MAZDA RX-8
天和汽车科学岛
转子发动机是马自达以引为傲的特有技术，这项技术在2018年停止研发，研发团队正式解散；而近日马自达总裁官森胜宏表示将于2月1日创建全新研发团队，专注于转子发动机的研发。
时隔数年又回来了，可是马自达想要重回巅峰却有难度。
最后一款搭载转子发动机的汽车是马自达RX-8，该车停产于12年前，到今年正好是一旬；似乎是一个轮回的重启是，但如果说转子发动机真的特别好的话，当年的RX-8为什么会停产呢？
RX-8是一台很有趣的四门四座硬顶跑车，四门跑车真的是特别的少见，不过这台车的后门特别的小且采用对开门设计，所以看起来倒是还有些跑车的味道。不过最有趣的还是它的发动机，其搭载的是一台双转子1.3L自然吸气发动机，排量特别的小，可是要驱动的车身至少还有4460*1770*1340毫米，似乎是有些“小马拉大车”的感觉。可是这台车的手动版百公里加速成绩却能达到6.4秒，真的是非常非常的夸张。
不要小看转子发动机，它的排量小但是功率可以很高。
- 最大功率170kW
- 最大扭矩211N·m
同期的2.5L直列四缸自然吸气发动机最大功率普遍不超过150kW，知名度最高的“大后超”丰田锐志所搭载的2.5L-V6发动机的最大功率也不过是142kW而已，只是最大扭矩高出一些。
为什么排量如此小的转子发动机可以有如此高的功率呢？
其秘诀在于“转速”！普通的直列或V型发动机用于一般车型的最高转速只是6500转左右，最大功率对应的转速在5000转左右。而这台1.3L的双转子发动机的最大功率对应转速是8200转，上限还要高——转速乘以扭矩除以常数等于功率，即便扭矩不大但只有转速足够高，其功率同样可以足够高。F1方程式赛车所搭载的1.6T-V6发动机的最大扭矩也不过是三百多牛米，但是其最高转速可以达到1.8万转左右，所以功率才会高得离谱。
这就是转子发动机能实现高功率的秘诀，可是高转速同样等于高油耗。
转子发动机里的转子每转一圈可以做功三次，而活塞往复式发动机（参考直列四缸或V型六缸）则是曲轴转两圈才做功一次；所以转子发动机的升功率和升扭矩有优势，可是耗油量也真的很高。排量小等于单次做功耗油量低，但也架不住做功频率过高。马自达RX-8只是一台小小的跑车，整备质量不过是1406公斤（手动版），它的耗油量应该是多少呢？
这种小车的平均油耗应当在百公里七到八升左右，可是RX-8的真实平均油耗不会低于10L/100km，平均达到12-13L/100km左右是很正常的，驾驶习惯稍微激烈一些则能达到15L/100km上下。
转速高则油耗高，转子发动机实现高功率的基础是高转速，所以用这种发动机的车真的不省油。
反之，活塞往复式的普通发动机追求的是“大扭矩”，其通过涡轮增压技术可以有效提高燃油燃烧充分性，在消耗燃油量不变的前提下能实现扭矩超过同排量自然吸气发动机两倍多！比如2.0L自然吸气发动机最大扭矩平均为200N·m左右，而2.0T单涡轮增压机即可达到400N·m，双涡轮增压机最高可以达到420-430N·m。柴油机里2.0T发动机的最高标准已经能达到500N·m，这是自然吸气发动机至少4.5L-V6/V8左右才能达到的标准。
有了大扭矩就不需要高转速，因为两者是相乘的关系。
平均转速有效的降低即可有效控制耗油量，而节油减排已经是车企们绕不开的话题。
总结：转子发动机不论如何研究都无法克服其高油耗的缺点，同时其还有转子不耐磨损的缺点。马自达近两年里推出过一款搭载转子发动机的插电增程车，命名为MX-30，该车纯电续航里程为85公里，综合续航里程仅仅为600公里。其油箱容积是50升，所以平均油耗粗略计算也要达到8~9L/100km，MX-30只是一台小型SUV，而使用直列四缸1.5T发动机的中大型增程SUV的油耗也不过是6~7L/100km。
所以转子发动机与增程车的搭配似乎不是最优解，个人认为转子发动机只适合赛车。
天和汽车科学岛
不要小看转子发动机，它的排量小但是功率可以很高。
- 最大功率170kW
- 最大扭矩211N·m
同期的2.5L直列四缸自然吸气发动机最大功率普遍不超过150kW，知名度最高的“大后超”丰田锐志所搭载的2.5L-V6发动机的最大功率也不过是142kW而已，只是最大扭矩高出一些。
为什么排量如此小的转子发动机可以有如此高的功率呢？
其秘诀在于“转速”！普通的直列或V型发动机用于一般车型的最高转速只是6500转左右，最大功率对应的转速在5000转左右。而这台1.3L的双转子发动机的最大功率对应转速是8200转，上限还要高——转速乘以扭矩除以常数等于功率，即便扭矩不大但只有转速足够高，其功率同样可以足够高。F1方程式赛车所搭载的1.6T-V6发动机的最大扭矩也不过是三百多牛米，但是其最高转速可以达到1.8万转左右，所以功率才会高得离谱。
这就是转子发动机能实现高功率的秘诀，可是高转速同样等于高油耗。
转子发动机里的转子每转一圈可以做功三次，而活塞往复式发动机（参考直列四缸或V型六缸）则是曲轴转两圈才做功一次；所以转子发动机的升功率和升扭矩有优势，可是耗油量也真的很高。排量小等于单次做功耗油量低，但也架不住做功频率过高。马自达RX-8只是一台小小的跑车，整备质量不过是1406公斤（手动版），它的耗油量应该是多少呢？
这种小车的平均油耗应当在百公里七到八升左右，可是RX-8的真实平均油耗不会低于10L/100km，平均达到12-13L/100km左右是很正常的，驾驶习惯稍微激烈一些则能达到15L/100km上下。
转速高则油耗高，转子发动机实现高功率的基础是高转速，所以用这种发动机的车真的不省油。
天和汽车科学岛
转子发动机是马自达以引为傲的特有技术，这项技术在2018年停止研发，研发团队正式解散；而近日马自达总裁官森胜宏表示将于2月1日创建全新研发团队，专注于转子发动机的研发。
时隔数年又回来了，可是马自达想要重回巅峰却有难度。
最后一款搭载转子发动机的汽车是马自达RX-8，该车停产于12年前，到今年正好是一旬；似乎是一个轮回的重启是，但如果说转子发动机真的特别好的话，当年的RX-8为什么会停产呢？
RX-8是一台很有趣的四门四座硬顶跑车，四门跑车真的是特别的少见，不过这台车的后门特别的小且采用对开门设计，所以看起来倒是还有些跑车的味道。不过最有趣的还是它的发动机，其搭载的是一台双转子1.3L自然吸气发动机，排量特别的小，可是要驱动的车身至少还有4460*1770*1340毫米，似乎是有些“小马拉大车”的感觉。可是这台车的手动版百公里加速成绩却能达到6.4秒，真的是非常非常的夸张。
不要小看转子发动机，它的排量小但是功率可以很高。
- 最大功率170kW
- 最大扭矩211N·m
同期的2.5L直列四缸自然吸气发动机最大功率普遍不超过150kW，知名度最高的“大后超”丰田锐志所搭载的2.5L-V6发动机的最大功率也不过是142kW而已，只是最大扭矩高出一些。
为什么排量如此小的转子发动机可以有如此高的功率呢？
其秘诀在于“转速”！普通的直列或V型发动机用于一般车型的最高转速只是6500转左右，最大功率对应的转速在5000转左右。而这台1.3L的双转子发动机的最大功率对应转速是8200转，上限还要高——转速乘以扭矩除以常数等于功率，即便扭矩不大但只有转速足够高，其功率同样可以足够高。F1方程式赛车所搭载的1.6T-V6发动机的最大扭矩也不过是三百多牛米，但是其最高转速可以达到1.8万转左右，所以功率才会高得离谱。
这就是转子发动机能实现高功率的秘诀，可是高转速同样等于高油耗。
转子发动机里的转子每转一圈可以做功三次，而活塞往复式发动机（参考直列四缸或V型六缸）则是曲轴转两圈才做功一次；所以转子发动机的升功率和升扭矩有优势，可是耗油量也真的很高。排量小等于单次做功耗油量低，但也架不住做功频率过高。马自达RX-8只是一台小小的跑车，整备质量不过是1406公斤（手动版），它的耗油量应该是多少呢？
这种小车的平均油耗应当在百公里七到八升左右，可是RX-8的真实平均油耗不会低于10L/100km，平均达到12-13L/100km左右是很正常的，驾驶习惯稍微激烈一些则能达到15L/100km上下。
转速高则油耗高，转子发动机实现高功率的基础是高转速，所以用这种发动机的车真的不省油。
反之，活塞往复式的普通发动机追求的是“大扭矩”，其通过涡轮增压技术可以有效提高燃油燃烧充分性，在消耗燃油量不变的前提下能实现扭矩超过同排量自然吸气发动机两倍多！比如2.0L自然吸气发动机最大扭矩平均为200N·m左右，而2.0T单涡轮增压机即可达到400N·m，双涡轮增压机最高可以达到420-430N·m。柴油机里2.0T发动机的最高标准已经能达到500N·m，这是自然吸气发动机至少4.5L-V6/V8左右才能达到的标准。
有了大扭矩就不需要高转速，因为两者是相乘的关系。
平均转速有效的降低即可有效控制耗油量，而节油减排已经是车企们绕不开的话题。
总结：转子发动机不论如何研究都无法克服其高油耗的缺点，同时其还有转子不耐磨损的缺点。马自达近两年里推出过一款搭载转子发动机的插电增程车，命名为MX-30，该车纯电续航里程为85公里，综合续航里程仅仅为600公里。其油箱容积是50升，所以平均油耗粗略计算也要达到8~9L/100km，MX-30只是一台小型SUV，而使用直列四缸1.5T发动机的中大型增程SUV的油耗也不过是6~7L/100km。
所以转子发动机与增程车的搭配似乎不是最优解，个人认为转子发动机只适合赛车。
黄师傅开车
时至今日，我们说起马自达，除了人马一体、混动设计之外，转子发动机也是一定绕不过去的。
在马自达的百年历史中，转子发动机几乎贯穿了整个后半段，甚至还因为玩转子，几次濒临破产。但实际上发明转子发动机的并不是马自达，而是德国人Felix Wankel，所以最早叫Wankel发动机。而最早想把Wankel发动机商业化的公司，是德国的NSU，也就是后来奥迪四个圈其中一个。
比起传统活塞式发动机，Wankel发动机的排量小、动力强、体积小、重量轻，除了油耗高、污染大以外，浑身都是优点。所以除了NSU，铃木、雪铁龙甚至劳斯莱斯都先后尝试过商业化，但也都因为无法解决缸壁磨痕这个先天缺陷，先后放弃。只有1961年从德国人手里买下技术授权的马自达，把wankel发动机当成了救命稻草。在此后的几十年间，马自达有钱了，搞转子，没钱了，攒一波钱再搞转子。跟我一样，有钱去洗脚，没钱就攒钱去洗脚，就是这么朴实无华，且费钱。
为了成功商用，马自达直接找了47个技术大拿，成立转子发动机研究部，专门攻克缸壁磨痕，也就是传说中的“转子四十七士”，组长就是前面提到R360 coupe的总工，山本健一。两年后，通过改变转子顶点Apex封条的频率特性，完美解决了缸壁磨痕。
1967年，第一台搭载转子发动机的传奇跑车“Cosmo Sport”上市，马自达也成了唯一一家量产转子发动机的车企，技惊四座。由于转子发动机体积小的特点，所以比起日系车，Cosmo Sport的车身造型更像欧洲车，低矮流畅，优雅且有未来感，很符合一个理工男的想象。而这时的日本国内，经济快速发展，路况越来越好，人们对家庭用车的需求水涨船高，加之六十年代丰田2000GT掀起的性能车浪潮，Cosmo Sport的销量一度达到了30台每月。别拿这个销量不当回事，那是1967年。
同时，为了向市场展示转子发动机的可靠性，马自达还把Cosmo Sport带上了1968年的纽博格林84小时耐力赛，初次参赛就顺利完赛，甚至还拿了个第四名。从此，马自达对转子发动机的热情变得一发不可收拾，甚至萌生了给所有车型都换装转子的疯狂想法。
此外在六十年代初，我国也发展过转子发动机。1961年，一汽602项目的研发对象就是旋转活塞发动机，也就是转子发动机。
后来602项目被转交给了北京汽车厂、天津动力机厂、桂林机器厂三家。其中天津动力机厂收到资料后，生产出了100台左右量产机型，并委托天津货车修理厂生产了40台搭载转子发动机的TJ140载重汽车，这也几乎是历史上唯一一款转子发动机卡车。
但后来因为工艺要求高、零件通用化程度低之类的原因，我们也没在转子发动机上浪费过多时间。一个冷知识，送给大家。
说回马自达，如果不出意外的话，那马上就要出意外了。七十年代限制排放的《马斯基法案》和第一次石油危机的双重打击，对大量换装转子发动机，并且全球投放的马自达来说，基本就是吃着火锅唱着歌，突然就被麻匪给劫了，天降横祸，上哪说理去。
但这时的马自达已经上头了，你不是要节油减排吗？我改就完事了。1974年，马自达搞了“Phoenix不死鸟计划”，目标是节油40%。但公司里一个工程师超额完成了任务，给转子加了个热交换器，直接把节油效果拉到了50%，堪称节油仙人。而这种玩命钻研的精神，后来也被称作转子精神，日本特色了属于是。
又过了一劫的马自达，转子玩得更起劲了。今天我们总说转子发动机寿命短，10万公里就要大修，只是因为在家用环境下，长时间的怠速会让转子打破缸壁，但在赛场上，结构简单不爱坏的转子反而成了优势。
上世纪八九十年代，日系车企异常热衷于全球各种赛事，一来想验证各种新技术，二来也想借赛事提高品牌形象，为后续的高端品牌铺路，比如雷克萨斯、英菲尼迪和讴歌，都诞生在这一时期，这其中也包括马自达。
对，马自达也搞过高端品牌，名字叫做Amati，但可惜的是，花了将近6亿美元、生产线和首台车型都搞定了之后，马自达却差点破产了，高端品牌直接烂尾，到今天也没搞起来。
但在赛事领域，搭载着转子发动机的各种车型却在各种比赛中乱杀。1983年，国际汽联划分了Group C青年组，马自达派出搭载型号为13B双转子发动机的717c赛车参赛，两台赛车分别取得了当年勒芒耐力赛的12名和18名。
从此以后，727c、737c、757、767、767B，几乎每年的勒芒耐力赛马自达都没有缺席，排名也时高时低。直到1991年，传奇战车马自达787B登场，直接拿了个冠军，直接扣了第二名捷豹XJR将近两圈。
虽然有人说787B夺冠是因为1990年勒芒临时更改了规则，导致赛场上只有15台车能达到参赛标准，而且787B的重量也不符合赛事要求，但不管怎么说，既然赛事官方都没把787B除名，那这就是一次日系车的伟大胜利。甚至在此后的二十多年间，马自达都是唯一一个赢得勒芒冠军的亚洲厂商，直到2018年丰田TS050夺冠后，才将这一纪录打破。
不过不知道是不是为了恶心马自达，从1992年起，勒芒赛场上就禁止使用转子发动机了，相当于变相肯定了转子的实力。但这并不是转子发动机最高光的时刻，民用跑车领域的RX系列，才是转子的巅峰。
最早一台RX是1970年，由马自达Capella也就是马六的远房祖先魔改来的RX-2，搭载一台型号为12A的转子发动机。
同年，马自达又基于RX-2打造了一款运动版RX-3，在赛场上正面干掉了GT-R，赢得了“日本国内最强跑车”的称号。随后又推出了定位比RX-2稍高的RX-4和RX-5，但反响平平。
真正让RX系列大放异彩的，是1978年推出的RX-7。这款车可以说是Cosmo Sport的精神续作，低重心、高性能，并且开始在各类国际比赛中崭露头角，甚至在717c参赛之前，马自达厂队跑勒芒用的也是RX-7。
在和勒芒并称三大耐力赛的IMSA GTU和GTO组别中，整个80年代，RX-7就是神仙，只要能完赛，基本都能上领奖台。出色的比赛成绩也带动了初代RX-7的销量，从1978到1985年，总共卖了47万辆，比二三代加起来还多。
1985年、1991年，第二代、第三代RX-7先后上市，就是头文字D里高桥凉介哥俩开的翻灯FC、FD，虽然没有初代那么成功，但在日本国内，也受到了不少发烧友的追捧，甚至和本田NSX、丰田Supra、三菱3000GT一起并称为日本四大天王级跑车。在泡沫经济时期的日本，刷足了存在感。
2003年，马自达发布了转子发动机的绝唱RX-8，看起来已经很有今天马自达的影子了。和RX-7最大的不同在于，RX-8是一款五门四座跑车，并且是极为少见的无B柱对开门，漂亮得很呐。
但转子的故事到这就告一段落了，因为没法把转子发动机的排放做到满足欧IV排放法规，2012年，最后一台RX-8也停产了。虽然马自达也尝试过为转子加上增程式油电混动或者氢油混动，但似乎都失败了。
黄师傅开车
时至今日，我们说起马自达，除了人马一体、混动设计之外，转子发动机也是一定绕不过去的。
在马自达的百年历史中，转子发动机几乎贯穿了整个后半段，甚至还因为玩转子，几次濒临破产。但实际上发明转子发动机的并不是马自达，而是德国人Felix Wankel，所以最早叫Wankel发动机。而最早想把Wankel发动机商业化的公司，是德国的NSU，也就是后来奥迪四个圈其中一个。
比起传统活塞式发动机，Wankel发动机的排量小、动力强、体积小、重量轻，除了油耗高、污染大以外，浑身都是优点。所以除了NSU，铃木、雪铁龙甚至劳斯莱斯都先后尝试过商业化，但也都因为无法解决缸壁磨痕这个先天缺陷，先后放弃。只有1961年从德国人手里买下技术授权的马自达，把wankel发动机当成了救命稻草。在此后的几十年间，马自达有钱了，搞转子，没钱了，攒一波钱再搞转子。跟我一样，有钱去洗脚，没钱就攒钱去洗脚，就是这么朴实无华，且费钱。
为了成功商用，马自达直接找了47个技术大拿，成立转子发动机研究部，专门攻克缸壁磨痕，也就是传说中的“转子四十七士”，组长就是前面提到R360 coupe的总工，山本健一。两年后，通过改变转子顶点Apex封条的频率特性，完美解决了缸壁磨痕。
1967年，第一台搭载转子发动机的传奇跑车“Cosmo Sport”上市，马自达也成了唯一一家量产转子发动机的车企，技惊四座。由于转子发动机体积小的特点，所以比起日系车，Cosmo Sport的车身造型更像欧洲车，低矮流畅，优雅且有未来感，很符合一个理工男的想象。而这时的日本国内，经济快速发展，路况越来越好，人们对家庭用车的需求水涨船高，加之六十年代丰田2000GT掀起的性能车浪潮，Cosmo Sport的销量一度达到了30台每月。别拿这个销量不当回事，那是1967年。
同时，为了向市场展示转子发动机的可靠性，马自达还把Cosmo Sport带上了1968年的纽博格林84小时耐力赛，初次参赛就顺利完赛，甚至还拿了个第四名。从此，马自达对转子发动机的热情变得一发不可收拾，甚至萌生了给所有车型都换装转子的疯狂想法。
此外在六十年代初，我国也发展过转子发动机。1961年，一汽602项目的研发对象就是旋转活塞发动机，也就是转子发动机。
后来602项目被转交给了北京汽车厂、天津动力机厂、桂林机器厂三家。其中天津动力机厂收到资料后，生产出了100台左右量产机型，并委托天津货车修理厂生产了40台搭载转子发动机的TJ140载重汽车，这也几乎是历史上唯一一款转子发动机卡车。
但后来因为工艺要求高、零件通用化程度低之类的原因，我们也没在转子发动机上浪费过多时间。一个冷知识，送给大家。
说回马自达，如果不出意外的话，那马上就要出意外了。七十年代限制排放的《马斯基法案》和第一次石油危机的双重打击，对大量换装转子发动机，并且全球投放的马自达来说，基本就是吃着火锅唱着歌，突然就被麻匪给劫了，天降横祸，上哪说理去。
但这时的马自达已经上头了，你不是要节油减排吗？我改就完事了。1974年，马自达搞了“Phoenix不死鸟计划”，目标是节油40%。但公司里一个工程师超额完成了任务，给转子加了个热交换器，直接把节油效果拉到了50%，堪称节油仙人。而这种玩命钻研的精神，后来也被称作转子精神，日本特色了属于是。
又过了一劫的马自达，转子玩得更起劲了。今天我们总说转子发动机寿命短，10万公里就要大修，只是因为在家用环境下，长时间的怠速会让转子打破缸壁，但在赛场上，结构简单不爱坏的转子反而成了优势。
上世纪八九十年代，日系车企异常热衷于全球各种赛事，一来想验证各种新技术，二来也想借赛事提高品牌形象，为后续的高端品牌铺路，比如雷克萨斯、英菲尼迪和讴歌，都诞生在这一时期，这其中也包括马自达。
对，马自达也搞过高端品牌，名字叫做Amati，但可惜的是，花了将近6亿美元、生产线和首台车型都搞定了之后，马自达却差点破产了，高端品牌直接烂尾，到今天也没搞起来。
但在赛事领域，搭载着转子发动机的各种车型却在各种比赛中乱杀。1983年，国际汽联划分了Group C青年组，马自达派出搭载型号为13B双转子发动机的717c赛车参赛，两台赛车分别取得了当年勒芒耐力赛的12名和18名。
从此以后，727c、737c、757、767、767B，几乎每年的勒芒耐力赛马自达都没有缺席，排名也时高时低。直到1991年，传奇战车马自达787B登场，直接拿了个冠军，直接扣了第二名捷豹XJR将近两圈。
虽然有人说787B夺冠是因为1990年勒芒临时更改了规则，导致赛场上只有15台车能达到参赛标准，而且787B的重量也不符合赛事要求，但不管怎么说，既然赛事官方都没把787B除名，那这就是一次日系车的伟大胜利。甚至在此后的二十多年间，马自达都是唯一一个赢得勒芒冠军的亚洲厂商，直到2018年丰田TS050夺冠后，才将这一纪录打破。
不过不知道是不是为了恶心马自达，从1992年起，勒芒赛场上就禁止使用转子发动机了，相当于变相肯定了转子的实力。但这并不是转子发动机最高光的时刻，民用跑车领域的RX系列，才是转子的巅峰。
最早一台RX是1970年，由马自达Capella也就是马六的远房祖先魔改来的RX-2，搭载一台型号为12A的转子发动机。
同年，马自达又基于RX-2打造了一款运动版RX-3，在赛场上正面干掉了GT-R，赢得了“日本国内最强跑车”的称号。随后又推出了定位比RX-2稍高的RX-4和RX-5，但反响平平。
真正让RX系列大放异彩的，是1978年推出的RX-7。这款车可以说是Cosmo Sport的精神续作，低重心、高性能，并且开始在各类国际比赛中崭露头角，甚至在717c参赛之前，马自达厂队跑勒芒用的也是RX-7。
在和勒芒并称三大耐力赛的IMSA GTU和GTO组别中，整个80年代，RX-7就是神仙，只要能完赛，基本都能上领奖台。出色的比赛成绩也带动了初代RX-7的销量，从1978到1985年，总共卖了47万辆，比二三代加起来还多。
1985年、1991年，第二代、第三代RX-7先后上市，就是头文字D里高桥凉介哥俩开的翻灯FC、FD，虽然没有初代那么成功，但在日本国内，也受到了不少发烧友的追捧，甚至和本田NSX、丰田Supra、三菱3000GT一起并称为日本四大天王级跑车。在泡沫经济时期的日本，刷足了存在感。
2003年，马自达发布了转子发动机的绝唱RX-8，看起来已经很有今天马自达的影子了。和RX-7最大的不同在于，RX-8是一款五门四座跑车，并且是极为少见的无B柱对开门，漂亮得很呐。
但转子的故事到这就告一段落了，因为没法把转子发动机的排放做到满足欧IV排放法规，2012年，最后一台RX-8也停产了。虽然马自达也尝试过为转子加上增程式油电混动或者氢油混动，但似乎都失败了。
黄师傅开车
但这时的马自达已经上头了，你不是要节油减排吗？我改就完事了。1974年，马自达搞了“Phoenix不死鸟计划”，目标是节油40%。但公司里一个工程师超额完成了任务，给转子加了个热交换器，直接把节油效果拉到了50%，堪称节油仙人。而这种玩命钻研的精神，后来也被称作转子精神，日本特色了属于是。
优视汽车
总结：让我们拭目以待吧，新一代马自达RX-8即将到来，与增程式的MX-30 e-Skyactiv R-EV不同，新RX-8要暴躁许多，尤其是三转子发动机加持，声浪和动力是普通混动车型无法媲美的存在，当然这款车型上市后的定价也很关键，如果价格太贵我相信它的销量肯定不行，如果能延续老款马自达RX-8的定价，我相信它还是有一战之力的。（文/优视汽车 昊阳）
优视汽车
马自达对转子发动机的执念几乎是伴随着整个品牌的历史，从上世纪60年代开始，马自达就一直钻研转子发动机，并推出了转子跑车Cosmo，对于当年的日系品牌来说有如此先进的技术是相当值得炫耀的。并且马自达还从德国品牌NSU（奥迪前身）买来了转子发动机的专利，从而实现了专利壁垒，这就要科普一个小知识了，转子发动机是德国人菲加士·汪克尔所发明，并不是马自达发明的。
自从马自达收购了转子发动机的技术，就开始在转子道路上一条道走到黑，可以说马自达不是在造转子的路上，就是在卖车挣钱造转子的路上，马自达是如今汽车圈里最忠实于转子发动机的厂商，也是唯一一个还在坚持转子研发和推出转子发动机车型的品牌，从RX-7到马自达勒芒787B再到RX-8再到如今搭载转子增程器的车型MX-30 e-Skyactiv R-EV，马自达即便转子发动机再跟不上时代也没有放弃。
而马自达最新的转子车型就是MX-30 e-Skyactiv R-EV，虽然转子发动机只是起到增程器的作用，并且排量也不大，830 cc，压缩比11.9:1，搭配50L的油箱，纯电续航85公里，综合续航600公里，说实话在增程车型里也是一个弟弟，还不如我国很多插混车型表现优秀。不过这也是马自达的一次试水，因为马自达全新一代的转子混动系统即将来临，它动力更加暴躁，而且顺带一起复活的还有全新一代RX-8。
大家都知道RX-8曾是马自达最后的转子车型，也是目前国内为数不多能买到的转子引擎车型，虽然目前一车难求，但是凭借转子引擎的魅力和马自达过人的调教，即便转子发动机缺点重重，国内依然有一批车迷在玩RX-8。
如今RX-8借着混动转子系统再度归来，马自达也将重新把转子动力带入车圈之中，目前全新一代的RX-8还在进行测试，早在几年前就有媒体拍到了套着老款RX-8外科的骡车在纽北进行测试，如今项目已进入尾声，相信要不了多久我们就能看到这款车型 ，目前的消息来看，全新RX-8有望今年亮相，至于上市时间可能要明年以后。
从马自达提交的专利申请来看，全新一代RX-8将搭载三转子+三电机的动力总成，整体基于马自达后驱平台打造，采用了三转子引擎排量至少在1.5L，同时由一个P2电机和两个轮毂电机组成发电及驱动系统，两个轮毂电机仅给前轮提供动力，后轮则是由8AT变速箱连接转动轴由后轮驱动。
按照马自达现有的技术以及转子发动机的潜力，全新RX-8系统总功率有望超过400匹，虽然不及很多插混车型，但是考虑到日系跑车动力一般都是比较保守的调教，而且转子发动机寿命较短，所以动力方面还是得依靠电机，不过双轮毂电机前驱+机械后驱组成的四驱系统还是非常有看点的。
总结：让我们拭目以待吧，新一代马自达RX-8即将到来，与增程式的MX-30 e-Skyactiv R-EV不同，新RX-8要暴躁许多，尤其是三转子发动机加持，声浪和动力是普通混动车型无法媲美的存在，当然这款车型上市后的定价也很关键，如果价格太贵我相信它的销量肯定不行，如果能延续老款马自达RX-8的定价，我相信它还是有一战之力的。（文/优视汽车 昊阳）
优视汽车
马自达对转子发动机的执念几乎是伴随着整个品牌的历史，从上世纪60年代开始，马自达就一直钻研转子发动机，并推出了转子跑车Cosmo，对于当年的日系品牌来说有如此先进的技术是相当值得炫耀的。并且马自达还从德国品牌NSU（奥迪前身）买来了转子发动机的专利，从而实现了专利壁垒，这就要科普一个小知识了，转子发动机是德国人菲加士·汪克尔所发明，并不是马自达发明的。
自从马自达收购了转子发动机的技术，就开始在转子道路上一条道走到黑，可以说马自达不是在造转子的路上，就是在卖车挣钱造转子的路上，马自达是如今汽车圈里最忠实于转子发动机的厂商，也是唯一一个还在坚持转子研发和推出转子发动机车型的品牌，从RX-7到马自达勒芒787B再到RX-8再到如今搭载转子增程器的车型MX-30 e-Skyactiv R-EV，马自达即便转子发动机再跟不上时代也没有放弃。
而马自达最新的转子车型就是MX-30 e-Skyactiv R-EV，虽然转子发动机只是起到增程器的作用，并且排量也不大，830 cc，压缩比11.9:1，搭配50L的油箱，纯电续航85公里，综合续航600公里，说实话在增程车型里也是一个弟弟，还不如我国很多插混车型表现优秀。不过这也是马自达的一次试水，因为马自达全新一代的转子混动系统即将来临，它动力更加暴躁，而且顺带一起复活的还有全新一代RX-8。
大家都知道RX-8曾是马自达最后的转子车型，也是目前国内为数不多能买到的转子引擎车型，虽然目前一车难求，但是凭借转子引擎的魅力和马自达过人的调教，即便转子发动机缺点重重，国内依然有一批车迷在玩RX-8。
如今RX-8借着混动转子系统再度归来，马自达也将重新把转子动力带入车圈之中，目前全新一代的RX-8还在进行测试，早在几年前就有媒体拍到了套着老款RX-8外科的骡车在纽北进行测试，如今项目已进入尾声，相信要不了多久我们就能看到这款车型 ，目前的消息来看，全新RX-8有望今年亮相，至于上市时间可能要明年以后。
从马自达提交的专利申请来看，全新一代RX-8将搭载三转子+三电机的动力总成，整体基于马自达后驱平台打造，采用了三转子引擎排量至少在1.5L，同时由一个P2电机和两个轮毂电机组成发电及驱动系统，两个轮毂电机仅给前轮提供动力，后轮则是由8AT变速箱连接转动轴由后轮驱动。
按照马自达现有的技术以及转子发动机的潜力，全新RX-8系统总功率有望超过400匹，虽然不及很多插混车型，但是考虑到日系跑车动力一般都是比较保守的调教，而且转子发动机寿命较短，所以动力方面还是得依靠电机，不过双轮毂电机前驱+机械后驱组成的四驱系统还是非常有看点的。
总结：让我们拭目以待吧，新一代马自达RX-8即将到来，与增程式的MX-30 e-Skyactiv R-EV不同，新RX-8要暴躁许多，尤其是三转子发动机加持，声浪和动力是普通混动车型无法媲美的存在，当然这款车型上市后的定价也很关键，如果价格太贵我相信它的销量肯定不行，如果能延续老款马自达RX-8的定价，我相信它还是有一战之力的。（文/优视汽车 昊阳）
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从马自达提交的专利申请来看，全新一代RX-8将搭载三转子+三电机的动力总成，整体基于马自达后驱平台打造，采用了三转子引擎排量至少在1.5L，同时由一个P2电机和两个轮毂电机组成发电及驱动系统，两个轮毂电机仅给前轮提供动力，后轮则是由8AT变速箱连接转动轴由后轮驱动。