许多家庭在购买第二辆车时，都会把目光锁定两厢的小型电动车市场。它们的售价实惠，造型精致，续航能力也不错，往往不到10万元的售价就能买到一款相当精品的车型。今天我就挑选了这个级别的三款新车，它们分别是纳米01、海豚和五菱缤果，看看它们谁是不到10万元以内，最值得家庭入手的电动车。

三款车均采用了封闭式前脸，纳米01为贯穿式+分体式大灯设计，整体的造型更具科技感。海豚的外形相信大家已经不陌生了，设计较为中庸。五菱缤果的圆润大灯打造出了非常可爱的车头造型，整体以可爱路线为主。

相较于其他两款竞品，纳米01的侧面造型更为硬朗，隐藏式的门把手可以自动弹出，不仅风阻更低，上下车的仪式感也更强。纳米01的轴距为2660mm处在三车中游的位置，空间方面值得期待。

纳米01的尾部采用撞色处理，偏方形的尾灯和整车设计相互呼应，有一种性能小钢炮的味道。海豚一如既往的比亚迪贯穿式尾灯设计元素，缺乏新意。五菱缤果的尾部同样以可爱示人，造型更迎合女性消费者。

纳米01的内饰采用阶梯状的中控台，看起来设计感十足。而中控和车门的菱形格纹路烘托出了一定的豪华氛围。海豚和五菱缤果的内饰使用了较多圆形的设计，在质感的营造上不如纳米01。其中五菱缤果的屏幕也较小，不如纳米01和海豚大气。

纳米01和海豚配备12.8英寸中控屏，五菱缤果较小，仅为10.25英寸。功能方面三车都支持语音识别、手机远程APP控制、在线音乐、地图导航。

纳米01采用同级别极为罕见的无边框车门设计，并配备全车车窗一键升降，日常用车的便利性自然更好。海豚和五菱缤果的车窗则只有主驾驶带有一键升降。其他功能方面，纳米01搭载前排无线充电，32色氛围灯，这些都是另外两款竞品所不具备的配置。

三车都使用了仿皮座椅，纳米01主副驾均带有前后/靠背/高低调节，海豚和五菱缤果仅有主驾驶座椅提供了高低调节。

乘坐空间确实不是这种小型纯电轿车的强项，不过满足家用也是最基本的要求。同样170cm身高的模特坐在后排，三车的头部表现一致，腿部空间方面，海豚的长轴距确实有着一定优势，其次为纳米01和五菱缤果。

动力方面，三车都采用前置单电机，纳米01和海豚的都是最大功率70kW，扭矩分别是160N·m和180N·m。五菱缤果的动力参数是最低的，最大功率50kW，最大扭矩仅有125N·m。

大家最为关注的续航方面，纳米01的CLTC纯电续航里程430km，表现最为出色。海豚仅有302km，五菱缤果相比纳米01稍差，不过也突破400km这一大关，达到410km。三车都使用了磷酸铁锂电池，并且均支持快/慢充，30%-80%快充时间相近，纳米01和海豚仅需半个小时，五菱缤果为35分钟。

总结：

通过最终对比，纳米01相比于其他两款车型还是稍稍胜出。设计方面更加新颖，空间也能够满足家用，最重要的是，430km的CTLC纯电续航里程已经完全能够满足通勤的需求。所以，作为精品电动车的纳米01，是否是你的菜呢？

乘坐空间确实不是这种小型纯电轿车的强项，不过满足家用也是最基本的要求。同样170cm身高的模特坐在后排，三车的头部表现一致，腿部空间方面，海豚的长轴距确实有着一定优势，其次为纳米01和五菱缤果。

动力方面，三车都采用前置单电机，纳米01和海豚的都是最大功率70kW，扭矩分别是160N·m和180N·m。五菱缤果的动力参数是最低的，最大功率50kW，最大扭矩仅有125N·m。

大家最为关注的续航方面，纳米01的CLTC纯电续航里程430km，表现最为出色。海豚仅有302km，五菱缤果相比纳米01稍差，不过也突破400km这一大关，达到410km。三车都使用了磷酸铁锂电池，并且均支持快/慢充，30%-80%快充时间相近，纳米01和海豚仅需半个小时，五菱缤果为35分钟。

总结：

通过最终对比，纳米01相比于其他两款车型还是稍稍胜出。设计方面更加新颖，空间也能够满足家用，最重要的是，430km的CTLC纯电续航里程已经完全能够满足通勤的需求。所以，作为精品电动车的纳米01，是否是你的菜呢？

纳米01采用同级别极为罕见的无边框车门设计，并配备全车车窗一键升降，日常用车的便利性自然更好。海豚和五菱缤果的车窗则只有主驾驶带有一键升降。其他功能方面，纳米01搭载前排无线充电，32色氛围灯，这些都是另外两款竞品所不具备的配置。

比亚迪巴西生产基地综合体将由三座工厂组成，分别为一座主营电动客车和卡车底盘的生产工厂、一座新能源乘用车整车生产工厂，以及一座专门从事磷酸铁锂电池材料的加工工厂。其中，新能源乘用车整车生产产线涵盖纯电动和插电式混动车型，计划年产能达15万辆。磷酸铁锂电池材料加工工厂将充分利用当地港口资源，以满足全球市场对新能源产品日益增长的需求。

此外，海豚荣耀版拓展后备厢容积可达1,310L，比ID.3多出43L。值得一提的是，虽然两车后排座椅都能放倒，但ID.3无法做到纯平连接，看起来不够美观，想要轻松收纳还需另外购置储物格或加长板。而海豚荣耀版全系配备后备厢分层盖板，不用自己再多花钱买装备就能实现灵活储物，必须给这种“以用户为本”的理念点赞。

配置：海豚荣耀版更智能更贴心

从上表看，海豚荣耀版智能配置整体优于ID.3。海豚标配12.8英寸中控屏，可自适应旋转，无论导航、玩游戏还是刷视频，都有更好的显示效果和使用体验。DiLink系统能实现远程控制车辆、免唤醒词唤醒语音助手等功能，非常方便。另外海豚还标配免费的NFC钥匙，安卓和iOS系统手机都适配，没电没网时也能用。

海豚荣耀版50W的手机无线快充

相比之下，ID.3仅提供10英寸中控屏，其MOS车机系统内容生态也没有DiLink系统丰富。如果想拥有蓝牙钥匙，则需要加装。虽然两车都提供了丰富的多媒体/充电接口，但海豚50W手机无线快充、Type A和60W的Type C组合充电接口的配置显然更贴心，既能满足多部手机同时充电，又避免了不同型号手机插口不适配的尴尬。

舒适和便利性配置上二者各有优势。ID.3前排座椅提供8向电动调节，比海豚荣耀版前排6向电动调节更有优势，但座椅偏短填充偏硬，在包裹性和舒适性上不如海豚的一体式运动座椅。

海豚荣耀版后排座椅中央扶手和杯架

ID.3只有顶配版才有前排座椅加热，后排中央扶手和杯架。海豚荣耀版则是为时尚版及以上款型都配了前排座椅加热/通风、后排隐私玻璃、后排座椅中央扶手和杯架，能让前后排成员都得到更好的照顾，比ID.3做得更好。此外，ETC这项便捷功能在海豚荣耀版上是标配，ID.3却不是，且只有顶配版才有选装的资格。

海豚是比亚迪纯电专属平台——e平台3.0的首款车型。正如文字所示，e平台3.0是比亚迪第三代纯电动技术平台，它意味着比亚迪纯电动车研发从模块化迈入了整车架构化时代。得益于平台的技术领先性，海豚标配刀片电池，安全有保障。同时，海豚还是全球首搭八合一电动力总成和电池包冷媒直冷直热技术的车型，也是同级别率先全系标配热泵系统的车型，可以说是科技平权的先锋。在先进技术的持续赋能下，海豚荣耀版百公里能耗仅11.2kW·h，冬季续航表现也很稳定。

ID.3来自大众MEB平台，该平台是大众品牌在产业转型的十字路口，打造的首个纯电模块化平台。尽管仍有此前MQB模块化横置平台的影子，但对这家传统老牌车企而言，已经是巨大的进步。ID.3采用三合一电动力总成，电动机集合了油冷与水冷两种冷却系统，在电池包方面则采用了水冷系统，在换热效率以及电芯温度一致性方面优势不明显，系统整体对于热能的利用效率不高。另外，早期ID.3还可通过选配获得热泵系统，但目前全系已不提供该服务。官方数据显示，该车百公里电耗13.1kW·h，比海豚荣耀版要高。

目前网上还没有针对两车最新版本的专业续航测试，但因为它们自上市以来电池没有变化，还是可以用2021年某主流媒体举办的极寒测试成绩来对比一下。在-20℃至-15℃的极限环境下，海豚实测续航里程为225.2km，续航达成率为55.6%，百公里能耗21.9kW·h，排名同级首位。

另外，海豚低温充电平均功率38kW，且充电过程顺利，基本不受天气影响。四项数据都优于ID.3，无论技术装备还是实际表现，海豚都更有优势。

空间：账面数据ID.3有优势，实际空间利用率海豚荣耀版更好

空间表现方面，ID.3账面数据更有优势。但海豚荣耀版充分发挥了e平台3.0布局灵活和高集成度的技术优势，以66.3%的轴长比让车内乘员肩、臀、肘部以及后排乘员腿部空间均达到B级车标准，实现了“小车身也有大空间”。

实测数据显示，海豚荣耀版前排乘员腿部最小空间、前排高度、后排标准腿部空间都比ID.3强，无论身材娇小的女性还是高大的男性都能获得更舒适的驾乘坐姿。

左图：ID.3 右图：海豚荣耀版

此外，海豚荣耀版拓展后备厢容积可达1,310L，比ID.3多出43L。值得一提的是，虽然两车后排座椅都能放倒，但ID.3无法做到纯平连接，看起来不够美观，想要轻松收纳还需另外购置储物格或加长板。而海豚荣耀版全系配备后备厢分层盖板，不用自己再多花钱买装备就能实现灵活储物，必须给这种“以用户为本”的理念点赞。

配置：海豚荣耀版更智能更贴心

从上表看，海豚荣耀版智能配置整体优于ID.3。海豚标配12.8英寸中控屏，可自适应旋转，无论导航、玩游戏还是刷视频，都有更好的显示效果和使用体验。DiLink系统能实现远程控制车辆、免唤醒词唤醒语音助手等功能，非常方便。另外海豚还标配免费的NFC钥匙，安卓和iOS系统手机都适配，没电没网时也能用。

海豚荣耀版50W的手机无线快充

相比之下，ID.3仅提供10英寸中控屏，其MOS车机系统内容生态也没有DiLink系统丰富。如果想拥有蓝牙钥匙，则需要加装。虽然两车都提供了丰富的多媒体/充电接口，但海豚50W手机无线快充、Type A和60W的Type C组合充电接口的配置显然更贴心，既能满足多部手机同时充电，又避免了不同型号手机插口不适配的尴尬。

舒适和便利性配置上二者各有优势。ID.3前排座椅提供8向电动调节，比海豚荣耀版前排6向电动调节更有优势，但座椅偏短填充偏硬，在包裹性和舒适性上不如海豚的一体式运动座椅。

海豚荣耀版后排座椅中央扶手和杯架

ID.3只有顶配版才有前排座椅加热，后排中央扶手和杯架。海豚荣耀版则是为时尚版及以上款型都配了前排座椅加热/通风、后排隐私玻璃、后排座椅中央扶手和杯架，能让前后排成员都得到更好的照顾，比ID.3做得更好。此外，ETC这项便捷功能在海豚荣耀版上是标配，ID.3却不是，且只有顶配版才有选装的资格。

价格：两车均有优惠，海豚荣耀版更有性价比

最后再说说大家关心的价格和购车权益。ID.3出众版官方指导价17.13万，比海豚荣耀版时尚版高了5.15万。消费者在满足ID.care焕新保险包相关规则的情况下，可以享受ID.3限时成交价,再结合终端促销，价格能来到11.44万左右。不过，如果想要个性化功能，或者对车身、内饰颜色有自己的喜好，则需另外付费。浅算一下，光是算绿色车身+皎月金星内饰+自修复轮胎的价格就要增加5300元。

海豚荣耀版官方提供包括0首付3年低息、送全车保险、至高14000元置换补贴在内的丰富购车福利，还是非常贴心的。关键是ID.3那些需要花钱加装的功能海豚荣耀版都是标配，而且5款纯色和2款拼色车身、4种内饰配色也是免费提供，消费者不用再为自己的喜好另外花钱。

一路对比下来，两款车型可谓各有千秋。但站在我的角度，会更推荐海豚荣耀版。无论是e平台3.0领先技术的赋能还是实际应用，海豚都是将消费者用车体验放在首位，以用户为中心，不玩噱头。八合一电动力总成、热泵系统、刀片电池等领先技术的标配，以及颜色方案、前置ETC、NFC等功能的免费配备，都是最好的证明。

最近，有朋友咨询小编海豚荣耀版和ID.3该如何选，相信有同样疑问的朋友不在少数。两车主打“精致”定位，能满足消费者对高品质有车生活的追求，是手握10万左右预算消费者的热门选择。接下来，我就以海豚荣耀版时尚版和ID.3出众版为例，从能效及续航达成率、空间、配置、价格几个方面对两车进行详细对比，看看谁更值得入手。

能效及续航达成率：海豚荣耀版更具优势

我们先从两车的技术说起。众所周知，纯电车的综合性能与它的技术平台有直接关系。平台就相当于房子的地基，只有好地基才能造出好房子。

海豚是比亚迪纯电专属平台——e平台3.0的首款车型。正如文字所示，e平台3.0是比亚迪第三代纯电动技术平台，它意味着比亚迪纯电动车研发从模块化迈入了整车架构化时代。得益于平台的技术领先性，海豚标配刀片电池，安全有保障。同时，海豚还是全球首搭八合一电动力总成和电池包冷媒直冷直热技术的车型，也是同级别率先全系标配热泵系统的车型，可以说是科技平权的先锋。在先进技术的持续赋能下，海豚荣耀版百公里能耗仅11.2kW·h，冬季续航表现也很稳定。

ID.3来自大众MEB平台，该平台是大众品牌在产业转型的十字路口，打造的首个纯电模块化平台。尽管仍有此前MQB模块化横置平台的影子，但对这家传统老牌车企而言，已经是巨大的进步。ID.3采用三合一电动力总成，电动机集合了油冷与水冷两种冷却系统，在电池包方面则采用了水冷系统，在换热效率以及电芯温度一致性方面优势不明显，系统整体对于热能的利用效率不高。另外，早期ID.3还可通过选配获得热泵系统，但目前全系已不提供该服务。官方数据显示，该车百公里电耗13.1kW·h，比海豚荣耀版要高。

目前网上还没有针对两车最新版本的专业续航测试，但因为它们自上市以来电池没有变化，还是可以用2021年某主流媒体举办的极寒测试成绩来对比一下。在-20℃至-15℃的极限环境下，海豚实测续航里程为225.2km，续航达成率为55.6%，百公里能耗21.9kW·h，排名同级首位。

5月份开始在山东威海一家4S店试点之后，比亚迪财险在6月18日当天，开始对全国安徽、江西、山东（不含青岛）、河南、湖南、广东、陕西和深圳地区使用全国统一的交强险条款、基础保险费率和相应的费率浮动系数。

而在比亚迪财险上险的比亚迪车型，会比其他第三方保险公司的费用要更加便宜。能便宜多少，拿试点期间开出的第一份保单是来自售价11.28万元的比亚迪海豚（试点期间只对海豚车型开放），涵盖商业险2900元、交强险950元在内，总计费用3900元。要比第三方保险公司的新车第一年保费，便宜了1000元，大概20%左右。

新能源车保险贵，这是一个普遍的问题，小米SU7车主有的交了7000元左右和8000元左右的保险费用，赶上了差不多50万元级别燃油车的保险费用。根本原因，还是新能源车赔率高，谁都不想赔本。

比亚迪自家保险这种商业模式，又能否长久持续下去？靠什么能力让保费变便宜？

这次比亚迪入局保险汽车保险行业，是带着全产业链优势来的，其实也是变相卷了一波保险行业，尤其主要是新能源车型这个市场。像上面举例的一样，现在有些新能源车，保费上浮50%左右都是很常见的，更有同价位电车保费高出燃油车几倍的。

这种商业模式，最直观的改变或许就是新能源车的保费溢价，可以被压下来了，至少短期内的比亚迪旗下的车型可以做到（个别车型除外，像秦这种保有量大且网约车占比高的）。还有，上面提到难以维修和高成本的产品，像一体化压铸+激光雷达组合的产品。比亚迪这一波入局，大概率是能带来实惠的。

比现有保费，能降多少？

对于车主而言，新能源车险价格高、续保难等现象一直被诟病。背后是保险企业需要解决的定价难、赔付率高两大难题。原因有以下几个，新能源车核心动力的损坏率是燃油车发动机事故的两倍左右；而且新能源车的维修成本更高，包括电池损耗、压铸工艺、传感配置的增加；车型迭代更快，零配件难以形成规模等，这些都是维修成本贵的原因。

参考比亚迪目前出单的售价11.28万元的海豚车型来看，这台车没有太多的传感器配置，相比在第三方保险公司参保，便宜了1000元左右，但这应该不是成本压缩的极限，因为它可以压缩的空间不大，只降了20%左右。

那么，售价35万左右，且传感器以及舒适性配置更多的腾势D9的保费可能会降低的更加明显。第三方保险公司，全险费用大概在7000-8000元左右；在比亚迪财险参保，最终的费用约为4000元左右（几乎和日产天籁新车保费一个价格），降幅在40%-50%之间。目前比亚迪价格越贵的车型，在比亚迪财险参保会明显比在第三方险企参保降幅更大。

现阶段，新能源保险业务定价还是起步阶段，所以有第三方企业不愿意承保或者定价比燃油车贵几倍的情况出现。至少我们从目前来看，这种商业模式具备一定的低价格优势，但能否长期如此，或许考量的因素会更多；而且，现阶段还只是区域性的开展这种参保业务，并没有进行全国推广，应该还有部分“试验”的成分在里面。

现在还不能妄下结论，新能源车保费更便宜，对消费者固然是好事。全国普及还需要一定的时间；另外，其他品牌车型参保比亚迪财险也是可以的，起码官方公众号的投保信息中给到了非常多的品牌选项，包括像保时捷、AITO问界、宝马等品牌，但能否比其他第三方险企的价格便宜就不好说了。

这种商业模式，会成为趋势么？

除了比亚迪之外，哪吒、小米汽车也都想进入保险行业。前者，申请了哪吒车险、哪吒汽车保险等商标，但暂时没能完成审批注册，不过，也可以从中看出哪吒有意加入保险行业。另外的小米汽车，在供应链能力非常强大的前提下，还拥有小米保险这家保险经济公司，所以，不能排除小米汽车之后进入骑车保险行业的可能性。

显然，新能源车企自建保险公司可能成为之后的一种解决方案，可能会对现有第三方险企对新能源车的定价模式带来一定的影响或者说是颠覆。

而相比于第三方险企，车企们的优势，是在于对产品知根知底，更加了解新能源车的动力系统、底盘、电池以及智能化层面的感知硬件出问题的概率。

客观角度来看待这个商业模式，目前车企入局保险行业对于新能源车主们是有利的，这起码是在保费上起到了立竿见影的效果。之后，也会凸显一个问题，车企在整个汽车生产、制造、销售（直营模式）以及后续保险中都有角色来充当，那么，定损环节如何保证流程的公正性，这仍然还是个问题。

新能源车目前上险的唯一一个痛点，就是价格贵，参考部分车型的上险费用。22万左右的纯电新车，全险费用差不多在6500元到7000元左右；30万左右的纯电新车，上险费用可能接近了1万元左右。

新能源车上险，普遍都比油车更贵。但参考比亚迪财险的第一单，12万元左右的新能源车，3900元的全险，基本拉到和同价位燃油车相近的保费水平。

比亚迪，靠什么卷保险的价格？

车企做保险的优势，比亚迪是国内第一个这么干的，而它的优势，是大部分零部件都实现了自研、自产。现阶段，比亚迪几乎具备了所有核心零部件自研自产的能力，这些零部件当中，都包括了车架、制动器、驱动电机、电机控制器等。

然后，在电器总成部分中，11个零部件中有8个采用自供（包括电池）其他外采，而在动力系统中有13个零部件均可以实现自供，然后通用件等零件选择外采。所以相对来说，在研发和生产端的成本，是相对其他新能源品牌、保险公司来讲，的确会更有一定优势。

另外就是，比亚迪的车目前在技术层面上，没有太多过于难维修和高成本的技术、零部件应用。例如，像在特斯拉等其他车型上，使用的一体压铸技术，维修成本之高，还得是拿特斯拉举例Model Y的后底板一体压铸，维修费用接近车价的一半左右。

除了不使用一体压铸技术之外，也没有太多昂贵的传感器，例如激光雷达、4D毫米波雷达等，还有最为核心的电池也是磷酸铁锂电池，而且部分车型用上CTB车身一体化技术之后，维修和更换的难度很大幅度的得到了改观，并且磷酸铁锂电池的成本，也要比三元锂电池相对来说更便宜，而且还是自研、自产。

总之，自研自产的优势除了能降低生产制造成本和售价之外，现在比亚迪已经把这种优势延展到了保险端。

对于车主而言，新能源车险价格高、续保难等现象一直被诟病。背后是保险企业需要解决的定价难、赔付率高两大难题。原因有以下几个，新能源车核心动力的损坏率是燃油车发动机事故的两倍左右；而且新能源车的维修成本更高，包括电池损耗、压铸工艺、传感配置的增加；车型迭代更快，零配件难以形成规模等，这些都是维修成本贵的原因。

参考比亚迪目前出单的售价11.28万元的海豚车型来看，这台车没有太多的传感器配置，相比在第三方保险公司参保，便宜了1000元左右，但这应该不是成本压缩的极限，因为它可以压缩的空间不大，只降了20%左右。

那么，售价35万左右，且传感器以及舒适性配置更多的腾势D9的保费可能会降低的更加明显。第三方保险公司，全险费用大概在7000-8000元左右；在比亚迪财险参保，最终的费用约为4000元左右（几乎和日产天籁新车保费一个价格），降幅在40%-50%之间。目前比亚迪价格越贵的车型，在比亚迪财险参保会明显比在第三方险企参保降幅更大。

现阶段，新能源保险业务定价还是起步阶段，所以有第三方企业不愿意承保或者定价比燃油车贵几倍的情况出现。至少我们从目前来看，这种商业模式具备一定的低价格优势，但能否长期如此，或许考量的因素会更多；而且，现阶段还只是区域性的开展这种参保业务，并没有进行全国推广，应该还有部分“试验”的成分在里面。

现在还不能妄下结论，新能源车保费更便宜，对消费者固然是好事。全国普及还需要一定的时间；另外，其他品牌车型参保比亚迪财险也是可以的，起码官方公众号的投保信息中给到了非常多的品牌选项，包括像保时捷、AITO问界、宝马等品牌，但能否比其他第三方险企的价格便宜就不好说了。

这种商业模式，会成为趋势么？

除了比亚迪之外，哪吒、小米汽车也都想进入保险行业。前者，申请了哪吒车险、哪吒汽车保险等商标，但暂时没能完成审批注册，不过，也可以从中看出哪吒有意加入保险行业。另外的小米汽车，在供应链能力非常强大的前提下，还拥有小米保险这家保险经济公司，所以，不能排除小米汽车之后进入骑车保险行业的可能性。

显然，新能源车企自建保险公司可能成为之后的一种解决方案，可能会对现有第三方险企对新能源车的定价模式带来一定的影响或者说是颠覆。

而相比于第三方险企，车企们的优势，是在于对产品知根知底，更加了解新能源车的动力系统、底盘、电池以及智能化层面的感知硬件出问题的概率。

客观角度来看待这个商业模式，目前车企入局保险行业对于新能源车主们是有利的，这起码是在保费上起到了立竿见影的效果。之后，也会凸显一个问题，车企在整个汽车生产、制造、销售（直营模式）以及后续保险中都有角色来充当，那么，定损环节如何保证流程的公正性，这仍然还是个问题。

新能源车目前上险的唯一一个痛点，就是价格贵，参考部分车型的上险费用。22万左右的纯电新车，全险费用差不多在6500元到7000元左右；30万左右的纯电新车，上险费用可能接近了1万元左右。

新能源车上险，普遍都比油车更贵。但参考比亚迪财险的第一单，12万元左右的新能源车，3900元的全险，基本拉到和同价位燃油车相近的保费水平。

比亚迪，靠什么卷保险的价格？

车企做保险的优势，比亚迪是国内第一个这么干的，而它的优势，是大部分零部件都实现了自研、自产。现阶段，比亚迪几乎具备了所有核心零部件自研自产的能力，这些零部件当中，都包括了车架、制动器、驱动电机、电机控制器等。

然后，在电器总成部分中，11个零部件中有8个采用自供（包括电池）其他外采，而在动力系统中有13个零部件均可以实现自供，然后通用件等零件选择外采。所以相对来说，在研发和生产端的成本，是相对其他新能源品牌、保险公司来讲，的确会更有一定优势。

另外就是，比亚迪的车目前在技术层面上，没有太多过于难维修和高成本的技术、零部件应用。例如，像在特斯拉等其他车型上，使用的一体压铸技术，维修成本之高，还得是拿特斯拉举例Model Y的后底板一体压铸，维修费用接近车价的一半左右。

除了不使用一体压铸技术之外，也没有太多昂贵的传感器，例如激光雷达、4D毫米波雷达等，还有最为核心的电池也是磷酸铁锂电池，而且部分车型用上CTB车身一体化技术之后，维修和更换的难度很大幅度的得到了改观，并且磷酸铁锂电池的成本，也要比三元锂电池相对来说更便宜，而且还是自研、自产。

这种商业模式，最直观的改变或许就是新能源车的保费溢价，可以被压下来了，至少短期内的比亚迪旗下的车型可以做到（个别车型除外，像秦这种保有量大且网约车占比高的）。还有，上面提到难以维修和高成本的产品，像一体化压铸+激光雷达组合的产品。比亚迪这一波入局，大概率是能带来实惠的。

比现有保费，能降多少？

对于车主而言，新能源车险价格高、续保难等现象一直被诟病。背后是保险企业需要解决的定价难、赔付率高两大难题。原因有以下几个，新能源车核心动力的损坏率是燃油车发动机事故的两倍左右；而且新能源车的维修成本更高，包括电池损耗、压铸工艺、传感配置的增加；车型迭代更快，零配件难以形成规模等，这些都是维修成本贵的原因。

参考比亚迪目前出单的售价11.28万元的海豚车型来看，这台车没有太多的传感器配置，相比在第三方保险公司参保，便宜了1000元左右，但这应该不是成本压缩的极限，因为它可以压缩的空间不大，只降了20%左右。

那么，售价35万左右，且传感器以及舒适性配置更多的腾势D9的保费可能会降低的更加明显。第三方保险公司，全险费用大概在7000-8000元左右；在比亚迪财险参保，最终的费用约为4000元左右（几乎和日产天籁新车保费一个价格），降幅在40%-50%之间。目前比亚迪价格越贵的车型，在比亚迪财险参保会明显比在第三方险企参保降幅更大。

现阶段，新能源保险业务定价还是起步阶段，所以有第三方企业不愿意承保或者定价比燃油车贵几倍的情况出现。至少我们从目前来看，这种商业模式具备一定的低价格优势，但能否长期如此，或许考量的因素会更多；而且，现阶段还只是区域性的开展这种参保业务，并没有进行全国推广，应该还有部分“试验”的成分在里面。

现在还不能妄下结论，新能源车保费更便宜，对消费者固然是好事。全国普及还需要一定的时间；另外，其他品牌车型参保比亚迪财险也是可以的，起码官方公众号的投保信息中给到了非常多的品牌选项，包括像保时捷、AITO问界、宝马等品牌，但能否比其他第三方险企的价格便宜就不好说了。

这种商业模式，会成为趋势么？

除了比亚迪之外，哪吒、小米汽车也都想进入保险行业。前者，申请了哪吒车险、哪吒汽车保险等商标，但暂时没能完成审批注册，不过，也可以从中看出哪吒有意加入保险行业。另外的小米汽车，在供应链能力非常强大的前提下，还拥有小米保险这家保险经济公司，所以，不能排除小米汽车之后进入骑车保险行业的可能性。

显然，新能源车企自建保险公司可能成为之后的一种解决方案，可能会对现有第三方险企对新能源车的定价模式带来一定的影响或者说是颠覆。

而相比于第三方险企，车企们的优势，是在于对产品知根知底，更加了解新能源车的动力系统、底盘、电池以及智能化层面的感知硬件出问题的概率。

客观角度来看待这个商业模式，目前车企入局保险行业对于新能源车主们是有利的，这起码是在保费上起到了立竿见影的效果。之后，也会凸显一个问题，车企在整个汽车生产、制造、销售（直营模式）以及后续保险中都有角色来充当，那么，定损环节如何保证流程的公正性，这仍然还是个问题。

新能源车目前上险的唯一一个痛点，就是价格贵，参考部分车型的上险费用。22万左右的纯电新车，全险费用差不多在6500元到7000元左右；30万左右的纯电新车，上险费用可能接近了1万元左右。

新能源车上险，普遍都比油车更贵。但参考比亚迪财险的第一单，12万元左右的新能源车，3900元的全险，基本拉到和同价位燃油车相近的保费水平。

比亚迪，靠什么卷保险的价格？

车企做保险的优势，比亚迪是国内第一个这么干的，而它的优势，是大部分零部件都实现了自研、自产。现阶段，比亚迪几乎具备了所有核心零部件自研自产的能力，这些零部件当中，都包括了车架、制动器、驱动电机、电机控制器等。

然后，在电器总成部分中，11个零部件中有8个采用自供（包括电池）其他外采，而在动力系统中有13个零部件均可以实现自供，然后通用件等零件选择外采。所以相对来说，在研发和生产端的成本，是相对其他新能源品牌、保险公司来讲，的确会更有一定优势。

另外就是，比亚迪的车目前在技术层面上，没有太多过于难维修和高成本的技术、零部件应用。例如，像在特斯拉等其他车型上，使用的一体压铸技术，维修成本之高，还得是拿特斯拉举例Model Y的后底板一体压铸，维修费用接近车价的一半左右。

除了不使用一体压铸技术之外，也没有太多昂贵的传感器，例如激光雷达、4D毫米波雷达等，还有最为核心的电池也是磷酸铁锂电池，而且部分车型用上CTB车身一体化技术之后，维修和更换的难度很大幅度的得到了改观，并且磷酸铁锂电池的成本，也要比三元锂电池相对来说更便宜，而且还是自研、自产。