首先就是知名度高，大众作为入华比较早的德系品牌，旗下的多款车型都可以用经典来形容，大众帕萨特就是其中一个，庞大的保有量和良好的用户口碑，也为其后期发展奠定了坚实的基础。另外面对当下竞争激烈的市场，大众帕萨特也开始及时调整策略，在价格层面给了我们不小的惊喜，虽然官方指导价保持在16.45-23.99万元之间，但加上终端优惠，以北京地区为例，入门版本已经跌至13万多，并且搭载2.0T高功率发动机的380TSI版本，起步实际裸车价也不超16万，由此分析，结合主流合资B级车的身份以及大众自带的品牌光环，又有谁会不喜欢呢？

另外从产品力层面分析，大众帕萨特也做到了相对均衡全面。双前脸的造型设计，可以满足不同年龄段消费者的审美诉求。并且尺寸和空间部分，同样有着较足的话语权，咱们以2025款PRO 380TSI 龙耀版为例，长宽高分别为5006/1850/1489mm，车身轴距达到2871mm，虽然是B级车的定位，但超5米的车长以及将近2米9的轴距数据，已经让它达到了越级的水平，上升至内部乘坐空间，大众帕萨特的表现同样优秀。即便是身高180cm的体验者坐在后排，仍可以翘起二郎腿，同时论起乘坐舒适性，也有着可圈可点的表现。

再有就是配置表现也得到了消费者的认可，还是以2025款PRO 380TSI龙耀版为例，官方指导价为19.99万元，加上降幅裸车起售价不足16万的前提下，有着相对完善的主被动安全配置，支持L2级辅助驾驶。另外国人喜欢的可开启全景天窗、全液晶仪表盘、抬头显示系统、前排手机无线充电以及前排座椅加热/主驾驶座位记忆等都没有缺席，可以较好确保用车体验感。与此同时，还支持AR实景导航、主流的手机互联映射、车联网、OTA升级、K歌功能在内的智能配置，放在合资燃油B级车阵营中，大众帕萨特的配置近乎达到了面面俱到的水准。

硬件方面，大众帕萨特也能较好满足不同消费者的用车需求。全系提供1.4T和2.0T高功率发动机。前者有着110kW/250N·m的账面参数，与之匹配七速干式双离合变速箱，虽然动力性能谈不上突出，但质量经住了考验，同时在七速干式双离合变速箱的配合下，也有着不错的换挡逻辑以及燃油经济性，其中高速行驶的状态下，其油耗甚至比一些自吸发动机的日系同级竞品还要低。另外取消之前的2.0T低功率发动机，也是拉低门槛、凸显诚意的表现。最大功率162kW、最大扭矩350N·m的2.0T发动机和七速湿式双离合变速箱，称得上是黄金组合，可以实现7.6秒破百，同时WLTC综合油耗仅为6.87L/100km，实现了性能和油耗的兼顾。

当然，上汽大众管理层对这款发动机及其搭载产品也十分重视，2月5日，新年开工第一天，上汽大众党委书记、总经理陶海龙便马不停蹄地深入研发与制造一线，聚焦全新途昂 Pro上市准备工作，仔细沟通第五代EA888发动机的生产装配情况与进展。

自2006年问世以来，EA888发动机历经多代升级，广泛搭载于保时捷、奥迪、大众等品牌的众多车型，此次第五代EA888发动机更是引入多项前瞻技术，在功率、扭矩、油耗、排放等多方面的综合实力全面升级。

途昂 Pro这样一款搭载第五代EA888发动机的全新力作，不仅代表了上汽大众的技术创新实力，更展示了燃油车在性能与科技方面的无限可能。据悉，新车计划于2025年3月正式上市，开启燃油SUV性能新篇。

与此同时，上汽大众在新技术、新产品方面动作频频，再次成为大众集团技术落地的“先锋阵地”。中高端大众车型的"心脏"EA888发动机家族迎来里程碑式进化——第五代EA888发动机于2024年2月全球首发，并率先在中国实现量产。这款凝聚德系尖端技术的动力单元，集成了与保时捷同源的VTG可变气截面增压技术、500bar超高压直喷、米勒循环技术等多项核心技术，实现动力性能与燃油经济性的双重突破，最大功率达到200kW（272马力），峰值扭矩400 N·m，WLTC工况油耗下探至8.35L/100km，排放标准更是远优于国六标准，提前预备未来国七水平。

3月即将上市的Pro家族新成员途昂Pro，除了智舱、智驾这些亮点外，更将作为全球首款搭载第五代EA888发动机的车型登陆市场，竖立燃油大七座SUV新的性能标杆。今年第二季度，上汽奥迪A5L、AUDI品牌旗下的首款B级电动车以及大众品牌新能源概念车也有望亮相。

创新为王 全面布局 质量、用户“两手抓”

可以看到，面对新能源、新势力的剧烈浪潮，上汽大众这艘行驶了40多年的大船，依然在“乘风破浪”。从上汽大众开工后的一系列动作，也许可以窥见答案。

2月5日，春节假期后的首个工作日，上汽大众党委书记、总经理陶海龙的行程表排得密不透风，深入动力总成工厂，紧盯全球首发的第五代EA888发动机装配进度；在AUDI 品牌专属生产基地，了解建设进度与筹备情况，指导上汽大众豪华品牌赛道的布局；踏入智能驾驶研发中心，明确创新方向，与工程师探讨PHEV、EREV、BEV车型的痛点解决方案。这场“硬核拜年”，让我们看到了上汽大众对产品质量、技术创新这一企业根基的重视。同时也展现了上汽大众的多赛道布局，以“燃油优化+混动创新+纯电突破”的三维技术路线，在保证现有市场优势的同时，又为电动化转型储备了充足动能。

在紧随其后的经理年会上，陶总更是强调了用户服务对于企业发展的重要性，要抓产品品质的“硬质量”，坚守德系制造标准，更要抓经营效率与用户满意的“软质量”，持续提升服务质量已成为2025年的重点工作之一。同时，上汽大众明确认识到用户将成为新产品的中心，“用户型组织”在会上被提出，从“工程师思维”积极转变，以用户需求为核心，拥抱变化和创新。

从燃油车王者到豪华市场破局，从动力技术革命到智能电动前瞻，上汽大众以销量印证了“油电同智”战略的前瞻性。第五代EA888发动机轰鸣着划破技术边界，“油电同进”合力开辟增长新航道，这场以用户价值为核心的转型，正推动着上汽大众驶入高质量发展的快车道，上汽大众正在书写合资企业转型升级的新篇章。

燃油车领域，上汽大众第五代EA888发动机率先在中国实现量产，并将搭载于3月上市的途昂Pro上。这款发动机在功率、扭矩、油耗和排放等方面均实现了全面升级，进一步提升了上汽大众在动力技术领域的竞争力。

P0 架构的电机安装在发动机前端，它是通过皮带与发动机曲轴相连，可以实现在等红绿灯发动机停机的时候，带动空调的机械压缩机运转，实现发动机启停、制动能量回收发电，以及辅助动力输出的效果。是不是听起来非常耳熟，没错，像 48V 轻混，BSG 轻混车型都是用的 P0 架构。这种架构结构简单，有一定省油效果，但是传递效率低，电机无法直驱车轮，只能起到辅助作用。

而 P1 架构是把电机整合在发动机外壳内，发动机曲轴充当了 P1 电机的转子。优点是传递效率高，节油效果好，性能也有所提升。但缺点是成本更高，且和 P0 架构一样，电机旋转发动机曲轴就必须旋转，电机也没办法单独驱动车轮，也就没有纯电行驶模式。而且在动能回收和滑行模式下，因为必须带动曲轴空转而浪费动能，且内燃机随动还徒增了噪音和振动。所以，本田在 2009 年出过一台混动版的 Insight，用的就是 P1 架构，但是后来本田自己也放弃了，转头用上了 P1+P3 的 i-MMD 系统。

P2 架构，则是把电机放在了发动机和变速箱的中间，通过 1-2 个离合器，去跟发动机和变速箱相连接，整套电机既可以和发动机协同工作，也可以在离合器的控制下，去单独驱动车辆，实现纯电行驶。简单点说，P2 电机的兼容性更强，以前的油车只要改一改，就能成为一台可以上绿牌的混动车。所以当年很多合资车都选择用这个架构，比如大众帕萨特 PHEV、宝马 530Le 等等。但这个架构的缺点就一句话，有电一条龙、没电毛毛虫。只要车的电量不足了，整体动力性能就会明显下降，油耗也会增加，发动机噪音也会变大，其实也能理解，因为跟油车比他还拖着一套电驱系统呢。

而 P3 架构的电机被挪到了变速箱的输出端，并采用齿轮或链条传动与变速箱输出轴进行耦合。实际上，现在大多数混动车型，都不会采用单一的 P3 架构，因为单独的 P3 电机和发动机之间还隔了一个变速箱，所以没办法直接启动发动机，单靠 P3 电机没法实现驻车充电了，所以很多车企都会采用 P1+P3 架构，去打造自己的混动系统，比如本田的 i-MMD、比亚迪的 DM-i 系统，他们都是采用 P1+P3 架构，这样既能保证低油耗，又能让车辆具备一定的纯电行驶的能力，当然，能纯电跑多远，就得看每台车配的电池大小了。

最后就是这 P4 架构，它的电机一般集成在后桥的差速器里面，和发动机的驱动轴分开工作，能独立驱动，从而实现四驱。相比于其他架构来说，P4 架构的好处就是动力更强，还可以实现前后轮扭矩的独立分配，保证车辆的操控性和稳定性。像保时捷 918 Spyder、讴歌 NSX、宝马 i8 用的都是 P4 架构。

但这个架构的缺点，也是有电一条龙、没电毛毛虫，因为在电池的电量耗尽以后，车辆只能靠发动机去驱动，假如配的发动机性能不够强，那对整台车来说，增加的后电机和传动系统，都会成为车子甩不掉的负担。

所以，像很多用了 P4 架构的车型，都会额外再增加一套 P0 或者 P1 架构，组成 P0+P4 或者 P1+P4 架构，像是沃尔沃的 T8 车型，用的就是 P1+P4 架构，这样既不用太担心亏电问题，也能让车辆的动力更强，就比如沃尔沃 S60 T8 的官标百公里加速只要 4.6 秒。

而像比亚迪唐 DM 的四驱版，用的则是 P0+P4 架构，不仅可以让在 HEV 模式或者智能保电模式下，给电池去充电，还实现了官标百公里加速 5.3 秒的成绩。

而说到这种 P 几 + P 几的架构，其实他们也有一个专用名词，就是混联式混动架构，除了刚才咱们聊到的 P1+P3、P0+P4、P1+P4 以外，像是领克 09 EM-P 这种车，用的就是 P1+P2 架构，这样就能实现低速用纯电、中高速用混动，保证车辆的低能耗和强动力。而像捷途山海 L9，则用的是 P2+P3 架构，这样就可以让 P2 或者 P3 电机，去根据不同的路况，实现单独或者共同驱动车辆，同时和发动机协同工作，保证车辆的性能。

即将上市的途昂Pro更将燃油车技术推向新高度。作为Pro家族三部曲的收官之作，该车型搭载的第五代EA888发动机，采用了全新设计，从发动机缸体、曲轴连杆、活塞等承载和运动部件，直喷系统以及进气歧管、涡轮增压器等核心部件全面升级，发动机功率由此前的162千瓦升至200千瓦，扭矩由350牛.米升至400牛.米，同时，还降低了油耗。这一技术突破，标志着传统动力总成在环保与性能平衡上的里程碑式跨越。

答案是价格，14-15万落地就能买到帕萨特330TSI，2.0T的发动机、零百加速8秒级，车长接近5米了，这个价格真的很香了。另外上汽大众最近这一年在电气化方面下了很大功夫，整体智能化和内外饰质感提升不少，比起雅阁、凯美瑞这些日系车，人机交互体验还有后排空间和乘坐舒适性都有不小优势，举一个很小的例子帕萨特2.0T车型是全系标配了前排座椅加热和通风功能，这些日系车可不会给你。

2025年，也是新一代大众EA888发动机在中国市场的首秀，可媲美V6发动机的动力输出和2.0T发动机的油耗表现，高功率、高扭矩、低油耗，尤其这款还可能是大众汽车集团最后一款全新燃油发动机，其吸引力对燃油车爱好者来说，是无法抵挡的。

“就像有再多的电子表，总归也还是会需要一块机械手表，那种机械的张力和美，都将淋漓尽致地反映在这款全新EA888发动机上。”傅强告诉《上海汽车报》记者，“只要还有想买燃油车的消费者，那么搭载这款发动机的途昂Pro和奥迪A5L Sportback就是非常合适的选择。为了这款发动机，大众汽车集团把压箱底的技术都拿了出来，这可能也是大众汽车集团把在发动机研发史上，第一次在一款发动机上倾尽所有。” 

大众有一款6缸发动机，在海外早就停产了，但在中国市场还有售，它就是VR-6发动机。最近，大众方面发出消息，称这款发动机即将正式停产。

前不久，大众汽车新闻发言人Andreas G.Schleith发布的消息，他说最后一台VR-6发动机在12月12日正式下线，这台发动机至今已经有34年的生命周期。1991年的日内瓦车展上，这台发动机被搭载在第三代高尔夫上正式亮相，至今已经被装在了187万台车上，搭载它的车型不乏甲壳虫、帕萨特、途锐、辉腾、等经典的车型。

那么都是六缸发动机，VR-6与V6都有哪些差别呢？

首先，VR6发动机两列气缸之间的夹角只有15度，这种设计使得发动机的结构更为紧凑，体积和重量都要比V6更小。相比之下，V6发动机的缸排列为V型，体积和重量相对较大。‌但是VR-6发动机由于采用了非对称的布局结构，所以也存在着废气更难排出的问题。

除了大众品牌之外，这台发动机还被用在过保时捷卡宴、奥迪Q7、奥迪TT等车型以及奔驰Vito等非大众集团的车型之上。在中国，这款发动机搭载在奥迪Q6以及揽境上，由于除了中国市场，这款发动机在全球已经退役，所以它也被称为中国特供发动机。

为什么这台发动机能有将近34年的生命周期？主要要是因为它的适配性很强，而且动力强劲。但随着涡轮增压直列四缸发动机的普及，更多具有更好燃油经济性和低扭矩的发动机成为了市场主力，所以目前大众的主流发动机依然是直列四缸涡轮增压发动机。

那么你觉得6缸发动机会逐步停产吗？欢迎留言进行讨论。