除了外观、内饰以及座椅这些地方升级之外，那么这一次升级，最大的其实是CDC底盘和192线激光雷达。那么实际开起来怎么样，必须上路去体验一下是不是。

这一次我个人认为升级最大的两个点，一个是激光雷达换成了192线的华为自研激光雷达，外观上看上去更宽更长了。

实际上带来的表现就是，整个激光雷达分辨率更高了。这样的话呢，它的探测距离就达到了250米的距离，而且整个激光雷达精度也更高了。

升级到192线之后，带来的最直接好处就是，探测能力更强了，它的扫描达到了二十赫兹的扫描。

也就是说50毫秒就能够刷新一次，比目前行业十赫兹，100毫秒刷新的一次，它的刷新率提高了一倍。

这样的话，对于鬼探头，这样的突发事件的探测能力就提升了。其次，它的探测距离由150米提升到了250米，通俗来说，智驾传感器的感知能力进一步提升了。

底盘升级为CDC连续可变阻尼底盘

第二点，必须聊下的焕新就是CDC连续可变阻尼的底盘，对整个这套底盘的提升，还是比较明显的。因为它的ADS，加上它的CDC，能够实现一个智能协同。

由于192线的激光雷达，能够达到250米的感知，再加上它能够实现每秒20次的路面扫描。底盘系统的五个传感器，这个底盘，能够实现每秒100次的调节。

尤其是在过减震的时候，过烂路的时候，你会感觉到整个底盘的一个调节细腻感出来了。我们这次试驾安排的山道，其实我觉得特别棒，就是我要体验它这个底盘升级。

因为我觉得升级底盘，如果说你对车的驾驶，感觉比较好的话，那么底盘一升级，你是能感受到的。

就比如说我们过一个发卡弯，整个开起来之后，它在发卡弯里面，其实明显感觉到车身的支撑性好一些了，而且呢它加上了预瞄功能，所以它的底盘软硬是可以调的。我们过比较大的弯时，能明显感觉这个侧倾在往弯外在侧的时候，它的支撑性是有所提升的，底盘变硬了。

包括在过减速杆的时候，它的预瞄启动之后，第一个减速杆可能预瞄刚启动，就感觉嘭过一下。到了第二个第三个减速杆之后，明显就感觉整个悬架，它的软硬它就做了一个调整，再过后面几个减速杆的时候，就没什么感知。

所以它的这个CDC，配合它这个ADS，加它的预瞄功能，整体启用之后，这套底盘逐渐就开始活起来了。目前肯定没有途灵底盘这么强大，但是你可以认为它是这么一个简化版的途灵底盘吧，比以前的底盘是明显有升级。

智驾还是一如既往的流畅，但是有两点让我印象比较深刻，一就是我们在城市路段的时候，我们是直行，但是从我的右方出来有车辆，第一台车它让了一下，但是第二台车，它就有一个博弈，就没有让直接就过去了。这跟我们人的驾驶行为很像，因为你一直让的话，就根本走不了。

第二，就是我们在快速路上的时候，在匝道上有一台车子，直接从匝道汇入主路的时候，这个时候M7的处理是比较果断的。

总结

通过一天的静态体验和试驾，其实问界新M7 Ultra焕新的东西，还是蛮多的。尤其是让我感受比较深的是这个底盘，因为智驾这块，其实以前就做得蛮好了。

它加了CDC有了预瞄之后，整个底盘的控制能力，包括抗侧倾能力，大大提升了，包括在颠簸路面的处理上，也显得更细腻了。

问界M7 Ultra智能化也体现在底盘方面，首先是升级了CDC连续可变阻尼减振器，这意味着车辆可以根据不同使用场景（如弯道、湿滑路段等）实现悬挂自动调节。这一升级将有效提升车辆的驾乘舒适性和行驶稳定性。最重要的是与传统的被动调节不一样，新车可以智能识别路上的减速带等障碍物，预先调整减振器阻尼，“软上硬下”降低冲击感，优化驾乘体验，这一功能展现了智能驾驶与底盘技术之间的智能协同能力。

当然，消费者也可以根据自身需求去调整底盘悬架，问界M7 Ultra提供了舒适、运动和节能模式，车主可以根据具体需求选择合适的模式，以获得更佳的驾驶体验。值得一提的是，有了CDC连续可变阻尼减振器的加持，问界M7 Ultra的麋鹿测试成绩提升至75.5km/h，这表明其在紧急避让等场景下的表现更为出色，进一步提高了驾控稳定性和安全性。

综上所述，问界M7 Ultra在底盘、智驾技术以及其他方面均实现了全面升级。这些升级不仅提升了车辆的驾驶性能和安全性，还为消费者带来了更加舒适、豪华和便捷的驾乘体验。至于是选智驾Max版本还是最新的 Ultra版本，从公开消息来看，它们虽说定价相同，但智驾Max版本有1万元左右的优惠，性价比略高，但客观来讲，Ultra版本虽说没有优惠，但升级点很多，早已超过1万元的价值，从买新不买旧的原则来看确实很好的选择，但老款的智驾Max版本豪华智能同样同级领先，也值得考虑。

问界M7 Ultra的底盘，亦有升级。这似乎是传统车企更擅长的地方，问界想改变一件事，在传统底盘领域，华为亦有重视，亦有成果，而且，在加入了“数字佐料”后，似乎还更强了。

问界M7 Ultra强调了CDC连续可变阻尼减振器带来的底盘增益：该悬架可以提供3种模式可调，其减振器可在10毫秒内实现信息传递，调节频率100次/秒 。效果即是，CDC可独立控制对应车轮的减振阻尼，主动抑制车身姿态起伏，过弯更平顺，起停更丝滑。

另外，ADS预瞄与CDC减振器可以彼此协同。比如，问界M7 Ultra可以识别路上的减速带，那就可以提前调整减振器阻尼，降低冲击感。

多说一句，问界M7 Ultra的麋鹿测试成绩提升到了75.5km/h，也算是底盘增强的一个数据表现。

但作为对于一个在乎底盘硬件多过车机跑分的小编来说，个人并不看好这台车，虽然它和理想有很多共同之处，但我觉得问界M7充其量只能和初代的理想ONE相提并论，是台存在着诸多缺陷的“半成品”初代目。

问界M7的长宽高尺寸为5020*1945*1760mm，这个尺寸并不算小，但是它的轴距只有2820mm，还比不上很多低一级的中型SUV。

所以问界M7的前后悬看起来是比较长的，而前后轮拱的距离其实就是车舱内1、2排的有效空间。这也导致它虽然有超5米的车长，但车舱内的纵向空间并不出色，副驾区域会顶腿，五座车型的第二排也因为轮拱朝前而使得后排腿部空间表现一般。

同时，如果俯下身子看看问界M7的底盘，你会发现它的电池包凸起是很明显的，像是五六年前刚开始普及新能源车时那种油改电的产物。

不过有一说一，余大嘴宣称的耗资五亿升级底盘确实是有效果的，起码相比老款车型，新M7的底盘水准有了质的飞跃。碎震仍然有，但不再让人感受到不适了，不过依然不能被称为高级。一切的原因就是因为它的底子不够好，用一台东风车型去魔改，就算让梅赛德斯来调，那也成不了奔驰。

4、 底盘舒适，车子好开，适合家庭用车

5、 价格优惠，极具市场竞争力

缺点：

1、 悬挂调校过于注重舒适，高速行驶有开船的感觉，稳定性有提升空间

 原因一：大降价

俗话说，没有卖不出去的车，只有卖不出去的价格，无论新款问界M7怎么升级，都抵不过价格的下调。在内卷成风的市场，新款问界M7起售价直接从28.98万下调至24.98万元，绝对是一记重磅炸弹。在华为光环的加持下，问界被附上了极强的溢价能力，新款降价显然是在消费者高预期的基础上给到了大大的惊喜，有一种“超值”的感觉，因此遭疯抢也不足为奇了。

原因二：底盘升级

余承东表示，新款问界M7研发投入超5个亿，研发团队对车身结构进行了重新匹配和开模，并重新改造了焊装产线，整车被动安全能力进一步提升。相比老款车型，新款问界M7的底盘进行了重新调校，新增了CDC电磁悬挂，整车舒适性和NVH进一步提升。而在动态方面，新款问界M7的动态性能也有所提升，百公里刹车距离从37.8米降低至35.5米，麋鹿测试成绩从71.9km/h提升至73.9km/h，增程器最大功率由92kW提升至112kW的同时，百公里油耗降低8%来到6.8L，能耗表现更加出色。

原因三：智能升级

新款问界M7在配置方面的升级，莫过于智能化。首当其冲的是新增的智驾版车型，搭载了华为最新的ADS 2.0智驾系统，拥有OTA后支持全国都能开的城区NCA无图智驾，其表现可以说是国内智驾的第一梯队。而在主动安全方面，新款问界M7的AEB可做到90km/h时速下刹停，并且也支持侧向和后向的主动防碰撞功能。

除此之外，新款问界M7还配备了鸿蒙智能座舱3.0，新增超级桌面、鸿蒙手机终端无缝上车等功能，同时车辆还可通过HUAWEI MagLink支架和华为Pad之间实现车机无感连接。

原因四：舒适升级

除了底盘调校的升级外，此次新款问界M7还新增了5座版车型，以满足不同消费者的需求。同时新款车型对座椅发泡硬度进行了调整，进一步提升了乘坐的舒适度。再结合本身就宽裕的车内空间，可以说充分满足了中国家庭的用车需求。

底盘部分，前麦弗逊+后多连杆，中规中矩。

看完了问界M7的底盘，就能发现它也有特殊性，M5和M9都是前双叉臂+后多连杆，而问界M7是前麦弗逊，这一结构简单、成本低的底盘结构用在一辆二三十万的中高端车型上似乎缺乏诚意。

前几天看某汽车平台对五款热门新能源SUV做了横评测试。当中的新岚图FREE、理想L7和小鹏G9，我都已先后试驾过，倒是新问界M7，咱一直还没拿到试驾车。但考虑到新问界M7的热度、销量都不错，还有5车横评对比中，感觉新问界M7在底盘功底这块，好像也有待提高。

为了求证新问界M7底盘表现如何，我也想办法协调到了一台四驱版新问界M7来深度试驾一二，并与刚试驾过的新岚图FREE做一下对比。因为，这俩车都是大五座家用SUV，动力上均为双电机+增程式动力。但试驾完新问界M7，并和新岚图FREE对比后，说真的，它俩之间怎么选，在你试驾过两台车后应该就不会纠结了。

（新岚图FREE）

（新问界M7）

先聊聊动力吧，我先后试驾的新岚图FREE、新问界M7，都搭载了双电机四驱性能，新岚图FREE电机总功率360kW、总扭矩720N·m，新问界M7电机总功率330kW、总扭矩660N·m，零百加速方面，两台车都做到了4.8秒加速。就加速表现而言，这两台车都能给到大家足够多的惊喜，毕竟，在燃油中大型SUV领域，达到4秒级加速的选手，高低都是V8机头。

（新岚图FREE）

不过，当开着两台车全力加速和激烈驾驶时，它俩带来的驾控反馈，差异还是蛮大的。如在全力加速时，新岚图FREE会有一定抬头动作，但它的抬头，我更愿将其比喻为带quattro全时四驱的奥迪高性能SUV，能带来的“稳扎稳打式抬头”。

（新问界M7）

新问界M7在加速时的抬头感和制动时较突出的点头感，感觉更像是暴露了底盘调校过软。因为新岚图FREE在进行加速或制动时，姿态感都更偏韧感，但新问界M7就略显软绵绵和慵懒。

（新岚图FREE）

这一点同样也反映在了城区、郊区和山路行驶中。拿大部分消费者使用场景占比最大的城区出行为例，新岚图FREE得益于空气悬架+双叉臂前悬硬件加持，在市区行驶遇到的井盖、减速带、老城区裂纹路面等，在过滤掉绝大部分反馈到车内的震感之余，少部分传递到车内的路面反馈和双叉臂前悬带来的并线支撑性，还能与驾驶员形成可圈可点的驾驶沟通感。

（新问界M7）

但新问界M7采用的麦弗逊前悬和更软底盘调校风格，除了不错的舒适性，能与驾控和底盘支撑感相关的动态反馈，我并没有感受到多少。如并线、超车时，当我大脚电门踩下去的同时再并线，新问界M7的侧倾感就很突出；变道完成后，车内甚至还会伴随小小晃动感。

（新岚图FREE）

（新岚图FREE）

再就是两台车在运动模式下，新岚图FREE不仅悬架会变得更硬，空气悬架会将底盘从舒适模式的常规高度降低50mm；且该模式下的新岚图FREE，也带来了更灵活、更具韧感的操控乐趣。但新问界M7在运动模式下给到的驾控升级感，其实并不明显，如连续变道时的车头指向性和尾部循迹感，整体还是比较模糊，除了支撑性和侧倾抑制有所提升，其他都没有明显变化。

（新问界M7）

所以，单从底盘&驾控维度来评价新问界M7和新岚图FREE时，对于我这种喜欢坐驾驶位的汽车爱好者来说，当然还是新岚图FREE更具驾驶体验感和滤震高级感的动态表现，会更得我心。

（新岚图FREE）

（新问界M7）

特别是价格，四驱版新问界M7定价28.48万起，新岚图FREE售价则在26.69万，新问界M7贵出小两万，只要产品有说服力，倒也不是不能接受。但至少从底盘规格和试驾体验来看，感觉还是差点意思。只能说，新问界M7可能更适合追求车内配置、智能表现和大空间的消费者吧。#岚图FREE#

【EV视界报道】众所周知,买车要看“三大件”,即发动机、变速箱和底盘。而到了电动车时代，则是看电机、电池和电控。但是，更为懂得门道的用户，他们会将目光锁定在纯电动车底盘之上，因为在那上面，赋予了纯电动车真正的精彩。

我们知道，华为作为一个智能科技企业，一直徘徊在造车的周围。而不久前，旗下鸿蒙智选的首款车型智界S7正式上市了，而一并亮相的，就是其搭载的途灵智能底盘了。

期初我还认为这只是随大流一样的纯电底盘而已，可当我看到华为在这个底盘上提出“智能”二字时，我就深信这事并不简单

果不其然。。。

首先，最瞩目的就是，整个途灵底盘是基于华为DriveONE 800V碳化硅高压动力平台打造，具有高效能、高耐压等优势，为车辆提供了强大的动力输出和优秀的能源效率。同时，该车辆采用了前双叉臂后五连杆独立悬架设计，这种设计能够提供更加稳定和精确的操控性能，适应各种复杂的路况。此外，车辆还配备了横向稳定杆，进一步增强了车身的稳定性，确保了在高速行驶或急转弯时的平稳与安全。

除了卓越的机械性能，该车辆还配备了CDC可变阻尼减振器和空气悬架，这两大高科技配置的实现智能调节悬架软硬程度，能够根据路况和行驶状态自动调整减震效果和车身高度，为乘客带来舒适且支撑性良好的乘车体验。这种智能调节的减震效果和车身高度，不仅提高了乘车舒适度，还增强了行驶的稳定性和操控性。

华为途灵智能底盘则是该车辆的另一大亮点。这款底盘以数字底座为基础，通过多域协同控制，实现了对车辆的全面智能感知和智能控制。这种智能感知和智能控制能够为用户提供易操控、更安全、更舒适的驾乘体验。

在加速性能方面，该车辆表现得非常出色，0-100km/h加速性能可达3.3s，这意味着无论是起步还是超车，车辆都能提供快速而强劲的加速性能，让驾驶者体验到极致的驾驶乐趣。在制动及安全方面，100-0km/h刹车距离仅为33.5米，这一优秀的制动性能能够大大提高车辆的安全性，让驾驶者和乘客都更加安心。

在操纵稳定性方面，该车辆展现出了卓越的弯道性能。在侧向加速度、侧倾梯度值等方面，该车辆都展现出了优秀的操控性能，让驾驶者能够更加自信地驾驶车辆进行转弯或变道。

在平顺性方面，底盘高度能够随速度调节，实现兼顾稳定性和通过性。这一设计使得车辆在高速行驶时能够保持稳定，而在通过性较差的路段时又能保持良好的通过性。此外，该车辆还通过改善路面打滑的情况，降低了湿滑地库、冰雪混合路面打滑程度，提高了冲击度和降低甩尾风险，改善在不同路况下的驾驶体验。

在滤振性方面，底盘通过智能感知能够调节以降低冲击度，提高平顺性为乘客提供更加舒适的驾乘感受。这一功能使得驾驶者和乘客在行驶过程中都能够享受到更加平稳、舒适的乘坐体验。

此外途灵底盘还能感知路障通过智能调节降低过障冲击感同时提高扫描范围和调节响应速度保障驾驶安全。这一功能使得驾驶者能够在行驶过程中及时发现路障并做出相应的调节反应保障驾驶安全减少交通事故的发生。

下面，我们就根据以上特点来细细说。

悬挂和CDC

在底盘结构设计方面，该车辆采用了先进的虚拟主销双叉臂结构。可以说这种结构是一种创新的设计，一般来讲，传统双叉臂式悬架顾名思义基本结构就是由上下两根长短不等A字形叉臂组成，前轮转向时，上下两个A臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小，但是因为其主销不可变，没有虚铰，只适合悬架行程小的车，由于自由度少，上限并不高，并没有发挥此结构最大效果。而虚拟主销双叉臂结构能够显著减少车辆侧倾、冲击和不稳定现象，从而显著提高车辆的舒适性和操控稳定性。这种结构可以使车轮在运动时更加贴近转向主销，增强了底盘的抗扰动能力，提供了在加速和制动过程中超强的方向稳定性，并能够有效抑制路面扰动对底盘的影响。

此外，该车辆还配备了五连杆独立悬架，这种悬架是一种高级的悬架系统，能够同时保证车辆的舒适性和操控性。它通过精心设计的连杆结构，能够更好地分配车轮的负荷，减少车身的振动和倾斜，提供更稳定的操控性能。

并且该车辆还配备了CDC连续可调阻尼控制减振器。这种减振器具有阻尼大小可调节的特点，可以根据不同路况进行相应调节。通过车辆上的传感器实时监测车辆的行驶状态，CDC减震器每秒可以进行1000次路面感知和100次阻尼调节。控制单元收集到相关数据后进行运算对比，然后向CDC控制阀发出指令，控制电磁阀的开度以调节减振器的运动阻尼力，从而提供适应当前路况的阻尼。

当然，空气悬架也没有缺席，这种悬架通过减振器来调节底盘减震的软硬度，并通过空气弹簧调节车身的高度和姿态。这种悬架可以实现手动调节车高，并能根据不同车速自动调节车高以适应不同的驾驶工况。这些设计细节进一步提升了该车辆的舒适性和操控性能。

智能中枢是MFSS、DATS和xMotion技术

作为途灵智能底盘的核心组件，HUAWEI MFSS 1.0多模态融合感知系统承担着感知和车辆智控的重要任务。这个系统涵盖了两个关键组成部分，一是车辆状态感知（iVSE），二是路面预瞄（RSS）。

首先，车辆状态感知（iVSE）是一种利用车辆上的多组主动及被动传感器共同作用的技术，它能够对车辆状态进行估计，并进行路面状态辨识、判断路面类型。通过精确测量和计算车速、车轮转速、方向盘转角、横摆角速度等参数，iVSE为车辆控制提供了可靠的数据依据，满足了操稳控制、ADS规控、安全驾驶控制等需求。

之后，路面预瞄（RSS）则是借助智驾感知系统的摄像头/激光雷达等设备，提前识别路面信息，并根据路面信息和车辆状态提前对减振器的阻尼特性进行调节的技术。通过实现对手减速带、坑洼、路面湿滑等路面特征的预判和识别，RSS可以进行更理想的悬架决策控制，从而提升车辆的驾乘舒适性。例如，通过预瞄提前感知前方减速带，主动进行ms级别的阻尼控制，可以有效减少过减速带的垂向冲击度约15%，结合扭矩自适应调节，整体过障冲击感下降31%。

因此综上所述，HUAWEI MFSS 1.0多模态融合感知系统通过其精确的车辆状态感知和路面预瞄技术，为车辆控制提供了可靠的数据依据，实现了更理想的悬架决策控制，从而显著提升了车辆的性能和驾乘体验。

HUAWEI DATS3.0动态自适应扭矩系统

相较于传统燃油车，新能源车在动力响应方面具有显著优势。这一优势主要得益于其先进的动力系统和电池技术，使得车辆能够更快地加速和响应驾驶者的操作。然而，在动能回收过程中，由于可能遇到的路面波动导致车轮腾空等问题，扭矩调整往往无法跟上响应速度，从而增加了车辆的晃动感，并可能加剧驾乘人员的不适。

为了解决这一问题，HUAWEI DATS3.0动态自适应扭矩系统应运而生。这一创新系统通过精确控制扭矩，可有效改善驾乘体验。DATS3.0包含三大子技术：扭矩矢量控制（TVC）、电子防滑控制（eASC）和协同拖曳扭矩控制（CDTC）。

TVC技术通过动态分配前后轴扭矩，调节车辆的横摆特性，提升转向灵敏度，改善驾控感受。它通过传感器对路面进行实时扫描，判断车辆是否出现转向不足的情况，通过制动系统和电子控制系统控制差速器齿轮，使引擎动力更合理地分配到两个驱动轮上。这一技术不仅可以提升车辆操控性，还能够在不同路况下提高行车安全性。

eASC技术能够动态识别颠簸/湿滑路面，智能调节扭矩，大幅提升行驶安全与平顺性。它通过路况输入和策略计算，实现对扭矩的精准调整，抑制轮端波动，有效收敛车辆的晃动和滑移。这一技术能够在不同路面情况下减少轮速波动、降低前向冲击感，特别是在湿滑路面下，能够降低打滑程度和冲击度，减少甩尾风险。

CDTC技术通过优化电制动扭矩与液压制动力矩协同，强化电机与液压制动的协同控制，显著提升行驶安全与体验一致性。它动态调节力矩分配，使电液协同，兼顾能耗与驾乘体验，实现更稳定、平顺的驾控。这一技术解决了电快液慢的问题，同时克服了动能回收过程中的电量和温度对刹车体验的影响，确保了驾驶的安全性和稳定性。

综上所述，HUAWEI DATS3.0动态自适应扭矩系统的三大子技术为新能源车在动力响应方面带来了显著的优势。通过精确控制扭矩和优化电制动扭矩与液压制动力矩协同，该系统不仅改善了驾乘体验，还提高了行驶安全性和稳定性。这些技术的成功应用将推动新能源车市场的发展，并为消费者提供更优质的驾驶体验。

HUAWEI xMotion智能车身协同控制系统

当讲到这个功能时，在我看来其对于目前纯电动车身上饱受非议的晕车感，简直就是一剂良药。

就目前来说，纯电动车在能量回收功能介入时，或者汽车通过减速带、坑洼路面等时，容易产生冲击大、前窜强、抖动大、横摆大的问题；而在加速驱动场景下，驶过桥梁接缝、对接路面等时，也可能产生加速弱、抖动大、横摆大等问题。这些问题的根本原因在于电机扭矩响应快，容易打滑；以及电制动扭矩大，低附时轮胎容易抱死。若未进行智能车身的协同控制，容易触发TCS或DTC等底盘功能，导致功能之间来回切换，产生冲击、扭矩波动等问题。

HUAWEI xMotion智能车身协同控制系统则可实现对电驱、制动、转向、悬架的多维度中央协同控制，做到智能调节、精准控制，减少行驶及制动过程中的颠簸和冲击感。通过ADC自适应减振控制技术，可智能调节阻尼，通过增强滤振能力，提升驾乘体验。汽车在经过不同路面时，所产生的振动与冲击也不相同。例如，在经过井盖时，易发生单侧跌落与车轮振动；而在经过连续减速带时，则容易产生连续的冲击与车轮振动。因此，ADC自适应减振技术的第一步，就是通过轮端加速度、轮速及悬架传感器等多数据融合，精准识别减速带、凹坑及路面颠簸等级。其后，基于精准路面感知的结果，再进行四轮阻尼协同控制，实行前后轴、左右轮等多场景路况的协同控制，增强底盘的滤振能力，提升驾乘体验，做到高精度、快跟随、高实时响应。

此外，ICB智能舒适制动技术可以通过智能动态调节实现精准俯仰控制，抗“点头”、防“抬头”。结合制动和驱动需求，超前精细识别阻尼需求；多场景高实时主动调节阻尼力，抑制车身姿态俯仰，实现更舒适的制动感受，缓解晕车现象。例如，当电动汽车在加速状态下，汽车由单悬架控制，而在制动情况下，将由悬架及制动协同控制；过减速带时，则由预瞄和悬架跨域协同。针对不同场景，均能实时、精准地调整阻尼力，更好地做到抗点头、减少晕车的发生。

写在最后

综合来看，智界S7搭载的途灵智能底盘，不仅基于华为DriveONE 800V碳化硅高压动力平台打造，具有高效能、高耐压等优势。并且还采用了前双叉臂后五连杆独立悬架设计、CDC可变阻尼减振器和空气悬架等，实现智能调节悬架软硬程度，提高乘车舒适度和稳定性。另外，途灵智能底盘以数字底座为基础，通过多域协同控制，实现对车辆的全面智能感知和智能控制，提供易操控、更安全、更舒适的驾乘体验。因此对于我来说，非常期待这套底盘系统在实际体验中的表现，而我也相信它将带来更多的精彩。

众所周知，底盘是影响车辆性能的关键因素，一款智能化水平够高，拥有超强协同控制性的底盘，甚至可以兼顾汽车的六大性能评估指标（动力性、经济性、制动及安全、操纵稳定性、平顺性和通过性）。而鸿蒙智行的“杀手锏”之一——途灵智能底盘，就拥有这样的能力。不同于传统底盘，华为途灵智能底盘拥有强大的数字底座，能做到多域协同控制，以智能感知和智能控制，带给用户易操控、更安全、更舒适的驾乘体验。

口说无凭，这些优势在智界S7的相关测试数据上都得到了最佳印证。比如，在弯道上，智界S7的麋鹿测试(km/h)成绩为83.1，超越了Model S的82；而智界S7的最小转弯半径也只有5.7m，同样优越于Model S的5.9m。另外，有了这款底盘加持，车辆的零百加速性能可达3.3s，刹车距离仅为33.5米。换句话来说，有了华为途灵智能底盘，随时都能获得极致驾乘体验。当然，极致性能的背后，一定都有着与众不同的技术支撑。途灵智能底盘搭载的是华为DriveONE 800V碳化硅高压动力平台，98%的电机最高效率，可以实现行业量产最高转速22000rpm，动力来源超强。在智能辅驱算法加持下，其具有四驱动力，两驱续航的特点。同时还拥有损耗低、静谧性强以及补能快等优势。

同时，它还采用了前双叉臂后五连杆独立悬架的设计，可以达到侧倾少、冲击小、稳定性高的效果。再加上横向稳定杆，以及CDC可变阻尼减振器和空气悬架，在车辆智控中枢的调控下，阻尼大小可以针对不同路况进行调节，日常通勤，或者户外轻越野，面对不同路况，不同车速，悬架的软硬可调，时刻都能保持最佳的驾乘体验。

要知道，这些都是一般底盘所给不了的体验。毕竟，要达到这样的效果，需要的是超强的感知能力。鸿蒙智行的车辆拥有HUAWEI MFSS 1.0多模态融合感知系统，赋予了车辆更强的姿态和路面预感知能力，这让车辆可以准确的判断当下路况，根据路况及时做出反应，进行扭矩防滑控制、颠簸舒缓控制、稳定过弯控制等，保证车辆性能的极致表现。

超强智能控制赋能，让车辆驾控更自如

此外，鸿蒙智行的产品，之所以有领先的驾控体验，同样离不开其出色的智能控制水平。鸿蒙智行的另一个“杀手锏”就是HUAWEI DATS。这套系统的全称是动态自适应扭矩系统（Dynamic Adaptive Torque System）它可以通过电机旋变传感器感知路面变化，根据路况和车轮附着力进行动态的扭矩调教，降低颠簸感及冲击感，减少车辆晃动，并且支持OTA升级，让用户可以常开常新，驾乘体验更舒适。

智界S7所搭载的HUAWEI DATS3.0动态自适应扭矩系统，拥有扭矩矢量控制（TVC）、电子防滑控制（eASC）和协同拖曳扭矩控制（CDTC）三大子技术。具体来看，扭矩矢量控制（TVC）其实就是为了提升车辆响应速度的，它可以通过传感器，对路面进行每秒100次的扫描，一旦发现转向不足，就会自动调整。来保障大家入弯和出弯时的灵敏性与稳定性。像一般车辆上容易出现的入弯易推头，转向响应慢，以及出弯易甩尾，加速不稳定等情况，在鸿蒙智行的产品上都将得到解决。

eASC 电子防滑控制技术可以帮助大家更好的应对一些特殊场景，比如说，它可以动态识别颠簸/湿滑路面，智能调节扭矩，大幅提升行驶安全与平顺性。像减速带、坑洼、砂石路面上，车辆的路面感知响应速度会快100倍，前向冲击感也将减少31%。在智界S7的相关测试中，即便是在湿滑地库、冰雪混合等路面，其打滑程度仍然降低了35%，冲击度和甩尾风险分别降低了30%、25%。而协同拖曳扭矩控制（CDTC）则可以进一步的提升行驶安全与体验一致性。举个例子，当车辆充满电或处于低温状态时，动能回收会受限，刹车体验力度也会有所改变，这样一来，安全性就很难保障。有了CDTC技术，力矩分配可以动态调节，使电液协同，兼顾能耗与驾乘体验，让驾控更稳定更平顺。

此外，HUAWEI xMotion智能车身协同控制系统还可以实现对电驱、制动、转向、悬架的多维度中央协同控制，做到智能调节、精准控制，减少行驶及制动过程中的颠簸和冲击感。这也意味着，当大家过减速带、坑洼路面，或者需要加速时，前窜强、抖动大、横摆大的问题将得以解决。

结语

作为目前华为与车企合作最全面、最紧密、最深入的模式，鸿蒙智行的优势显而易见。在智能底盘、智能控制等多项“黑科技”的加持之下，鸿蒙智行的家族成员都拥有着更为极致的性能表现以及更为出色的驾控体验，这一点，从刚刚上市的智界S7身上也可以得到印证。在1+1>2的智能时代里，相信，鸿蒙智行将会持续深化技术，改变更多用户的出行体验。

所以针对新M7，问界直接来了波狠的。按照华为余承东的话来说，新车研发投了5个亿，针对底盘性能、空间布局，以及重要的智能驾驶等方面都迎来了明显的升级，更关键的是，它的价格直接来到了24.98万元。相比之对手理想，价格优势明显。