奔驰ml300发动机型号

所谓游戏规则没有改变，即中、欧市场对于排放标准的执行趋势。眼下的国六B已经比欧六还要严苛，而欧七的计划是在2025年落地。届时，国内或许也会有针对性的所谓国七排放标准的跟进。而以奔驰和大众为例，旗下燃油机也有相关动作。奔驰在近期被曝出将会着手对M254 2.0T发动机进行技术改造，也就是升级后的EVO版本。改造的落地时间也被指向2025年，装配车型为国产奔驰的2.0T产品线。至于大众汽车，其EA888已经明确将有第五代版本。且在第四代EA888基本不会以国产形式引入的情况下，第五代的引入基本是板上钉钉的事情。如此，根据一代车型的换代寿命来看，市面上的德系主流燃油车，至少将在10年内保持竞争力。

而想要匹配更苛刻的排放标准，最简单的办法或许就是电气化。为此，诸如48V轻混、HEV、PHEV技术等等，都是现成的案例。但是PHEV首先已经脱离了燃油车的范畴，不在讨论范围之内。HEV技术方面，德系车型几乎是一片空白。短期内也没有看到它们会去电量这个科技树的动向。那么剩下的带电方案似乎就剩48V轻混。

48V轻混方面，奔驰已经做了，宝马正在做，而大众基本没法做。奔驰的M254发动机，最重要的一个升级就是用上了P2构架的ISG电机。从而实现了电动油泵、电动水泵、电动空调压缩机等一系列电气化零配件应用。对于这台普惠性质的2.0T M254发动机而言，连皮带都已经没有了，还想继续在电气化维度搞事情，能够发挥的空间已经不算大。现阶段来看，电子涡轮是奔驰的下一步发展方向。但这项技术的应用成本也是不言而喻，短时间之内落到非AMG版本2.0T发动机身上的可能性，只能说持谨慎乐观的态度。

至于为什么说大众基本没法做，原因是以前也聊过很多次了。因为大多数民用层面的EA888发动机，所匹配的都是双离合变速箱。又因为这种变速箱的自身特点，导致以P2构架为主的48V轻混，在面对两个输入轴时，会变得无所适从。换到输出轴上变成P3电机，那为了启动机与发电功能，还得单配一台P1电机，成本上不划算。如果只配P1甚至P0电机，功率上不去，效率达不到要求。用采埃孚的8AT，以及爱信的6AT/8AT当然可以解决问题。但还是那句话，成本咋办。

最终问题的核心还是要落在内燃机身上。而且我们要强调一件事，现阶段奔驰、大众的主力2.0T发动机，在性能上是挑不出什么毛病的。以搭载M254 2.0T发动机的新款奔驰GLC为例，其标准功率版本，升功率也能达到75kW/L。而高功率版的升功率，则能达到95kW。所以下一阶段的升级目标，其实就是满足更高的排放要求，同时尽可能做到不影响目前的动力水准。

那么奔驰还有什么牌可以打呢？让发动机兼容米勒循环或许是其中一个解题思路。首先，以奔驰M254的技术，以及电气化的精密控制能力，想要精准控制进气门的开闭时机，简直不要太轻松。而米勒循环作为涡轮增压发动机提升效率的优质方案，其实已经应用在诸多经典发动机上应用。事实上，奔驰在入门的1.3T发动机身上，就曾应用过米勒循环。只是，膨胀比的提升，对性能释放会有一定影响。所以我们在奔驰M254改造的项目信息中，会发现这样一条表述。即升功率下限为高于70kW/L，最高为95kW/L。对标眼下的情况来看，高功率版本将是一致的，而低功率版，或许预留了一定的缓冲空间。

至于高功率版本，很可能还是会继续坚持奥托循环，以性能输出作为最高优先级。那么在M254现阶段的技术水平下，还能够打主意的应该就是喷油系统与涡轮增压系统。眼下最极端的技术操作，也就是把喷油系统加码至500Bar，以及上马电子涡轮技术。在这两者之间进行取舍，可能还是涡轮方面的精进会更符合奔驰的技术发展方向。只不过M254现在的双涡管与涡轮压力已经在设计上呈现出很高的水平了，难道真的会给高功率版上电子涡轮？或者说再加一个涡轮增压器？这方面估计还是得再观察一下了。

隔壁大众的EA888发动机进化方向或许更为明确，因为前面已经有了全新的1.5T发动机探路。虽然EA211 1.5T EVO发动机在国内已把高低功率版本的优势集于一身，带来了一款堪称PLUS版本的产品。但对于EA888需要覆盖的产品线而言，即便进化到第五代，其自身调校兼容性，或者说改装潜力的特点，应该依旧会被保留。既如此，低功率版套用米勒循环+VTG可变截面涡轮的组合，就应该是大概率办法。