7月1日，一汽丰田发布六月份销量快报。

六月销量为73545辆，同比增长2.28%，环比增长30.65%。

“增长”对于日系汽车品牌而言是非常难得的结果，丰田、本田和日产三大日系汽车品牌已连续多期下滑，此次逆转至少可以起到提振信心的作用。但是丰田汽车提升销量的方式发生了变化，其在五月和六月份里连续多出多项优惠促销方案，多项补贴综合之后的皇冠陆放优惠幅度达到3.4万元并同时叠加1.5万元的购车权益；作为销量基石的一汽丰田卡罗拉更是将门槛价拉低到7.98万元，综合有优惠幅度达到4.3万元，卡罗拉锐放（SUV）的优惠幅度与其相同。

降价促销可以在一个周期内实现销量的提升，同时也会持续的降低品牌价值与定位；合资汽车的主要卖点里包括品牌，所以品牌评价的变化同样直接决定销量，更早使用以价换量模式的美系车和韩系车的现状可以印证这个结论。丰田汽车想要长期维持销量增势需要提高产品品质，以7.98万元的卡罗拉为参考，这辆车的价格已重叠曾经销量非常高的别克英朗；可是别克英朗已经停产，停产的原因正是车辆品质过低，其采用的三缸发动机严重影响了车辆评价，而丰田卡罗拉价格最低的系列也用三缸机。

卡罗拉分为1.5L、1.2T和1.8L混动版三个系列，其中燃油版全部使用无级变速器，在各类自动变速器里无级变速器的体验是偏差的，后期维护成本是最高的；主流家用车里只有日系汽车主要使用无级变速器，这就决定了它的车辆品质不会很高，在这个基础之上再用1.5升直列三缸发动机，车辆的评价早晚会看齐别克英朗。

1.2T版本虽然是四缸机，可是其价格已然重叠自主品牌里的插电混动轿车，1.8L混动版又是综合用车成本更高的、不支持外界充电的普通混动车，此类混动车依然属于燃油车。

不仅是卡罗拉，丰田品牌的大部分燃油车都有动力羸弱的特点，混动车也基本以不支持外界充电的普混车为主，比如皇冠陆放和格瑞维亚、荣放和亚洲龙等；其中的RAV4荣放虽然有插电混动选项，但是其性能价格比远低于同价位的国产汽车，所以其销量是非常之低的。

亚洲龙近期将要推出新款，可是这辆车是丰田在其他海外市场停产，只面向这块市场的非全球车型。

总结：

丰田品牌的燃油车整体水平偏低，混动车竞争力较差，现在只能以价换量；但是长期的以价换量不会让销量持续增长，在竞争非常激烈的下半年里，从增长到下滑的转折点预计会很快到来，除非丰田主力车型能够进行驱动技术的升级并加速主力车型的插混化和电动化，不过到目前为止并无相关产品升级信息，下半年里的丰田汽车依旧“压力山大”。

令人诧异的是，丰田——这位连续四年稳坐全球汽车销量榜首的巨头，竟然会因“销量连续四个月下滑”的消息成为焦点。在此之前，这样的场景几乎是匪夷所思。

但是，进入2024年之后，丰田发布的数据显示，包括大发汽车和日野汽车在内，公司的销量已经连续四个月同比下滑了。回溯往期，4月销量同比下跌0.5%，3月下降2.1%，2月跌幅更是达到了7.0%。

而5月的销量数据则标志着丰田连续第四个月销量出现下滑，数据显示，2024年5月份，包括大发汽车和日野汽车在内，丰田汽车的全球销量为88891辆。相比去年同期，丰田汽车的销量下滑了2%。

对于丰田这家全球知名的汽车厂家而言，这种市场销量表现，是不多见的。丰田将此归咎于多因素综合作用，包括大发汽车召回事件的影响、普锐斯生产线的长期停顿，以及中国市场的销售压力。

从区域市场表现来看，日本国内销量下滑12.7%，直接受到普锐斯生产和出货长期停滞的拖累。

北美市场则展现出强劲势头，总销量达253322辆，同比增长14.9%，其中美国市场贡献了216620辆，增幅高达15.7%。加拿大和墨西哥也呈正增长，但总体占比有限。

欧洲市场同样保持活力，销量为96593辆，同比增长7.3%，法国和德国表现尤为亮眼，尤其是法国市场，销量飙升60%至13032辆。

然而，在中南亚市场，丰田遭遇了严峻挑战，5月销量仅为256744辆，同比下降6.9%。其中中国市场（含香港）销量140377辆，下滑13.6%。丰田汽车表示，即便新销售策略出辆，但由于市场环境的激烈竞争，特别是价格战的升级，仍对丰田造成了影响。

中国市场的不确定性成为丰田的隐忧，一方面，丰田在新能源汽车领域的布局滞后，与市场趋势背道而驰，尤其是在新能源汽车渗透率已超过50%的当下，缺乏有竞争力的产品让丰田处境尴尬。另一方面，经销商网络的不稳定也给丰田带来了连锁反应，销量下滑令部分经销商陷入困境，甚至退出市场，这将可能引发销量的加速下滑。

归根到底，车企之间不同的优惠力度是由市场销量决定的。

往年的购物节，各大车企都会给出相应的优惠，但促销力度远不及今年的大，甚至可能只达到今年的一半水准。究其原因不过是“时代变了”，拥有较长供应链体系的比亚迪，在控制成本方面要比其他品牌强不少，旗下车型价格的持续突破，自然让其他品牌车型感到竞争压力，而且压力越大，降价幅度越大。

以大部分品牌现阶段的制造体系，“以价换量”的措施可能只会让利润大幅度降低，但为了抢占市场份额不得已而为之。

在“价格战”开启之前，车市的淡旺季尤为鲜明，不少地区在车市淡季时举行地方性的促销车展，从而进一步刺激销量。然而，今年不同于往年，今年的价格战从春节假期后就已经开始并且持续到现在，往年基本上只持续到第一季度末，从4月份开始各家车企就要想办法拉高销量。

当一家产品价格低已经成为常态时，那些常青树车型要想维持现在的地位，唯有将售价一降再降。卡罗拉、凯美瑞、帕萨特等轿车，从“价格战”开启至今一直处于轿车月度销量榜的前列，似乎没有受到太多的影响，“618”期间给到的优惠更是空前。

中国车市价格战的惨烈还体现在，其实在“618”之前，这些车型的终端优惠就已经能给到数万元。

反观国产品牌，比亚迪似乎在这届“618”搞太多的动作，原因是本身的指导价就已经足够有竞争力，而理想、蔚来、极氪等品牌，本身的销量也比较稳定，提供的限时权益也不过是针对不走量的产品或者用车权益等方面，产品本身的裸车价并没有太大变化。

根据中国汽车流通协会公布的《汽车经销商库存》调查结果，5月份汽车经销商综合库存系数威1.44，环比下降15.3%，同比下降17.2%，库存水平位于警戒线以下。针对合资品牌，其库存系数为1.66，环比下降8.3%，但仍在平均线以上，比高端豪华及进口、自主两大品牌的库存系数更高，其中东风日产的库存深度最高，达到2.53。

换而言之，合资品牌经销商的库存压力很大，如果不及时降价抛售的话，很有可能会再现“保时捷经销商‘逼宫’德国总部”的类似事件。

回顾今年各家车企给出的“618”优惠，可以见到更侧重于A级车和B级车两大主流市场的相关优惠。从某种程度来看充分说明这两大细分市场依然是众多家庭消费者的首选，也是各大车企的兵家必争之地。

但众所周知，A级车市场已经将最低价格打到7万元左右，除了秦PLUS之外，驱逐舰05、吉利帝豪、长安逸动等国产车型都有不错的销量增长。然而，轩逸、朗逸、速腾等合资车型的销量也稳定在万辆以上，卡罗拉、雷凌、凌渡L、思域等车型，销量已经下滑到8000辆以内，完全没有往年的随时破万辆的风采。

在官方发布的新闻稿中，捷豹路虎全球首席执行官Adrian Mardell的第一句话是“今天，捷豹路虎迈出了战略性的一步。”这一描述可谓精准。今年1-4月，路虎的插混车型累计销量仅100多台，而捷豹I-PACE也早已停售，捷豹路虎在新能源市场的渗透率几乎为零。

有消息人士透露，可以确认的是这次合作的是电动化，而不是电气化。都是纯电产品，用奇瑞的电动平台，不涉及一些PHEV或者增程的平台产品。

他认为，这也标志着最近1-2年过渡期完了后，奇瑞捷豹路虎，包括常熟工厂，应该就变成了一个电动车企了，这也是盘活这家企业的一个方式方法，也算一种反向合资的方式。

事实上，连同稍早之前的上汽与奥迪、大众与小鹏、零跑与Stellantis等，一个新的合资时代已然开启。

将时针拨回到四十年前，“对于中国的汽车产业来说，1978年也是一个值得铭记的特殊年份。闭门造车近30余年的中国汽车工业，在这一年向全球汽车企业发出邀请，希望它们能够来考察中国市场。”

1984年，中国第一家中外合资车企北京吉普正式开张营业。

同一年，上汽大众成立，中德双方投资比例各为50%。

此后，合资车企花开各处。

这中间的四十年，合资车企书写了中国汽车工业70年浓墨重彩的一笔，中国汽车工业在技术、车型产品、设计等方面也开始与世界接轨，且以南北大众、日系三强为代表的主流合资品牌，常年占据着国内车企销量排名TOP10前三的位置。

只是，历史的走势向来是重复、反转或者打破。

合资车企的浪潮，也迎来潮涌，又潮落。

从过往的躺赢、利润王、吃尽市场红利，到今天的自主反哺合资、产能出清、市场换技术、技术输出、购买纯电架构平台、反向合资等等，留在牌桌的筹码变得稀少。

在这个过程中，有人退出，有人掉队，有人继续扩产，命运的齿轮开始无情转动。而齿轮转动背后的一条主线，是赛道转换，是汽车行业处于从燃油车、新能源汽车到智能车转型的大背景。

在昨日618的车企官方促销中，一汽丰田在其官微上宣布，对销量主力——卡罗拉车型实施限时综合优惠措施，优惠额度达到4.3万元，价格低至8万元以内。

当卡罗拉吆喝卖车，严重打折卖车时，你就知道，天确实变了。曾经的神车如今放低身价，低眉顺眼，屈尊市场，这是不曾有过的“景象”。

 一汽丰田不忘用海报中的“超BeYonD品质、超BeYonD价享”字样“内涵”比亚迪，原因正是卡罗拉作为一汽丰田的“顶梁柱”，遭遇了比亚迪秦PLUS的严重狙击。

第三方平台数据显示，卡罗拉车型2023年月销量一直介于1.2万—1.8万辆之间，但今年2月该车型月销量一度低至2743辆，5月销量也仅为7693辆。而比亚迪秦PLUS的5月销量达到4.87万辆，是卡罗拉的7倍。      

与此同时，岚图旗下全新纯电家用SUV将在东风日产云峰工厂进行生产，该工厂是东风日产纯电动车型Ariya的生产基地，拥有成熟的纯电动车型制造经验。

显然，四十年时光走到今天，合资车企遭遇了前所未有的难题，集中表现在销量、市占率、新能源转型等几个核心指标上。

四十年河东，四十年河西。将这些细碎的、零散的事件连接起来，拼凑出当下的景象：

第一，无论是合作、变革还是救赎等辞藻，越来越多的跨国品牌，越来越多的合资车企到了不得不变的时候。

第二，曾经躺赢的日子结束了，合资车企的销量在急剧萎缩，产能过剩将是必然，自主反哺合资将会成为主流；

第三，即便如此，合资品牌和跨国车企有新的活法，不必妄自菲薄，不必唱衰，更不必对他们人人喊打，创新是解决合资新时代的一剂良药。

也因此，有业内分析人士认为，相比于显而易见的跨国品牌对于中国市场的信心宣誓，以及中国品牌的“技术出口”，更深层的价值还是在于对“合资”二字注入新的机会。

来看两组数据。

第一组，2017年，上汽通用销售200万辆，与上汽大众和一汽-大众同为乘用车销量“三甲；2023年，上汽通用销售100万辆，仅仅六年，销量腰斩。

第二组，今年5月，上汽通用销售汽车38393辆，同比下滑58.27%。一汽丰田零售销量5.47万辆，同比下滑21.9%。今年前5月，一汽丰田累计零售销量为26.05万辆，同比下滑12.4%。

特意将“B、Y、D”三个字母大写，并用上了“超”这个字眼，此举无异于宣战比亚迪。且不说丰田最后能否收获销量的增长，这一波诚意是给到位了的。

出行局电联当地某4S店得到的回复是：“7.98万就是裸车价，是1.2T版本，落地所需再加上保险和购置税就行”。要知道，以前一辆1.2T卡罗拉的裸车价，最少也在10万。如今却不到8万元，这还真得感谢比亚迪。

除了卡罗拉外，一汽丰田还将紧凑型SUV——卡罗拉锐放的价格下调，限时综合优惠3万元，起售价来到9.98万元。

但据我们所了解，卡罗拉锐放在618前，就有地区经销商报出了8.48万元的低价，毋庸置疑这是按揭的价格，全款报价预计会更高一些。所以，这样一看，一汽丰田这波调价，最值得一看的还是“主攻手”卡罗拉。

而要说卡罗拉这款车有什么优点？一是TNGA架构赋予其的低重心所带来的厚重感，二是全车八个安全气囊，三是标配主动刹车、车道保持辅助等主动安全功能。不足之处则是智能化程度薄弱，且舒适性配置较少，所以这款车就适合纯代步用车场景的消费者。

看着“兄弟部门”大降价，广汽丰田也没有干坐着，对旗下汉兰达、凯美瑞两款经典车型进行限时调价。其中，汉兰达下调5万元，起售价低至21.78万元，新凯美瑞下调3万元，起售价14.98万元。而根据5月销量显示，两款车的月销量均在8000台以上，这轮降价有望让它们重回“万辆俱乐部”。

不得不承认，在比亚迪等新能源车企的打击之下，就算是丰田这样的传统巨头也过得很艰难。根据乘联会数据显示，2024年1-5月，一汽丰田的销量已经跌出前十，为26.05万辆，同比下滑了9.0%。作为对比，国内狭义乘用车市场在前五个月的累计销量为807.3万辆，同比增长5.7%。也就是说，一汽丰田没有跑赢大环境，反而下降得厉害。

这其中，两大主销车型的销量怎么都上不去，是最致命的问题。最让人大跌眼镜的，便是一汽丰田旗下的卡罗拉，毕竟它一直以来名气就很大，凭借着可靠性高、舒适、省油的“标签”，也是众多消费者们最为信赖的车型之一。可随着市场持续“内卷”，卡罗拉的销量很不乐观，5月份才卖出了7693辆新车，在紧凑型车中掉到了第14名。

要知道，卡罗拉曾经一度和轩逸、朗逸并称为“马路三大妈”，这是因为它的销量一直名列前茅，基本都是稳坐TOP3的位置。可在当今这个竞争极其严峻的汽车市场，卡罗拉也被卷了下来，这对于丰田汽车的影响不可谓不大。在这样的背景之下，也不难怪丰田也开始大打“价格战”，只是这波特卖能起到多少提振作用，还是需要打个问号。

毕竟从竞争对手来看，比亚迪秦PLUS DM-i和驱逐舰05都不是吃素的。一方面来看，这两款车型的售价比绝大多数的同级别燃油车还低，这本身就更具有性价比了。另一方面来看，秦PLUS荣耀版虽然降低了入门售价，但是很多实用性的配置依旧没有减，诸如前/后驻车雷达、倒车影像、定速巡航、远程启动、无钥匙进入等等都有配备。再加上秦PLUS荣耀版本就是插混车型，用车成本比起燃油车来讲要省得多，也将卡罗拉本身“省油省心”的优点搞得荡然无存，因为谁都知道，燃油车再省也没有新能源车用车成本低啊！

写在最后

在当今这个竞争极其严峻的汽车市场，你不够卷的话就很有可能会被消费者抛在脑后。如今看来，丰田旗下的卡罗拉和卡罗拉锐放都处于一个比较尴尬的位置，前者以前就打不过朗逸和轩逸“两座大山”了，而后又被比亚迪秦、驱逐舰05这样的新能源车所超越；至于卡罗拉锐放，就连同门师兄弟锋兰达也比不过，更别提和比亚迪比了。在这样的双重夹击之下，一汽丰田要想挽回销量，降价确实是个不错的法子，但这样的局面又能持续多久呢？

要知道在这两台车出现之前，丰田已经被亚迪秦PLUS和驱逐舰05打的有点措手不及了，这两台车基于7.98万元的起售价已经让其站上国内轿车市场销量前列，更不用说如今定位更高的秦LDM-i和海豹06DM-i起售价不过9.98万元，贵两万却有更好的体验，相信还是会有很多愿意选择的，虽然目前还没有这两台车的市场销量数据。

从最新销量榜单来看，丰田卡罗拉已经掉到国内轿车市场37位，每月销量不到1万台，销量甚至不及广汽丰田的雷凌以及定位更高的丰田凯美瑞，由此可见丰田卡罗拉的市场竞争力确实越来越小了。

相比之下，卡罗拉锐放SUV销量或许是要好一点，单月销量达到12000多台，或许这也是让这台车优惠没有更大的原因，但不可否认销量好坏还是与优惠有关，对比之下，优惠更大的丰田锋兰达在更大优惠下却卖得比一汽丰田更好，包括雷凌也是如此，所以也能体现如今一汽丰田也愿意妥协了。

2020年，一汽丰田卡罗拉年销量达到35万辆，月均接近3万辆。到了2023年，其年销量暴跌至18.3万辆，跌幅近48%，可以说是“腰斩”了。今年5月，卡罗拉零售销量仅7693辆，较去年同期的17080辆同比下滑54.96%，一代神车就此跌落神坛。

不仅卡罗拉销量在下滑，一汽丰田整体都在下滑，5月更是跌出了厂商销量排行榜前十。从销量结构来看，一汽丰田仅有RAV4荣放和卡罗拉锐放两款车型月销量过万。今年1-5月，一汽丰田累计零售销量为26.05万辆，同比下滑12.4%。

所以说这一波降价，丰田也是被逼出来的。中国品牌车企不断推出价格更低、性能更强的新车，给丰田造成了巨大的压力。更恐怖的地方在于，中国品牌已经不单纯依靠性价比来获取销量，而是在技术层面得到了消费者的认可，比如比亚迪的DM-i、吉利的CMA、长城的Hi4等，在加速更快的同时，油耗更低。

卡罗拉质量问题频发加速跌落神坛

不少消费者选择卡罗拉，是冲着它质量省心、保值率高，但如今时代变了，这两样卡罗拉都不占。在汽车投诉网站车质网，一汽丰田卡罗拉已经攀升到近30天投诉榜的第二位，比较突出的问题是仪表台开裂、部件老化以及服务相关问题。

根据车质网的信息，2023款卡罗拉存在大量有关颗粒捕捉器堵塞的投诉，占所有质量问题投诉的比例高达86.27%。从相关投诉来看，这一问题主要集中在1.8L双擎车型上。有车主投诉称，自己频繁遇到颗粒捕捉器堵塞的问题，一汽丰田厂家给出的解决办法是“把检测尾气灵敏度调低”。

作为曾经的神车，品质的代名词，如今的卡罗拉可以说是彻底“摆烂”，即便质量投诉满天飞，也不见厂家有所回应。所以说卡罗拉销量暴跌，也不能全怪比亚迪、吉利这些中国品牌攻势太猛，打铁还需自身硬，如果管理不好产品口碑，再降价也无法挽回销量。

写在最后

公开数据显示，日系品牌在中国市场的份额从2020年的24.1%进一步下跌到2023年的17%，连续三年下滑。与其说是一汽丰田们没有抓住新能源转型机遇，倒不如说是中国车企转型太快，推动了行业变革。卡罗拉不是第一个销量暴跌的日系车型，也不会是最后一个。

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2023年，中国新能源车销量达到949.5万辆，市场占有率达31.6%。其中纯电动汽车（EV）的销量为668万辆。与此同时，日本全国电动车的销量仅为8.85万辆，在国内汽车总销售量中只占比1.7%。

根据日本最大的门户网站“雅虎”调查，“是否想购买电动汽车？”结果显示，90%的人表示不会买，只有8%的人认为自己会买。不购买电动车的理由，有购买和使用成本原因，有使用便利性原因，但还有一个因素，日本独特的“加拉帕戈斯化”。

加拉帕戈斯本是群岛名称，这个群岛最特殊之处在于它形成了一个独有且与外界不同的新环境和生态圈，也可以简单理解为孤岛模式。

燃油车时代，日系车节能耐用的特点不仅适合日本资源结构，也符合石油危机后的全球潮流。以丰田擅长的混合动力为例，HEV占新车总销量的比例已接近50%。问题在于，如火如荼的智能电动时代，日本市场乃至日系车企都已经掉队。