所以焦点围绕在斯巴鲁的水平对置发动机和马自达的转子发动机，这两种发动机还有希望吗？

全球范围内还在使用水平对置发动机的汽车制造商已屈指可数，也就是斯巴鲁和部分保时捷汽车还在使用；在摩托车领域里也只是少数车企使用，其中知名度最高的是宝马摩托，近期热度很高的长城灵魂摩托所搭载的八缸发动机也是这种类型。

绝大多数车企的选择是直列或V型发动机，以四缸机为主，六缸机以V型为主。

为何很少有车企选择水平对置发动机呢？

参考下图，这是水平对置发动机的结构特点。

水平对置发动机也叫做H型发动机，俗称“拳击手发动机”，其气缸位于曲轴两侧，可以理解为“把V型发动机拍平”。这种设计的优势是降低发动机的厚度，H型发动机都很薄，于是用这种发动机即可有效降低车辆的重心与质心；提高车辆操控性的基础方式正是降低重心，随后才是综合性的调校，所以追求操控性的车辆确实适合这种发动机。比如保时捷911的3.0T-H6和3.7T-H6都是水平对置六缸机，不过其普通车型却选择了V型发动机，参考保时捷帕拉梅拉，其搭载的是2.9T-V6和4.0T-V8，为何普通车型不用H型发动机呢？

凡事都是有利有弊，水平对置发动机可以降低车辆重心，但是其特有的气缸排布方式容易造成气缸与活塞的磨损，从而造成较为严重的发动机烧机油。跑车行驶里程普遍偏少，用户对车辆品质的包容度也更高，其用户更注重车辆性能与操控，所以用H型发动机比较恰当；反之，普通车辆用户的需求恰恰相反，所以用可靠性和耐用性更高的V型或L型发动机更合适。

斯巴鲁品牌的车子基本都是普通轿车和SUV，所采用的发动机又以自然吸气机型为主，动力表现平平无奇；所以即便斯巴鲁继续推出新的水平对置发动机也很难有所作为，斯巴鲁注定是二线品牌。

马自达的转子发动机非常适合高性能车，但绝对不适合普通代步车型。

其特点与H型发动机类似，缺点是耐用性很差且油耗高，优点是升功率和升扭矩、以及非常高的转速。转子发动机有别于普通活塞往复式发动机，不论是直列、V型还是H型发动机都属于活塞往复式，其曲轴转两圈做功一次；而转子发动机是一个三角形的转子不停转动，在转动过程中完成进气、压缩、做功和排气四个冲程，转子每转一圈可以做功三次！这就是转子发动机的绝对优势。

但是转子发动机的缺点也非常突出，首先是目前还没有已广泛应用的材料可以保证转子的耐磨性，所以其使用寿命确实低；其次是转子发动机的扭矩普遍偏小，进气量和喷油器不够大，扭矩小则只能以高转速实现高功率（大马力）。而转子发动机转一圈就要做功三次，每次做功都要耗油，此时再以高转速运转的单位时间耗油量必然会很高。

所以有一款采用转子发动机的马自达混动汽车在耗油量方面的表现甚至不如同级燃油车，远远高于采用直列四缸发动机的同级插电混动汽车。

总结：

马自达的转子发动机并不适合普通代步车，在混动汽车之上也难有发挥的空间；水平对置发动机也是小众机型，斯巴鲁也很难探索出新的方向。

近日，丰田汽车联合斯巴鲁与马自达举办多路径技术说明会，三家车企各自公布全新发动机计划。

丰田社长佐藤恒治称：

我们对电动车很认真，对内燃机也很认真，但依旧认为纯电不是唯一路径，要让发动机重生。

三家车企均认可碳中和战略但也都认为零碳不是一蹴而就的，客观上确实如此，否则现在也不会有占比很高的插电混动类汽车；但是就丰田汽车探索的氢燃料汽车方向还是“点错了科技树”，氢燃料电池堆的本质是发电器，是通过氢氧反应的方式来发电，车辆采用的驱动系统是纯粹的电驱平台。也就是说氢能汽车的本质是增程汽车，与普通增程车的差异主要是采用了氢燃料电池而非内燃机发电；但是氢能的制备、运输和储存成本都非常高，想要普及应用是不现实的。

所以焦点围绕在斯巴鲁的水平对置发动机和马自达的转子发动机，这两种发动机还有希望吗？

全球范围内还在使用水平对置发动机的汽车制造商已屈指可数，也就是斯巴鲁和部分保时捷汽车还在使用；在摩托车领域里也只是少数车企使用，其中知名度最高的是宝马摩托，近期热度很高的长城灵魂摩托所搭载的八缸发动机也是这种类型。

绝大多数车企的选择是直列或V型发动机，以四缸机为主，六缸机以V型为主。

为何很少有车企选择水平对置发动机呢？

参考下图，这是水平对置发动机的结构特点。

水平对置发动机也叫做H型发动机，俗称“拳击手发动机”，其气缸位于曲轴两侧，可以理解为“把V型发动机拍平”。这种设计的优势是降低发动机的厚度，H型发动机都很薄，于是用这种发动机即可有效降低车辆的重心与质心；提高车辆操控性的基础方式正是降低重心，随后才是综合性的调校，所以追求操控性的车辆确实适合这种发动机。比如保时捷911的3.0T-H6和3.7T-H6都是水平对置六缸机，不过其普通车型却选择了V型发动机，参考保时捷帕拉梅拉，其搭载的是2.9T-V6和4.0T-V8，为何普通车型不用H型发动机呢？

凡事都是有利有弊，水平对置发动机可以降低车辆重心，但是其特有的气缸排布方式容易造成气缸与活塞的磨损，从而造成较为严重的发动机烧机油。跑车行驶里程普遍偏少，用户对车辆品质的包容度也更高，其用户更注重车辆性能与操控，所以用H型发动机比较恰当；反之，普通车辆用户的需求恰恰相反，所以用可靠性和耐用性更高的V型或L型发动机更合适。

斯巴鲁品牌的车子基本都是普通轿车和SUV，所采用的发动机又以自然吸气机型为主，动力表现平平无奇；所以即便斯巴鲁继续推出新的水平对置发动机也很难有所作为，斯巴鲁注定是二线品牌。

马自达的转子发动机非常适合高性能车，但绝对不适合普通代步车型。

其特点与H型发动机类似，缺点是耐用性很差且油耗高，优点是升功率和升扭矩、以及非常高的转速。转子发动机有别于普通活塞往复式发动机，不论是直列、V型还是H型发动机都属于活塞往复式，其曲轴转两圈做功一次；而转子发动机是一个三角形的转子不停转动，在转动过程中完成进气、压缩、做功和排气四个冲程，转子每转一圈可以做功三次！这就是转子发动机的绝对优势。

但是转子发动机的缺点也非常突出，首先是目前还没有已广泛应用的材料可以保证转子的耐磨性，所以其使用寿命确实低；其次是转子发动机的扭矩普遍偏小，进气量和喷油器不够大，扭矩小则只能以高转速实现高功率（大马力）。而转子发动机转一圈就要做功三次，每次做功都要耗油，此时再以高转速运转的单位时间耗油量必然会很高。

所以有一款采用转子发动机的马自达混动汽车在耗油量方面的表现甚至不如同级燃油车，远远高于采用直列四缸发动机的同级插电混动汽车。

总结：

马自达的转子发动机并不适合普通代步车，在混动汽车之上也难有发挥的空间；水平对置发动机也是小众机型，斯巴鲁也很难探索出新的方向。

日本汽车制造商偶尔会有些天马行空的设想，也确实敢于尝试，可是主流汽车用户市场所需要的还是主流的技术方案；目前看来只有丰田的E-CVT架构加直列四缸或六缸发动机方案最适合当下市场用户，诸多自主品牌的插混平台正是借鉴该方案，只是丰田汽车并不足够重视这项技术。

全球范围内还在使用水平对置发动机的汽车制造商已屈指可数，也就是斯巴鲁和部分保时捷汽车还在使用；在摩托车领域里也只是少数车企使用，其中知名度最高的是宝马摩托，近期热度很高的长城灵魂摩托所搭载的八缸发动机也是这种类型。

绝大多数车企的选择是直列或V型发动机，以四缸机为主，六缸机以V型为主。

为何很少有车企选择水平对置发动机呢？

参考下图，这是水平对置发动机的结构特点。

水平对置发动机也叫做H型发动机，俗称“拳击手发动机”，其气缸位于曲轴两侧，可以理解为“把V型发动机拍平”。这种设计的优势是降低发动机的厚度，H型发动机都很薄，于是用这种发动机即可有效降低车辆的重心与质心；提高车辆操控性的基础方式正是降低重心，随后才是综合性的调校，所以追求操控性的车辆确实适合这种发动机。比如保时捷911的3.0T-H6和3.7T-H6都是水平对置六缸机，不过其普通车型却选择了V型发动机，参考保时捷帕拉梅拉，其搭载的是2.9T-V6和4.0T-V8，为何普通车型不用H型发动机呢？

凡事都是有利有弊，水平对置发动机可以降低车辆重心，但是其特有的气缸排布方式容易造成气缸与活塞的磨损，从而造成较为严重的发动机烧机油。跑车行驶里程普遍偏少，用户对车辆品质的包容度也更高，其用户更注重车辆性能与操控，所以用H型发动机比较恰当；反之，普通车辆用户的需求恰恰相反，所以用可靠性和耐用性更高的V型或L型发动机更合适。

斯巴鲁品牌的车子基本都是普通轿车和SUV，所采用的发动机又以自然吸气机型为主，动力表现平平无奇；所以即便斯巴鲁继续推出新的水平对置发动机也很难有所作为，斯巴鲁注定是二线品牌。

马自达的转子发动机非常适合高性能车，但绝对不适合普通代步车型。

其特点与H型发动机类似，缺点是耐用性很差且油耗高，优点是升功率和升扭矩、以及非常高的转速。转子发动机有别于普通活塞往复式发动机，不论是直列、V型还是H型发动机都属于活塞往复式，其曲轴转两圈做功一次；而转子发动机是一个三角形的转子不停转动，在转动过程中完成进气、压缩、做功和排气四个冲程，转子每转一圈可以做功三次！这就是转子发动机的绝对优势。

但是转子发动机的缺点也非常突出，首先是目前还没有已广泛应用的材料可以保证转子的耐磨性，所以其使用寿命确实低；其次是转子发动机的扭矩普遍偏小，进气量和喷油器不够大，扭矩小则只能以高转速实现高功率（大马力）。而转子发动机转一圈就要做功三次，每次做功都要耗油，此时再以高转速运转的单位时间耗油量必然会很高。

特别值得一提的是，在中国市场，保时捷通讯管理系统（PCM）的体验被提升到了新的高度。丰富的应用程序进一步加深了用户与新车之间的互动。现在，驾驶者可以享受到Apple Music、酷我音乐、喜马拉雅以及哔哩哔哩等热门应用带来的便捷与乐趣。此外，保时捷智慧互联服务（Porsche Connect）还提供了长达10年的免费使用权益，让驾驶者能够随时随地享受到保时捷带来的智能互联体验。

新款911的中控台储物箱更是独具匠心，配备了带有感应充电功能的冷却式智能手机储物箱。这一创新设计不仅为驾驶者的手机提供了安全的存放空间，还能确保手机在充电时保持最佳的工作状态。

此次更新最为引人注目的当属911首次配备的全数字化仪表组。这款12.6英寸的曲面显示屏优雅地融入了新款的控制和显示理念，并支持众多定制功能。它提供了多达七个不同的视图选项，其中包括一个专属的经典画面，其设计灵感来源于保时捷传统的五连表设计，中央转速表更是经典再现。

保时捷通讯管理系统（PCM）也经过了全面升级。通过10.9英寸高分辨率的中央显示屏，驾驶者可以轻松操作各种功能。在新款911中，保时捷不仅改进了驾驶模式的定制功能，还优化了驾驶辅助系统的操作体验。

特别值得一提的是，在中国市场，保时捷通讯管理系统（PCM）的体验被提升到了新的高度。丰富的应用程序进一步加深了用户与新车之间的互动。现在，驾驶者可以享受到Apple Music、酷我音乐、喜马拉雅以及哔哩哔哩等热门应用带来的便捷与乐趣。此外，保时捷智慧互联服务（Porsche Connect）还提供了长达10年的免费使用权益，让驾驶者能够随时随地享受到保时捷带来的智能互联体验。

混动，看到它你会想到什么，我想在多年前一定是丰田普锐斯那般对于油耗的执念。但对于保时捷来说，一切好像都变了。之前说保时捷有混动技术车型，还要想到那台“封神”的918车型。而今天的这款 911 Carrera GTS也成为首款搭载超轻量化高性能混动系统且能够合法上路的911车型。

对于保时捷来说，如果没有速度和操控那一切都是不成立的，所以保时捷在这台新车上放置了五个垂直排列主动式冷却空气导流板、两侧各一的隐藏式导流板。加上911 首次在车身底部配备自适应前扩散板，这些元素加在一起，都让911 Carrera GTS 有了更好的空气动力学性能。而算上可以选装的空气动力学组件，也能进一步增强 911 Coupé 车型的性能。

有了更好的空气动力学，保时捷也为这台新车放上了全新的3.6 升水平对置发动机，配合电动废气涡轮增压器，让911 Carrera GTS Coupé 从静止加速至 100 km/h 的时间为3.0 秒，最高车速可达 312 km/h。对比前代相应的车型，这次911 Carrera GTS在纽博格林北环赛道快了8.7秒。

是的，混动系统不为省油，而是为了更快。新款 911 Carrera GTS 车型设计的T-Hybrid 动力系统不但重量轻，而且性能强大。集成式电机位于压缩机与涡轮之间，可瞬间提升涡轮增压器的转速以实现即时增压。同时，涡轮增压器中的这一电机还可用作发电机。它从废气流中汲取能量，产生高达 11 kW的电能，这也就为车辆带来了更为快速的动力响应。

同时，T-Hybrid 系统除了涡轮增压器中的电机外，在我们熟悉的保时捷双离合器变速箱内还有一个永磁同步电机。在怠速状态下，这个永磁同步电机也能够辅助水平对置发动机提供最高150Nm的额外驱动扭矩。当然，保时捷也没有忘记整体重量的优化，所以轻量化锂离子电池也出现在这台新车之中。

由于不是电机为主发动机为辅，所以3.6升的水平对置发动机就算是没有电机的辅助，也能给我们带来357 kW 的最大功率和570Nm的最大扭矩。而911 Carrera 依然搭载改良后的双涡轮增压的3.0升水平对置发动机。通过改良，这款发动机最大功率来到290kW，最大扭矩450Nm，也是比之前的车型有了不少提升。从918开始，保时捷的混动就跟省油没有关系，毕竟这一切都要为驾驶来服务。

此外，911 Carrera GTS 的悬挂系统也实现了全面改进。后桥转向系统首次成为标准配置。保时捷现已将保时捷动态底盘控制系统 （PDCC） 的防侧倾稳定系统融入到这款高性能混动车型的高压系统中。如此一来，利用电液控制使系统更加灵活和精准。

新款 911 共有七种包含19/20 英寸或 20/21 英寸车轮款式可选择。带有碳纤维风刀的 Exclusive Design 车轮首次可供 911 Carrera 选择，该车轮可降低风阻系数，从而提高效率。911 Carrera GTS 车型的后轮采用宽度为 11.5 英寸的 21 英寸车轮以及标配315/30 ZR 21 轮胎。前轮宽度为 8.5 英寸的 20 英寸车轮，搭配245/35 ZR 20 轮胎。为了匹配大幅增强的车辆性能，更宽的后轮轮胎可提升新款 911 Carrera GTS 的驾驶动态性能和牵引力。

911作为保时捷品牌最精髓的车系，一直以来在市场中都是大家关注的焦点。如今，保时捷911再次迎来技术创新的里程碑，全新高性能混合动力技术延续了911的传奇，更将跑车性能提升至新的高度，持续定义跑车领域的新标准。

是的，混动系统不为省油，而是为了更快。新款 911 Carrera GTS 车型设计的T-Hybrid 动力系统不但重量轻，而且性能强大。集成式电机位于压缩机与涡轮之间，可瞬间提升涡轮增压器的转速以实现即时增压。同时，涡轮增压器中的这一电机还可用作发电机。它从废气流中汲取能量，产生高达 11 kW的电能，这也就为车辆带来了更为快速的动力响应。

同时，T-Hybrid 系统除了涡轮增压器中的电机外，在我们熟悉的保时捷双离合器变速箱内还有一个永磁同步电机。在怠速状态下，这个永磁同步电机也能够辅助水平对置发动机提供最高150Nm的额外驱动扭矩。当然，保时捷也没有忘记整体重量的优化，所以轻量化锂离子电池也出现在这台新车之中。

由于不是电机为主发动机为辅，所以3.6升的水平对置发动机就算是没有电机的辅助，也能给我们带来357 kW 的最大功率和570Nm的最大扭矩。而911 Carrera 依然搭载改良后的双涡轮增压的3.0升水平对置发动机。通过改良，这款发动机最大功率来到290kW，最大扭矩450Nm，也是比之前的车型有了不少提升。从918开始，保时捷的混动就跟省油没有关系，毕竟这一切都要为驾驶来服务。

有了更好的空气动力学，保时捷也为这台新车放上了全新的3.6 升水平对置发动机，配合电动废气涡轮增压器，让911 Carrera GTS Coupé 从静止加速至 100 km/h 的时间为3.0 秒，最高车速可达 312 km/h。对比前代相应的车型，这次911 Carrera GTS在纽博格林北环赛道快了8.7秒。

是的，混动系统不为省油，而是为了更快。新款 911 Carrera GTS 车型设计的T-Hybrid 动力系统不但重量轻，而且性能强大。集成式电机位于压缩机与涡轮之间，可瞬间提升涡轮增压器的转速以实现即时增压。同时，涡轮增压器中的这一电机还可用作发电机。它从废气流中汲取能量，产生高达 11 kW的电能，这也就为车辆带来了更为快速的动力响应。

同时，T-Hybrid 系统除了涡轮增压器中的电机外，在我们熟悉的保时捷双离合器变速箱内还有一个永磁同步电机。在怠速状态下，这个永磁同步电机也能够辅助水平对置发动机提供最高150Nm的额外驱动扭矩。当然，保时捷也没有忘记整体重量的优化，所以轻量化锂离子电池也出现在这台新车之中。

由于不是电机为主发动机为辅，所以3.6升的水平对置发动机就算是没有电机的辅助，也能给我们带来357 kW 的最大功率和570Nm的最大扭矩。而911 Carrera 依然搭载改良后的双涡轮增压的3.0升水平对置发动机。通过改良，这款发动机最大功率来到290kW，最大扭矩450Nm，也是比之前的车型有了不少提升。从918开始，保时捷的混动就跟省油没有关系，毕竟这一切都要为驾驶来服务。

全新的3.6升水平对置发动机、电动涡轮增压器、T-Hybrid混合动力系统、超轻量化……保时捷在911 Carrera GTS上再一次展现出极致的性能机械之美。

在保时捷的现有量产车上，除了高性能纯燃油发动机外，在新能源领域也有插电式混合动力的e-Hybrid和纯电动，包括2013年推出的被誉为三大神车之一的918 Spyder，以及现有的量产车Cayenne e-Hybrid、Panamera e-Hybrid、Taycan和Macan EV等。而油电混合动力系统，曾出现在2010年的911 GT3 R Hybrid赛车和2014年诞生的919 Hybrid勒芒赛车上。

经过十余年赛车运动的技术与经验积累，保时捷将最新的T-Hybrid油电混合动力技术应用在了新款911 Carrera GTS上，并于昨晚进行了全球同步首发。

新款911 Carrera GTS上的这套油电混合动力系统，其核心为全新研发的3.6升六缸水平对置发动机，配备全新研发的电动废气涡轮增压器，以及在PDK双离合器变速箱中集成的电机和高性能动力电池。

其中，3.6升水平对置发动机的高度相比当前的3.0升六缸双涡轮增压发动机降低了110毫米，带来更低的重心；单个电动废气涡轮增压器取代了当前的双涡轮增压器，通过电机来加快废气涡轮的提速，快速提升增压器压力，再辅以集成在PDK 8挡双离合器变速箱的驱动电机，让整套动力系统的最大输出功率提升到了541马力，峰值扭矩达到610牛·米，且峰值扭矩对应的转速区间拓宽到1950-6000转/分。强大的动力性能为911 Carrera GTS Coupe车型的零百加速时间仅需3秒，最高车速达到312公里/小时。

除了动力系统之外，911 Carrera GTS的悬挂系统也进行了全面改进，包括标配的后轮转向系统、保时捷动态底盘控制系统中的防侧倾稳定系统、保时捷主动悬挂管理系统中的运动型悬挂和底盘高底降低10毫米。为911 Carrera GTS带来更加稳定的高速行驶能力和更加灵活精准的弯道操控性能。在纽博格林北环赛道上，911 Carrera GTS创造了7分16秒934的单圈成绩，比相应的前代车型快了8.7秒。

与此同时，保时捷还发布了新款911（992.2），动力系统虽然依旧采用的3.0升六缸水平对置双涡轮增压发动机，但发动机的性能进行了改良，包括后盖格栅正下方和发动机上方采用Turbo车型的中冷器，配备此前GTS车型上的涡轮增压器等。经过一系列优化改良后，新款911 Carrera的最大输出功率提升到了394马力，扭矩450牛·米，让新款911 Carrera Coupe的零百加速时间缩短到了4.1秒（搭载Sport Chrono组件后为3.9秒），最高车速增加到了294公里/小时。

此外，新款911的外观也更加简洁，新款造型的保险杠将空气动力学性能进一步提升，标配的带矩阵光束LED大灯具备所有照明功能，且为车辆前部采用更大的冷却通风口提供了更多空间。在车身底部，新款911首次配备自适应前扩散板，与冷却空气导流板一起控制，可根据驾驶时的动力需求来进行开合调整。

新款911对座舱也进行了大幅度升级，包含12.6英寸的曲面显示屏在内的全数字化仪表组，可提供7个视图，在10.9英寸的中控显示屏上，提供更丰富的本土化应用程序，并且可在第三方应用市场中下载更多App。包括Apple Music、喜马拉雅、酷我音乐、哔哩哔哩、QQ音乐等。在车载地图导航功能上，可以支持下载高德地图和百度地图，并支持在组合仪表、中控屏以及乘客显示屏上根据用户的需求来按需显示。

新款911还升级了一些细节功能，包括首次出现在方向盘上的启动按钮、中央扶手内带冷却功能的手机无线充电区域、CarPlay可支持微信的拨打语音通话，查收和发送消息。

对于用户而言，新款911依旧提供超级丰富的个性化配置选择，包括七种包含19/20英寸或20/21英寸的轮毂、带有碳纤维叶片的Exclusive Design轮毂、新款带矩阵光束的高分辨率LED 大灯、Sport Chrono组件、重量更轻的固定式尾翼等。

在跑车领域，保时捷911是毋庸置疑的标杆，新款911通过动力性能、外观造型、内饰功能、智能化配置等方面的升级，进一步巩固其标杆地位。尤其重要地是，新款911 Carrera GTS上搭载的全新T-Hybrid混合动力系统，展现出保时捷在赛场上的深厚技术积累，为用户带来性能更加极致、但能耗更低更环保的杰出跑车。

全新的3.6升水平对置发动机、电动涡轮增压器、T-Hybrid混合动力系统、超轻量化……保时捷在911 Carrera GTS上再一次展现出极致的性能机械之美。

在保时捷的现有量产车上，除了高性能纯燃油发动机外，在新能源领域也有插电式混合动力的e-Hybrid和纯电动，包括2013年推出的被誉为三大神车之一的918 Spyder，以及现有的量产车Cayenne e-Hybrid、Panamera e-Hybrid、Taycan和Macan EV等。而油电混合动力系统，曾出现在2010年的911 GT3 R Hybrid赛车和2014年诞生的919 Hybrid勒芒赛车上。

经过十余年赛车运动的技术与经验积累，保时捷将最新的T-Hybrid油电混合动力技术应用在了新款911 Carrera GTS上，并于昨晚进行了全球同步首发。

新款911 Carrera GTS上的这套油电混合动力系统，其核心为全新研发的3.6升六缸水平对置发动机，配备全新研发的电动废气涡轮增压器，以及在PDK双离合器变速箱中集成的电机和高性能动力电池。

其中，3.6升水平对置发动机的高度相比当前的3.0升六缸双涡轮增压发动机降低了110毫米，带来更低的重心；单个电动废气涡轮增压器取代了当前的双涡轮增压器，通过电机来加快废气涡轮的提速，快速提升增压器压力，再辅以集成在PDK 8挡双离合器变速箱的驱动电机，让整套动力系统的最大输出功率提升到了541马力，峰值扭矩达到610牛·米，且峰值扭矩对应的转速区间拓宽到1950-6000转/分。强大的动力性能为911 Carrera GTS Coupe车型的零百加速时间仅需3秒，最高车速达到312公里/小时。

除了动力系统之外，911 Carrera GTS的悬挂系统也进行了全面改进，包括标配的后轮转向系统、保时捷动态底盘控制系统中的防侧倾稳定系统、保时捷主动悬挂管理系统中的运动型悬挂和底盘高底降低10毫米。为911 Carrera GTS带来更加稳定的高速行驶能力和更加灵活精准的弯道操控性能。在纽博格林北环赛道上，911 Carrera GTS创造了7分16秒934的单圈成绩，比相应的前代车型快了8.7秒。

与此同时，保时捷还发布了新款911（992.2），动力系统虽然依旧采用的3.0升六缸水平对置双涡轮增压发动机，但发动机的性能进行了改良，包括后盖格栅正下方和发动机上方采用Turbo车型的中冷器，配备此前GTS车型上的涡轮增压器等。经过一系列优化改良后，新款911 Carrera的最大输出功率提升到了394马力，扭矩450牛·米，让新款911 Carrera Coupe的零百加速时间缩短到了4.1秒（搭载Sport Chrono组件后为3.9秒），最高车速增加到了294公里/小时。

此外，新款911的外观也更加简洁，新款造型的保险杠将空气动力学性能进一步提升，标配的带矩阵光束LED大灯具备所有照明功能，且为车辆前部采用更大的冷却通风口提供了更多空间。在车身底部，新款911首次配备自适应前扩散板，与冷却空气导流板一起控制，可根据驾驶时的动力需求来进行开合调整。

新款911对座舱也进行了大幅度升级，包含12.6英寸的曲面显示屏在内的全数字化仪表组，可提供7个视图，在10.9英寸的中控显示屏上，提供更丰富的本土化应用程序，并且可在第三方应用市场中下载更多App。包括Apple Music、喜马拉雅、酷我音乐、哔哩哔哩、QQ音乐等。在车载地图导航功能上，可以支持下载高德地图和百度地图，并支持在组合仪表、中控屏以及乘客显示屏上根据用户的需求来按需显示。

新款911还升级了一些细节功能，包括首次出现在方向盘上的启动按钮、中央扶手内带冷却功能的手机无线充电区域、CarPlay可支持微信的拨打语音通话，查收和发送消息。

对于用户而言，新款911依旧提供超级丰富的个性化配置选择，包括七种包含19/20英寸或20/21英寸的轮毂、带有碳纤维叶片的Exclusive Design轮毂、新款带矩阵光束的高分辨率LED 大灯、Sport Chrono组件、重量更轻的固定式尾翼等。

在跑车领域，保时捷911是毋庸置疑的标杆，新款911通过动力性能、外观造型、内饰功能、智能化配置等方面的升级，进一步巩固其标杆地位。尤其重要地是，新款911 Carrera GTS上搭载的全新T-Hybrid混合动力系统，展现出保时捷在赛场上的深厚技术积累，为用户带来性能更加极致、但能耗更低更环保的杰出跑车。