理想ONE的增程器代号为DAM12TD，由哈尔滨的东安动力制造，立项时间为2017年，当时市面上充斥着大量的三缸发动机，各大厂家都以高效和省油为理由，生产这种低成本的发动机，但由于三缸发动机的稳定性和四缸有差距，随着市场的成熟，三缸又慢慢被淘汰，但放在理想ONE上，不做驱动，只为发电，振动虽小，但转速固定的情况下油耗高。

为此，理想又找到了四川绵阳的新晨动力机械有限公司，签订了一份协议，成立合资公司，专门生产增程车的发电机，而新晨动力在2017年获得了宝马王子发动机的生产授权，理想L9的L2E15M正是宝马王子发动机的变体。

熟悉法系车的都知道，标致雪铁龙被称为万年1.6T，其搭载的正是与宝马合作开发的王子发动机，最早发布于2006年。新晨动力通过改变发动机的行程，将排量改为1.5T，热效率比三缸更高，功率从131马力增加到154马力。

动力/续航变化

由于负责驱动的并不是发动机，因此动力的变化主要看电机，One的电机组合为前100kW+后145kW。L9改为更大的电机，前面功率130kW，后电机达到200kW，综合扭矩620Nm，比One增加了90Nm，因此百公里加速时间缩短到5.3秒（One为6.7秒）。

可以发现，无论是增程式汽车还是插电混动汽车，其搭载的发动机都是汽油发动机，似乎所有人都忽视了柴油机，这又是为何呢？

柴油机优势明显，比汽油机更适合当增程器？

提到柴油发动机，大多数人首先想到的就是在商用车市场，乘用车市场除了部分皮卡外，几乎很少有搭载柴油发动机的车型。其实，这是因为柴油发动机空有耐力没有爆发力所致，所以才常用在商用车上。

在新能源时代下，柴油机适合搭载到增程式汽车上吗？从理论上来讲，柴油机充当增程器比汽油机更加适合。

相比汽油发动机，柴油发动机先天就有着更高的热效率，而热效率就决定了增程器发电所需的油耗，因为增程式汽车发动机并不直接驱动车轮的原因，让柴油机爆发力不足的短板也变得无足轻重了起来。

在用车成本上，国内的0号柴油价格也要选低于92号汽油和95号汽油。同时，汽油机的发电效率普遍是3.3度电/升，柴油机的发电能力则要高出20%-30%，如果将柴油机装在增程式汽车上，不仅能有效降低油耗，还不会牺牲用车体验，比汽油发动机充当增程器更有吸引力。

技术不够+消费观念决定了柴油机无法大量装机

固然，柴油发动机相比汽油发动机有着显而易见的优势，但想要将柴油发动机充当增程器，背后仍有着很大困难。

首先，技术限制，在国内乘用车市场，汽油发动机已经统治了二十多年，在这二十多年的时间里，所有车企几乎都将精力投放到了汽油发动机的研发上，导致适合乘用车搭载的柴油发动机在技术上并不成熟，总不能将卡车上的柴油发动机直接搬到家用车上来吧。

如果想要让柴油发动机充当增程器，就必须重新花大量的时间和精力去搞研发，这背后的研发成本远高于现有增程器。退一万步来讲，柴油发动机真能直接当增程器使用，早就大规模量产普及了，车企本身也知晓背后的这笔经济账。更何况，柴油发动机制造成本高以及寿命短的短板也在短时间内无法解决，想要造出一台可靠、稳定、优秀的柴油机并不容易。

最后，国内绝大多数人对柴油车的第一印象就是存在于污染大、噪音大、毫无驾驶体验的货车或卡车上，家用车搭载柴油发动机让人在短时间内难以接受。

写在最后：

综上所述，无论是对车企来讲还是对用户来讲，都没有将柴油发动机用在增程式汽车上的必要，且增程式汽车本就有着不俗的纯电续航里程，只有在长途驾驶时才会用到油，所以柴油发动机的燃油经济性并不会高出汽油发动机多少。更何况，纯电动汽车完全取代燃油车只是时间问题，增程式汽车只是起到一个过渡作用。

把车上人员的安全放在这些冰冷的机器上，真的可以放心把驾驶交给它吗？除了自动驾驶和驾驶辅助之外，理想ONE的车身尺寸更大也就不足为奇了。该车搭载12升三缸发动机。该发动机不能直接驱动车辆，仅用于发电。它是一款增程型电动汽车。

单从这一点来看，所谓的技术和老头乐并没有太大的区别。两款车的价格相差可以上万，而差异主要是南北差异。如果冬天太冷，正常行驶情况下纯电续航里程为180公里的理想ONE也只能跑60公里甚至更少。

与比亚迪纯电动100公里相比，续航里程相差无几。其次，理想品牌是否会破产还很难说。即使破产，我想也不会轮到比亚迪。另外，比亚迪的三项电动技术都是自己的，而且领先全球！我们也可以自己生产一些零件，相对来说。

成本控制比理想要好得多！毕竟它是4缸发动机。当然我并不是说理想不好！它们都有缺点，最理想的就是拼装车！目前，它没有自己的造车技术或经验。超过2吨的车前悬架是独立悬架，但据说采用的新材料有终身保修。没电时百公里8L油！

只能说比亚迪唐DM20T即使动力低也需要8L油，92的价格不错，比理想ONE便宜了1块钱！如果你不缺钱，就当我什么也没说吧。比亚迪的0-100加速即使在电量不足的情况下也还不错，大概6秒左右！但理想是不同的。

无动力情况下0-100加速仅需11秒多！理想ONE官方公布的0-100km/h加速时间为65秒，但在实际体验过程中，我发现这辆车在低速时的动力表现非常差，开起来感觉就像一辆老汉兰达，肉肉的，并拒绝离开。

毕竟这辆车的重量达到了23吨，所以入手的时候，动力还是相当让人失望的。它没有电动汽车那种平稳的感觉。而且你想一想，你买了这辆车之后，大部分场景其实都会是低速行驶。如果这辆车的动力在低速时拉动你的臀部，那会很不舒服。

增程混合动力油耗不低，理想ONE车主的平均油耗达到85L/100km。对于一款新能源汽车来说，这样的油耗几乎是完全无法接受的。即使与同级别汽油车相比，也节省不了多少油耗。隔壁的比亚迪唐DM-i车主百公里油耗仅为52L。

如果你选择比亚迪唐EV，油耗为零。理想ONE采用增程式混合动力，比亚迪唐DM-i采用插电式混合动力。这两种动力系统最大的区别在于，理想ONE的12T发动机仅用于发电，而唐DM-i的15T发动机不仅可以发电，还可以直接驱动车辆。

这样你可能会觉得很难理解。说白了：理想ONE的12T发动机就相当于一台发电机。该引擎没有其他任务。它用于发电和转化汽油。转化为电力。甚至夸张地说，理想的ONE是一辆始终背着发电机的汽车。

任何混动技术走到最后，拼的都是发动机！

包括大小增程在内的，由内燃机、电池、电机组成的所有动力架构，想要更好的技术表现，底层的支撑力依然是内燃机。

好的内燃机能够提供几个关键性优势。

一个是更好的工作效率，无论是发电效率还是直接驱动能力，一台高热效率发动机能够带来更好的体验感以及更低的油耗。

很多人对热效率有一个误解，或者说企业也在进行有意误导，最高热效率其实是某一个区间内达到的瞬间热效率。

一台最高热效率43%的内燃机未必真的比最高热效率40%的内燃机好。

因为还要看日常工作下的综合热效率，其实很多车型的综合热效率不到34%，但它的最高热效率可能会超过43%，高热效率持续工作时间越长、并且数据越高，才能够更好的对能源进行转化。

另一个则是NVH，这是噪声、振动与声振粗糙度的缩写，发动机的NVH很重要，是企业从粗向精进化、升级的必经之路。

好的内燃机应该噪音更小、震动更小且声震粗糙度更精密，能够给用户带来更好的使用感受。

最为关键的是，放在混合动力系统中，好的内燃机直接关系到油耗。

很多人认为电动化时代，不需要内燃机了，其实恰恰相反，电动化时代执行的是电池、电机辅助内燃机工作策略，更多是避开了内燃机低热效率工作区间，低热效率工作区间由电机执行，高速区间由内燃机驱动。

不是说电机不重要，电机同样很重要，但内燃机的重要性不应该被直接抛弃。

一套优秀的混合动力系统，既要做好电机，也要做好内燃机，两大驱动系统协同工作才能做好电动化系统。

之前有人一直吐槽理想ONE，的确也是有原因的，DAM12TD的1.2T三缸小排量发动机是采购而来，一个是技术标准落后，另一个是NVH真的不好，最为关键的是连最基本的质量都控制不好，渗油问题还曾出现小面积爆发情况。

目前都是混动专用发动机，的确综合热效率会更高一些，因为不用考虑低速扭矩需求，直接考虑的是发电、高速运转需求。

相对来说设计、制造门槛更低一些。

不过还是我以上说的，综合热效率越高、NVH越好的内燃机一定是推动混动技术发展的一个核心技术路线，如同人的两条腿一样，不能只发展电池、电机，内燃机的技术也要跟上，才能保证混动系统的低油耗、高性能和优秀的耐久性。

毕竟，装着内燃机的混动车型，本质上还是一台油车，不看发动机只看电动机，是本末倒置的行为。

算“纯电动”吗？肯定不算，因为它背着一个烧汽油的发动机，有事没事还得光顾加油站；

算“插电混动”吗？也挺勉强，因为理想官方把理想 ONE 命名为“电动车”。既没提“插”，也没提“混”。当然车主买回去实地使用时，倒是经常去跟纯电车主抢桩插。

事实上，“增程电动”是一项非常抽象的技术。

对彼时的中国消费者来说，它是一个听上去模棱两可的模糊词汇；

对全球汽车工业来说，它是一个在一百多年前，就已经被主动放弃的技术路线。

1900 年，保时捷设计了世界上第一台功能性混合动力汽车“Semper Vivus”（拉丁语意为“永远活着”），其搭载的动力总成技术被称为“Lohner-Porsche”。

以当时的眼光来看，这套技术非常天才，因为它用发动机为发电机提供动力，发电机向轮毂发送电荷以驱动它们，大大提升了一台车的续航里程。一年后，名为 Lohner-Porsche“Mixte” 的量产车型亮相。

不过， Lohner-Porsche“Mixte” 从呱呱坠地的那天起，身份很尴尬。

从实际效能上，叫它“增程电动”，合情合理，因为保时捷确实是想延长续航，才为这台电动车加装汽油机。

可从混动构型上，它的发动机只是用来发电，并不直接驱动车轮，是一台正儿八经的“串联式插电混合动力汽车”。

但当时的人，无论是科研人员还是吃瓜群众，对 Lohner-Porsche“Mixte” 的态度，可不像如今这么针锋相对，大家都觉得这玩意有也行，没有也行。就保时捷而言，造这车既拿不到补贴，也混不上绿牌，纯为了能开得稍微长点；对吃瓜群众来说，汽车本身都是买不起的奢侈品，还瞎操心什么技术路线呢？

增程式，就这样结束了它短暂的“第一条命”。

直到 2010 年，雪佛兰向美国市场投放了一款名为 Volt 的新能源车，增程式才再次被推上风口浪尖。

事情是这样的：

雪佛兰在 Volt 上采用的是行星齿轮结构、发动机在部分工况下可通过离合器直驱车轮“插电混动”技术路线，但在对外宣传时，却冠以了“增程电动汽车”这一名头。在 2011 年 1 月的一次采访中，雪佛兰 Volt 全球总工程师 Pamela Fletcher 甚至将 Volt 称为“续航里程更长的电动汽车”。

意图很明显了，就是要硬蹭“电动车”这一大舆论趋势，借此收割一波用户。

但美国加州空气资源委员会不惯着雪佛兰，他们给出了“增程电动”必须满足的四个先决条件：

01，纯电续航里程必须大于 75 英里；

02，纯电续航里程必须大于燃油续航里程；

03，在电池电量大于 30% 时，发动机禁止启动；

04，发动机本身必须也是足够清洁的；

在与空气资源委员会刀光剑影几个来回之后，雪佛兰累了，放弃了对“增程电动”技术的执念，改口叫“插电混动”。想想也是，只要能把车卖出去，谁还在意名字这件小事呢？

就此，增程式的“第二条命”，又没了。

之后，还有德国宝马 i3 和日本日产 Note e-Power 想复活增程式，但最终都无功而返。可以说，美德日这些汽车强国，没一个把增程式真正玩明白了。

正当全球汽车工业，几乎要放弃增程式这条技术路线时，一家来自中国新兴汽车公司——理想汽车，推出了他们的首台量产车理想 ONE，试图让增程式第五次复活。

没想到，这次增程式不仅不抽象，还支棱起来了。

抓住老鼠就是好猫？对

增程式在中国站起来，是以“大众 CEO 被李想手刃”为标志的。

2020 年，时任大众汽车集团（中国）CEO 的冯思翰一改“高管不评价竞品”的行业潜规则，在公开场合对增程式疯狂开炮：“不环保、胡说八道。是最糟糕的方案。”

当年，市场上唯一主推力推增程式的，只有理想汽车一家。冯思翰的这番话，挑明了是要砸李想的饭碗。

睚眦必报的李想很快通过微博喊话大众中国：非常愿意和大众旗下最先进的 PHEV 进行节能环保的对比测试。

这场对比测试直到今天也没有进行。大众和理想之间的斗争，最终结果是：理想 ONE 单月销量超越大众所有中大型 SUV 销量之和，冯思翰离开中国。

增程式在有了“大众血祭”的 buff 加持后，彻底解除封印，开启了“神挡杀神、佛挡杀佛”的超神之路。

2022年，华为借用“问界”小号上线，“增程式阵营”又多一员猛将。余承东反复多次在公开场合表示：增程式是当下最适合的新能源汽车技术。

“大嘴”的话，引起了舆论一片哗然，但此刻的增程式，已经进入了“骂声越响，赢得越麻”的霸体状态。

2021 年，中国增程式电动汽车销量为 10.48 万台，同比增长超 2 倍。2022 年，中国纯电动汽车销量同比增长 81.6 %，插电和增程混动汽车销量同比增长 150% 。

2023 年上半年，中国新能源汽车市场整体销量为 294.36 万台，其中，纯电动占据 200.6 万台，同比增长 22.25% ；插混销量 72.7 万台，同比增长 92.28% ；增程式销量 20.8 万台，同比增长 141.86％。

虽然增程销量占整体新能源车市场的比例小，但增速却是最快的。对在纯电市场找不到突破口，又没有技术积累能迅速部署插混的车企来说，增程不是“老旧技术”，而是“救命技术”。

最典型的案例就是零跑，年初推出 C11 增程版，9 月推出 C01 增程版、C11 增程版，当月交付量就实现 1.58 万台，创历史新高。

再就是深蓝，只依靠 SL03 就在不到一年时间里实现累计交付量突破 5 万台。还有诸如哪吒、启源、岚图，甚至是还没有量产的小米，都想紧紧抓住增程的手，让自己不要太快地消失在中国新能源市场里。

在这个时间点，增程，很明显是比纯电和多挡插混，更适合中国宝宝体质的新能源。

其逻辑是这样的：根据调研，在全世界所有主流的大城市，一台新能源车的纯电续航里程只要超过 150 公里，就可以在城市里以全纯电状态行驶，无需更大更重的电池。

150 公里续航足以解决城市通勤，剩下的问题就是长途旅行。如何解决，两条路：

第一条，堆电池。

以当下电池技术的发展阶段，这意味着成本和重量的快速上升，目前的电池包成本，一般要占纯电车型整车成本的三到四成。况且一味地堆电池，价格又贵，又没个头。

根据新能源汽车行业专家朱玉龙分析，在 30 万元左右的车型中，80~120kWh 动力电池的价值为 8.8 万~13.2 万元，电池系统约占物料成本的 40% 以上；增程式混动的电池系统，如果是 30~40kWh，物料成本大约为 3.3 万~4.4 万元，约占插电式混合动力汽车物料成本的 20%。

“电池太贵”在新能源车补贴退坡上反映得最为直接：2023年，纯电车型优惠最高下滑 1.26 万元，而插电式混动车（含增程式）仅下滑 0.48 万元。

7800 元钱，再添点都能买台遥遥领先手机了。

第二条，加增程器。

成本低，用只需要在特定最优效率区间工作的发动机和随处可见的汽油，彻底解决里程和补能焦虑。

当然，增程式也不是完美的解决方案，但凡开过增程车的人都知道，一上高速，增程的缺点就暴露无遗：油耗开始变高。

高速工况，是大电池多挡插混技术的舒适区。不过，相比增程式，多挡插混主要有两个问题：

第一，机械结构更复杂，增加了直驱发动机的离合器零件，带来了车身重量增加和由此可能产生的后期维修保养成本；

第二，纯电模式下，离合器、齿轮机构、传动机构的空转搅油会产生效率损失。考虑到插混车型也主张用户多用纯电模式驾驶，这样的效率损失也就真的损失掉了。

而且，现在车企造车，哪怕有发动机、能加油，也都喜欢标榜自己是“电车”。以“电车”为出发点的话，大电池插混或许更加“脱裤子放屁”。

这很好理解：造电车，就要拉长续航，就得上大电池，既然上了大电池，为什么发动机还要直驱，“纯电车”连发动机都没有，何来直驱。

多挡插混剩余的唯一优势，就是高速上直驱所带来的油耗收益。针对这点，有位增程用户算了一笔账：

假设车速大于 90km/h 工况，大约会减少 3% 的油耗，一辆车的全生命里程为 30 万公里，燃油油耗 8L/100km，电耗 20Kwh/100km，油价 8元/L，电价 0.5元/Kwh。

那么对于用户来讲，在整车全生命周期使用多挡插混，也仅能节省费用（节省燃油消耗费用减去增加电耗费用）1000 多块钱。 但采用直驱方案，多出来的硬件成本，二者相抵后，需要用户多支付将近 700 元成本。

（公式为：整车全生命周期节省燃油消耗费用=整车全生命里程×直驱有明显收益工况占比×燃油油耗/100km×节省油耗比例×油价；整车全生命周期增加电耗费用=整车全生命里程×无收益工况比例×电耗×增加电耗比例×电价）

就算我们抛开使用成本、驾驶平顺、整车静谧性，这些增程式的优势都不谈，只谈“技术先进性”这个看似对增程式不利的点，那我想请大家思考一个问题：

达成同一个目标，是简单直白的技术先进，还是复杂绕弯的技术更先进？

那，为什么还有不少车企，尤其是传统车企，还在力推多挡插混呢。

因为，这些车企下属的变速箱子公司，要吃饭。

如今还在坚持多挡的车企，大多都有非常成熟、且量产应用至少 3 年的混动变速箱生产经验，这群从燃油车时代，就和车企捆绑在一起打天下的“老部下”，车企不会让他们“猝死”。

而从未生产过燃油车的新势力，没有变速箱这样的包袱，可以纯基于商业回报角度，选择“硬件结构简单，软件策略决胜“的增程模式，量产快、收效大。

而且，当下的许多插混车型，也都通过软件升级，后期加入了“增程模式”，这些车企算是想明白了：与其炫技一样地切换各种眼花缭乱的工作模式，还不如一门心思确保发动机能在最高效的工作区间发电，尽可能减少直驱，增加电驱。

两者的区别主要体现在一个“混”字上，增程式的混动，发动机是不参与驱动车辆的，它的作用完全就是发电，把汽油转化为电能，再由电机来驱动车辆。而插电混动的发动机“混”得更深入，比如说比亚迪的DM技术，发动机根据不同的工况，既可以单独发电、也可以参与驱动车辆、还可以独立驱动车辆，甚至可以在独立驱动车辆的同时给动力电池充电。想要完成如此全能的任务，对发动机技术有着很高的要求，以比亚迪为例，“骁云”系列插混专用发动机采用了可变行程，废气增压等一系列新技术，热效率达到43%，整车亏电油耗低至百公里4升。

反观增程混动车型，采用的都是普通的小排量发动机作为“增程器”，再加上它的发动机只能起到发电作用，考虑到能量转换过程中的损耗，实际上它的发动机做功效率是很低的，这就必然导致了增程混动车型在亏电状态下的油耗会明显高于插电混动车型。

除此之外，增程混动车型还有一个弱项就是，由于它的发动机不参与驱动车辆，整车都是靠电机驱动，所以在同等的整车功率条件下，车子的实际动力参数会比插电混动车型差一大截。

其次我们要注意的是不要一直不给混动车充电，有些朋友把混动车当油车来开，基本上不怎么给汽车充电。虽然混动车有一套保护机制，即使长期不充电，电池也不会因为亏电坏掉。但是当电池没电时，发动机会给电池充电，这会导致其油耗比相同级别的普通燃油车，反而来得更高。而且发动机不少的动力都被拿去给电池充电了，会导致车子开起来动力不是很足，就我们平时说的油门肉。所以大家一定要定期检查一下电池电量，至少每周充满一次。

首先需要说明的是理想所谓的增程式并不是新鲜东西，在国内也有类似的车型，只不过都没有火，说理想带火的增程式倒也没有什么问题。增程式混动的最大优势在于结构较为简单，发动机不会直接驱动车辆，仅仅只是作为增程器，因此可以最大限度地减少增程器的技术含量以及获取的难度，而且整车技术更接近电动车。比如早期的理想ONE使用的就是性能很一般的三缸机，但就实际的体验而言，在增程式混动的优化下这种极其一般甚至相当差劲的发动机并没有在理想ONE身上爆发出大量的问题，而要将这台发动机用于燃油车上或者理想ONE是多档DHT-PHEV结构，恐怕蔚小理第一个倒下的就是理想，所以这也是说理想高明的地方。

而多档DHT-PHEV车型的优势就很多了，可以说增程式混动的几乎所有工作模式它都具备，而且还增加了发动机直驱能力，这就使得这类车型在高速行驶的时候往往拥有更低的亏电油耗，理想动辄超过10升，虽然和过去的纯燃油车比起来比较省，但你不能和马比吃草更少，和蒸汽机比谁的煤炭消耗量更少。对于纯电动车以及新能源车来说，最大的问题就在于高速行驶的时候油耗偏高电耗也不低。大家可以看一下很多真实的评测，尤其是紧凑型的SUV，在高速行驶的时候往往以80~90左右的平均时速行驶，其纯燃油型号的油耗相比于插电式混动车型也没有高上太多，甚至在同一水平线上，这就是发动机直驱的魅力。因为在这个时候发动机工作在高效的区间内，而且没有任何中间结构直接驱动车辆。所以我们可以直接给出一个结论，那就是增程式混动相比于多档DHT-PHEV车型结构更加简单，但是综合油耗偏高，而多DHT-PHEV模式更适合综合路况，就实际表现来看DHT-PHEV的确更好。

理想之前表示自己试验过所谓的多档DHT-PHEV结构，而且表示并没有什么技术难度。其实大家可以看看，目前国内真正将多档DHT-PHEV车型量产的并不多，基本上也就吉利以及比亚迪还有长城奇瑞这种技术功底相对比较深厚的车企。这种结构的最大问题在于成本较高，如果实际用车当中高速占比非常少，那么和增程式车型根本没有什么本质的差距。反而增程式因为结构更加简单在后期的维护保养上，恐怕会有一定的优势。理想这么说我倒觉得他说的是真的，也就是DHT-PHEV不难，但是你没做出来成品，比亚迪也可以说2007年我就搞出了增程，真的不难真的不难，但是DMi还是更好，打嘴炮了属于是。另外，多档DHT-PHEV对发动机的要求不是一般的高，我们觉得理想ONE的弱鸡发动机撑不起多档DHT-PHEV结构，理想压根没有燃油机技术，他走最简单的增程不就是顺理成章的事情，何必大放厥词呢！

由于李想本人是一个经常在网络上带节奏和流量的人，所以他的言论有多少可信度大家都不太清楚。在这个网络的时代，很多车企都通过各种各样的惊人言论来吸引关注度，只要有流量有话题性就成功了一半，所以对这样的话大家并不要过分的在意，增程和多档DHT-PHEV车型在很长一段时间都会共同存在，两者各有各的优势。不过大家要知道，真正的混动是对燃油发动机有很高要求的，而不是随便买一台发动机就行，增程本来就是捷径，最后的目的是纯电，混动不能降低综合油耗，您还是好好玩您的纯电吧，别给燃油发动机丢脸！

另外对于现在的很多中大型甚至全尺寸的SUV来说，真的不希望看到这些车型清一色的去使用所谓的1.5T 4缸机，至少应该像奔驰那样学习，以2.0T为基础甚至推出3.0T甚至更高级别的发动机，哪怕在亏电的情况下也拥有相当强的动力。国内车企都可以说，大排量发动机不难不难，不难你倒是用啊，怎么只有长城用3.0T的PHEV？还有2.0T和1.5T多种选择？豪华车要么抛弃燃油发动机带来纯电黑科技，要么就把燃油机做到登峰造极，一个个1.5T在这里大声嚷嚷，多少有些底气不足！1.5T发动机在亏电的时候其动力相当之弱，甚至达不到车评人口中的够用。所以与其在争论技术路线，还不如在混动车型当中提高发动机的排量和功率参数，真正对得起自己所谓的豪华品牌的名字。增程是一个捷径，这个捷径通往纯电，如果只是较为极端的以纯电为主，偶尔应急使用增程器，那么理想真就很合适，所以不要眼红理想卖得好，它确实把握了部分消费群体的心理，消费者对技术的追求最终体现的是实际使用，这些争论毫无意义，只是吸引流量增加话题罢了！

原因很简单，是否为三缸机并不重要，重要的是内燃机是在怎样的位置发挥作用，比如说传统的燃油车，发动机一定是消费者购车的核心指标。

如果此时的内燃机是三缸机，必然会遭到剧烈的抵触情绪，毕竟发动机、变速箱、底盘架构是燃油车价值占比最大的三大件。

三大件出现“明显短板”，必然会被边缘。

而新能源车则不同，譬如说理想ONE，其作为新能源车，搭载的三缸发动机使命不是驱动车辆，而是独立运营进行发电。

新能源车的三大件，是智能、续航与设计。

是否拥有优秀的设计、出色的智能化体验，让人不再焦虑的续航表现，能够决定新能源产品是否具有核心竞争力。

此时此刻，在动力架构中充当“增程器”的三缸机，价值比重非常小。

本质上来说，这是一种消费形态的转变，燃油车消费者关注的点依然是传统的，且从技术角度分析，的确四缸机拥有比三缸机更完美的职责输出能力，三缸机在价值高度上不如四缸机，这是无法改变的事实。

而全新的混合动力架构，吸引的一定是全新的消费群体，这些消费群体一定是被科技、设计、新出行体验所侵染，它们需要的是足够智能、足够省心的新能源车型。

譬如说理想ONE，大量的消费者购车之后仍然不知晓其是具有怎样技术高度的内燃机，而充当发电机用的三缸发动机，其实准确来说就是增程器。

也就是说，充当一个配置的三缸发动机，在新能源车型上是无法左右消费情绪的。

这也充分说明一点，这个市场并不排斥三缸机，而是排斥三缸发动机！

增程式技术落不落后暂且不论，但是它的确是一种比较简单的技术。发动机在燃油车时代，充当的是动力源的作用，不仅要保证较高的动力性、燃油经济性，和长久使用的可靠性，更是要强调与变速箱的匹配平顺度，因此就像是一个学生要面临好几种不同的科目考试一样。