出大幅下滑的趋势。

可以说，2024年1-3月份，广汽埃安的单月销量，没有任何一个月能够达到去年12月份的水准。

事实上，2024年1-3月份，埃安的累计销量也呈现出大幅下滑的趋势。广汽集团发布的最新数据显示，2023年1-3月份，埃安的累计销量为38867台。

埃安

相比去年同期，埃安的累计销量下滑了37.6%，几乎下滑了四成。作为对比，去年同期埃安的累计销量为78317台。

作为广汽集团推出的新能源汽车品牌，埃安在国内车市推出之后，取得了非常不错的销量成绩。凭借着AION S、AION Y的出彩表现，埃安的销量节节攀升。

可以说，截止到2023年，单纯从销量规模来看，埃安几乎可以说是传统车企推出的最为成功的新能源汽车品牌。

埃安

以至于，2024年埃安将其年度销量目标定在了80万台。从这一点，我们能够看出来，埃安的雄心壮志。

只是，让人遗憾的是，进入2024年之后，从前三个月的销量来看，此前销量一路攀升的埃安，销量陡然下滑了。

而且，截止到今年3月份，其单月销量规模，依然没有恢复到去年12月份销量水转。不得不说，这是一个颇为让人感到惋惜的消息。

埃安

应该说，进入2024年之后，埃安的销量之所以下滑严重，是受到了多方面因素的综合影响，导致其销量遭受一定的冲击。

不可否认，2024年1-2月份，由于传统车市淡季的影响，兼之春节假期的影响，国内车市整体下滑较为严重。

在这种情况下，埃安的销量，难免会受到一定的冲击。不过，我认为，我们并不能埃安的销量下滑完全归咎于车市整体销量下滑的影响。

埃安

毕竟，2024年1月份，国内乘用车零售销量上涨了57.4%；2024年2月份，国内乘用车零售销量的降幅为21%，均远远优于同期埃安的市场表现。

至于2024年3月份，国内乘用车零售销量更是呈现出同比上涨的趋势。乘联会发布的最新数据显示，2024年3月份，国内乘用车零售销量同比上涨了6%。

相比之下，埃安的销量则下滑了三成有余。所以，从这个层面来看，如果将埃安的销量下滑，完全归咎于市场的整体表现，显然是不公允的。

埃安

应该说，经济车型市场竞争激烈和高端市场难以突围，是埃安销量不振的两个重要因素。此前，埃安的销量之所以能够大涨，与AION S和AION Y这两款车经济型车型的强势表现，有着密切的关系。

进入2024年之后，随着比亚迪打出了“电比油低”的旗号之后，国内电动车的官方指导价纷纷下调，这让经济型车市场的竞争，呈现出加剧的趋势。

在这种情况下，AION S和AION Y均承受了很大的压力，导致是市场销量呈现出大幅波动的趋势。

中低端市场竞争的同时，埃安在高端化突围方面，则面临着很大的压力。此前，埃安推出了AION LX等定位和售价更高的车型，但是销量表现却较为平淡。

埃安

此后，埃安更是隆重推出了高端新能源汽车品牌昊铂。但是，遗憾的是，从目前的市场表现来看，昊铂HT、昊铂GT以及昊铂SSR在国内车市，并没有取得突破性进展。

在这种压力之下，曾经的“黑马”埃安，如今面临着一定的市场的突围的问题。我认为，对于埃安而言，如何在稳住中低端市场的情况下，逐步实现在高端市场的突围，是其未来能够在国内车市创造更好销量成绩的关键。或许，是时候反思突围的问题了。