秦新能源电池

刚过去的2023年，纯电动车销量屡创新高，而行业如火如荼的基础，则是国内相关供应链的强大，尤其是电动汽车的核心命脉——电池。

2023年，电池行业猛料不断，4C电池、800V快充、钠离子电池、固态电池……而全球动力电池装机量冠亚军，皆为中国企业！

预计宁德时代将于2024年3月16日，公布2023年全年财报，我们目前能够看到的信息，主要来自去年前九个月。财报信息显示，2023年1月～9月，宁德时代总营收为2947亿元，同比增加40.10%，归母净利润311.45亿元，同比增加77.05%。

数据反映出宁德时代动力电池装机量一路高涨的同时，降本增效也相当优秀，利润率大幅提高。

连续六年卫冕全球动力电池之王的宁德时代，从未松懈技术研究。三元锂电池一直是宁德时代的长处，2023年8月16日，宁德时代又发布了4C磷酸铁锂电池，令能量密度偏低的磷酸铁锂电池也解决具备了充电10分钟续航400公里的能力。

能量密度一直是困扰车企与消费者的问题，宁德时代推出的第三代麒麟电池电芯能量密度可达330Wh/kg，电池能量密度255Wh/kg。2023年上海车展，宁德时代展示了新研发的凝聚态电池，这种电池并非半固态产品，而是采用全新化学材料打造的新产品，能量密度可达500Wh/kg，比肩尚未商用的固态电池。

宁德时代还与中国民航科学技术研究院联手，创建锂电池安全联合实验室，以攻克电池技术，提高自主创新能力。

曾一度引发热议，被视为「低价车高续航」希望的宁德时代钠离子电池，似乎有点雷声大雨点小。2021年第一代钠离子电池公布后，至今宁德时代没有发布迭代产品，但今年4月与奇瑞达成合作，确认由奇瑞首发宁德时代研发的钠离子电池。

钠离子电池能量密度较低的问题仍需时间解决，预计初期主要应用于低价格的微型车，如奇瑞QQ冰淇淋。

比亚迪新能源汽车的光环，似乎让我们忽视了它在动力电池领域的实力。2023年前九个月，比亚迪动力电池装机量高达100.9GWh，超越LG新能源，位列全球动力电池装机量排行榜第二。

比亚迪自身新能源汽车销量较高，不需要展示电池具有多么强的性能，主要宣传皆为弗迪电池的超高安全性。

面对消费者的误解，比亚迪在「全场景高效充电技术沟通会」吐槽，早在2015年就推出了800V电池平台，秦EV是首款基于该平台打造的车型，2019年保时捷才跟上。疏于宣传的比亚迪醉心于技术研发，令消费者忽视了比亚迪也是动力电池的领导者。

2023年比亚迪推出了CTB电池车身一体化技术，将宽包电池为刚性体结构件，以蜂窝为灵感的设计，使得车身重心更稳定、底盘性能更强，舒适度与操控性也得到了显著提升。

世界最高峰珠穆朗玛峰，相信各位都知道，可世界第二、三高峰是哪个，几个人能说出来？

宁德时代与比亚迪分别依靠电池、汽车热销，吸引了网友的关注，可在不起眼的角落，还有一个国产动力电池新王——中创新航（原名：中航锂电）。

仍处于IPO突围战的中创新航没有「宁王」与「迪王」的实力，但一直秉承「多交朋友」的理念，与长安起源、昊铂、吉利银河、小鹏等品牌达成合作，超跑昊铂SSR、小鹏X9均搭载中创新航高倍率电池。

如今，中创新航已是小鹏汽车最大电池供应商，并且获得了小鹏「金翼奖」、零跑「质量磐石奖」，以及北汽颁发的「开发贡献奖」。

2015年成立的中创新航与比亚迪、宁德时代相比，年纪太小、缺乏底蕴，但如今已成为国内第三大电池企业，可见其技术实力得到了车企和消费者的认可。

整个2023年，国内动力电池企业稳步成长，从比亚迪装机量超越LG新能源可以看出，日韩装机量增幅远不如国内企业，实际市场占比增长停滞。

动力电池企业技术稳步迭代，开始着重于新型材料电池的研发，目标实现能量密度突破。现有三元锂电池与磷酸铁锂电池，仍存在冬季续航差、不适合跑长途等问题，都有待新型材料电池解决。

新的一年，动力电池企业也面临新的挑战，不少车企打算降低对动力电池企业的依赖与采购成本，启动自研电池项目。

比亚迪王朝、海洋系列产品凭什么性价比这么高？低成本的刀片电池是关键之一，规避了动力电池企业分走利润，赚的钱都是自己的，产品便宜的同时，利润空间可能还高于其他同级车。

早在2013年，吉利汽车就启动了电池技术研发计划，后续吉利汽车与宁德时代曾与宁德时代合作研发，又收购了利信能源大多数股份。

2023年底，吉利旗下的极氪汽车发布了金砖电池，由极氪007首发搭载。金砖电池是全球首款量产的超级快充磷酸铁锂电池，充电功率可达4.5C（充电速度为放电速度的4.5倍），不输宁德时代的4C磷酸铁锂电池。

同为国内老牌车企的长安汽车，于2023年底宣布自研「金钟罩」电池，并确认开发半固态、固态两种高密度电池，预计2025年实现固态电池商用。其他还有能量密度可超过1000Wh/kg的锂硫电池、金属电池等新型材料电池。

上汽智己、广汽埃安、蔚来等车企，都计划自研电池，车企纷纷自研自产电池，难免对电池企业造成一定影响。

拥有自研电池，就意味着一定程度可以摆脱对采购电池的依赖，也能强化对于采购电池的定价权。

几乎所有头部新能源车企，都有自研自产电池的计划，这也是行业发展的趋势。不过对于电池企业而言，也不用过于担忧，真正有能力完全自研电池的车企并不多，大多数车企哪怕有自研车企的计划，初期也只能选择与宁德时代、中创新航等企业合作，以降低电池研发成本。

电池生产属于重工业，需要巨额投入，车企电池生产规模不够大。头部车企全面转型后，电池工厂的产能不足以满足自身需求，仍需要大规模对外采购。更何况，电池技术壁垒岂是那么容易突破的？

「宁王」「迪王」等国内电池企业飞速进步，车企陆续自研自产电池，竞争之下也会促进动力电池产业发展，百花齐放的时代已经到来。

在冬季的时候，新能源车型也会面临补能效率低的情况，因此有不少车主会大费周章，去寻找室内的充电桩进行补能。而比亚迪的诸多车型依靠全场景智能脉冲自加热技术，可以在动力电池内部激励产生高频交变电流，而电芯在高频交变电流下，则利用自身内阻快速产热，实现快速升温，相比传统方案，电池加热速率提升230%以上，电池满充的时间也能相应降低30%。另一方面，比亚迪的电池也进行了补偿式流道设计，电池冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上，可以说无惧四季的考验。

既要持续的快，还要安全的快。因为升流技术对电池热管理考验更严苛，比亚迪全球首创复合直冷技术，通过电池上下两面均铺直冷板的设计，以及2套冷媒独立控制系统，进行了补偿式流道设计，电池冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上，为用户超充安全保驾护航。

或许，有消费者会质疑双枪超充在现在在电车较多的地区普及率不一定高，但技术这方面永远都是要有，才能去慢慢的培养用户的使用习惯，不要忘了当年比亚迪在新能源车当中，第一个做对外放电功能，那时也是很多人说没用，如今对外放电基本成了新能源车必备的功能，户外露营各方面用起来还是没逃过“真香”。

冬季充电如何解决？

今年北方天气特别冷，电车在北方依旧是个不小的问题，除了车辆外充电也是个老大难的问题。北方冬季极寒，充电效率慢。比亚迪首创全场景智能脉冲自加热技术，在行业内首次实现了极低温下冷车快充。

在-30℃极寒条件下，以腾势N7为例，全场景智能脉冲自加热技术让电池加热速率较传统方案提升230%，电池满充时间降低30%，北方用户冬天也能享受到快充体验。不仅在充电时能自加热，在驻车和行车状态下，都能智能启动自加热技术，保障极低温整车性能。

虽然充电桩不用作技术调整，但两路并联输入会加大电流量输入，车辆要针对性地加强热管理能力，比亚迪全球首创复合直冷技术，通过电池上下两面均铺直冷板的设计，以及2套冷媒独立控制系统，进行了补偿式流道设计，简单来说就是通过上下两套单独的液冷系统，加大电池包散热面积，加强散热能力。

近年来国内新能源汽车渗透率不断攀升，华南地区超过30%，而东北地区却不足10%，不同于常温环境，极低温下电池面临更大考验，主要体现在：电池温升速率慢，低温充电时间相比常温增加1~2倍，动力性相比常温大幅减弱等方面。

如何保证北方用户冬季也能得到更好的充电体验，比亚迪推出行业首个实现驻车、驱动、充电全场景应用的“全场景智能脉冲自加热技术”，大幅改善用户冬季用车体验。

从原理解构其实并不“复杂”，利用电芯自身内阻，在遇到高频交变电流下，产生热量的原理，实现电池升温。同时在电池自加热基于上，使用高效热泵系统，吸收电驱余热，进一步给电池加热，实现能量高效利用的同时，提升电池温升速率。相比传统方案，电池加热速率提升230%以上。

通过升压来适配800V高压电平台、通过升流来实现快充桩超充，比亚迪是两个拳头、两手准备，但这还不是比亚迪的全部，其想要做到的是解决所有用户的问题，其中也包括了深受冬季用电困扰的北方用户。我们都知道极寒天气对于电池组是一个挑战，无论是充电效率，还是耗电速度都会遭遇显著衰减，究其原因，是在于电池加热速率会在极低温条件下大打折扣。为此，比亚迪带来了全场景智能脉冲自加热技术，利用电驱总成本身实现动力电池串联分包拓扑，在动力电池内产生高频交变电流来进行电池升温加热，较传统方案实现了+230%加热速率提升，让北方、冬季、极寒天气都能无忧用电、高效用电。

电池的储能容量和补能效率决定了电动汽车的关键性能，是影响电动车体验的主要因素，涉及电动车的续航里程、补能速度等，其中充电技术可以在一定程度上弥补电池容量短板，提升综合体验。

比亚迪的电动汽车充电不挑桩，充电效率高，从公开资料分析，总结出比亚迪在充电技术方面遵循了需求牵引、快速响应、单点突破、构成体系的路径，采用800V高压、升压、双枪、直冷、自加热五大首创技术解决了充电难题。

需求牵引。

1.缺少充电技术和标准。

新能源汽车发展初期，面临无充电技术、无充电基础设施、无充电标准的问题。

2.充电效率低。

目前，电动汽车的续航由300-400km提升至700km至1000km，相应配置的电池电量也由50kWh向150kWh以上迈进，更加突显出补能速度不足的短板。

3.高压电桩不够。

目前国内市场上现存的公共充电设施均按照2015版充电国标设计，最大充电电流为250A的标准限制了电动汽车的充电功率，电流超过300A的公共超充桩仅有2%。企业自建超充桩覆盖面有限，且建设周期较长。百万级的公共充电桩电流受国标限制，功率提升范围始终有限。

4.大部分高压充电桩效率不高。

目前电流超过300A的公共超充桩仅有2%，快充桩普及广，超充桩极为稀缺。

5.升流带来电池发热问题。

充电电流升高带来的最大问题就是电池发热。

6.北方冬季充电问题。

华南地区新能源汽车渗透率已经超过30%，而东北地区却不足10%。极低温下电池温升速率慢，低温充电时间相比常温增加1~2倍，动力性相大幅减弱。冷车低SOC状态下补能综合成本大大增加，包括用户时间成本、经济成本等。冬季低温显著影响用车体验，严重制约寒冷地区新能源汽车的普及。

快速响应。

2008年，比亚迪发布交流充电接口；2010年，发布直流充电接口、50kw公共区域直流充电桩；2011年，发布10kw家用直流充电桩；2013年，发布40kw三相大功率公共交流充电桩、3.3kw家用壁挂式交流充电桩。

2015年比亚迪首创乘用车800V高压平台技术，超前行业2-3代，四年后保时捷才第一个跟上。时至今日，行业竞相进入800V高电压平台赛道。

由于当时的800V技术过于超前，充电基础设施跟不上，比亚迪又快速研发出了解决高低电压不兼容的难题，让比亚迪的车到哪里都能充电。

为充分利用公共桩资源，比亚迪又研发出双枪超充，实现短时多补能，处处能超充。比亚迪双枪超充让超80万公共快充桩秒变超充桩。

由于充电电压、电流的提高，带来了新的问题，既要充得快，又要充得稳，比亚迪研发了复合直冷技术，保障充电又快又稳。

为了解决北方冬天充电效率低的问题，比亚迪又全球首创了全场景智能脉冲自加热，保障北方冬季低温充电不焦虑。

最后，比亚迪整合800V+升压+双枪+直冷+自加热这几项技术，构成了比亚迪全能充电体系。

单点突破。

1.基础充电技术和标准。

先行一步的比亚迪在车端和桩端，自研家用和公共领域的交、直流充电技术，为国标交、直流充电标准提供了参考范本，成为首批中国电动汽车充电标准起草单位。

2.比亚迪800V高压平台技术。

2015年实现高压平台技术突破，全球首创乘用车800V高电压平台，搭载在秦EV（2015款）、唐DM（2015款）等车型上，该技术将快充功率提升至60kW。

3.升压快充技术。

比亚迪全球首创升压充电技术，实现与国内95%的500V以下的低压桩兼容，全面适配所有直流充电桩。

4.双枪超充技术。

比亚迪全球首创乘用车双枪超充技术，无需改变硬件就可以适配国内公共快充桩，让超过百万台的公共快充桩秒变超充桩。

车辆同时插两把充电枪，突破公共快充桩国标最大250A的电流限制，最高可实现充电电流翻倍至500A。国内主流的80-120kW公共快充桩生态，通过双枪超充技术可实现充电功率翻倍。

以腾势N7为例，双枪超充最大功率可达230kW，公共快充桩上实现了15分钟充电350公里。

双枪超充技术软件协议按照2011版和2015版国标开发，两把枪插枪后车桩可自动识别通信协议版本；双枪超充技术兼容全国100%的公共直流桩，实现未来的车兼容过去的桩，现在的车兼容未来的桩，真正做到技术广兼容，快充不挑桩；支持一号多开（一台手机一个账号支持两支充电枪扫码）运营商包括特来电、星星等国内头部充电运营商；原有充电设施不用升级或者拆除，就可让消费者享受大功率充电服务，最大化利用既有资源，减少对土地资源的依赖与对电力资源的焦虑；可选择闲时双枪、忙时单枪；可实现低SOC双枪、高SOC单枪；车企按现有标准开发双枪方案，即可快速大范围实现大功率充电，与行业自建超充桩方案正向互补。

双枪超充技术的优势表现为过去可兼容、未来可拓展、对用户友好、对充电商友好，为构建国内快充生态的可持续，提供了积极有力的正向赋能。

5.复合直冷技术。

比亚迪全球首创复合直冷技术，通过在电池上下两面铺直冷板的设计，以及2套冷媒独立控制系统，进行补偿式流道设计，电池冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上，满足了因升流技术对电池热管理的严苛需求，提升了超充安全。

6.脉冲自加热技术。

比亚迪首创的全场景智能脉冲自加热技术，在行业内首次实现了极低温下冷车快充。

在-30℃极寒条件下，以腾势N7为例，全场景智能脉冲自加热技术让电池加热速率较传统方案提升230%，电池满充时间降低30%。

这台车就是要补齐比亚迪秦和比亚迪汉之间的价格空挡，而且产品实力不会差。根据曝光的信息来看，这台车会用上全新的P5混动专用底盘、第五代DM-i系统、CTB车身一体化电池设计等。就目前这些新技术的应用，这台车的实力应该又能搅动一下燃油车用户的增换购欲望了。

换新动力总成之后，能起到什么效果？

下一代动力，会有什么提升？

综合之前比亚迪的DM-i混合动力系统来看，最早搭载的就是比亚迪秦Plus，或许是有意让这台走量的车型去验证这套系统的实用性数据，这次迭代的第五代DM-i系统，也最先用在了比亚迪秦上，不过给了个新的命名叫秦L。

比亚迪给这台车的定位，应当是舒适性取向的一台车，新底盘把原来的麦弗逊式独立悬架、后扭力梁非独立悬架，换装成前麦弗逊独立悬架、后四连杆独立悬架。这样的配置将进一步提升车辆的操控性和舒适性。而且，从现在曝光的信息来看，这台车的尺寸要比现款比亚迪秦Plus大，车内空间的表现也会有提升。

从伪装车的尺寸来看，可能秦L的长度要比秦Plus至少长出60mm左右，也就是说，在这个长度的前提下，比亚迪秦L的轴距也要领先于比亚迪秦Plus，但具体增加了多少还得等上市之后再看具体数据。现在可以肯定的，是底盘的空间进行了加大。

更大的底盘空间，能带来怎样的变化？

参考现在比亚迪秦PLUS的插混和纯电版电池使用规格，是8.32kWh到57.6kWh的区间，那么在更大的底盘空间上，插混和纯电版的电池规格将会进一步提升，可能会提高到18kWh到85kWh这个级别（接近，但不会超过这个规格），也就意味着插混和纯电的续航里程，都将会得到明显的提升。另外，这台车也会有用上CTB车身一体化电池技术，从而加强车身刚度也能提高车底盘空间的利用率，让电池最大化的装载。

电池这方面的技术，没太大看点，刀片、CTB技术都已经是我们熟悉的产品了，这次的新车看点聚焦在第五代DM-i上更合适。

迭代方向，更省油、小型化、模式切换响应更快。

现在骁龙发动机的热效率已经达到了43.04%，如果不出意外的话，在第五代DM-i上，新发动机的热效率很有可能得到提升。在2023年开始，比亚迪在发动机的发展导向上，是更注重效率和降本两个发展方向。效率层面，1.5L自吸发动机能提升效率并且不提高成本的方案，基本上就剩下优化燃烧室滚流，这是提高热效率的基础；做双喷射系统也能提高，但与小型化、低成本相悖，可能性不大。还有1.5T发动机版本，既然给了更大的车身空间，就允许了这台发动机有稍大的体积，于是大惯量固定涡轮就有可能加入，来改善这台发动机的低效区间的热效率表现，也能起到省油的效果。

关于降本，在壳体以及齿轮和内部花键轴上的降本，从现在这代DM-i系统上就已经开始了相关渠道上的操作。直接给比亚迪第五代DM-i的发动机一个推测，结构上继续做减法，发动机做的更加专业化，继续优化成本，年销量300万台，这个装机量不优化成本也是一个不小的开支，显然很有优化的必要性。

升级之后，馈电油耗还能降？

换装这套系统之后，比亚迪秦L的DM-i车型，馈电油耗很可能可以达到2.9L/100km的水平。可以说这个油耗水平，如果真的实现的话，多少会对现有插混市场乃至燃油车市场都有一定的冲击，毕竟2.9L/100km馈电油耗的表现能让运营成本更低。

那么，理论上可以做到这么低吗？

省油，一直都是插混车的优势，主要原因就是可以用电能来完成一些日常城市通勤的工况，完全可以充分利用纯电模式，来减少燃油的消耗，从而达到省油的目的。但，在馈电状态下，部分插混车的油耗就没有那么理想化，原因在于油转换电能到输出动力的能量转换过程，会存在一定的能源损失，所以油耗才会变高。

我们来看一下混动系统的工作策略：

1. 在电量充足，电机驱动相当于纯电车；
2. 电量不足时，保持中低速行驶，90%工况都是用电机来驱动，发动机相当于增程器，仅在高负荷时才会输出动力给车轮；
3. 高速行驶，并联直驱为主，发动机直接驱动。

在馈电状态下，发动机输出的能量，会有一部分进行直接驱动车轮，一部分给电池充电。例如秦PLUS的双电机体系，一个驱动电机、一个发电电机，在馈电状态下，会有动能回收和发动机发电模式，变成一台油耗不高的混动车。那么此时在馈电状态下，能优化油耗表现的几个点，首先是发动机的热效率，其次是自身重量。

说简单点，就是发动机参与驱动的时间越少，就越能给馈电工况下降低油耗。像秦PLUS EHS132系统，在亏电状态下的百公里油耗也可以低至3.8L左右，那么理论上的2.9L也不难达成。而且，第五代DM-i在发动机性能进一步提升之后，发动机的热效率大概率会有一定的升级，这就给了馈电模式油耗一个极大的优化前提。

不用在意模式之间的切换逻辑以及响应速度，能优化馈电油耗的优先级是发动机热效率>电池或车身重量>软件策略。这里需要注意一个点，在车身尺寸增加的前提下，馈电油耗还可以下降。而这台车的升级思路，首先是换了第五代DM-i动力系统，其次是用了CTB一体化电池；也就意味着，发动机热效率有变化，其次电池与整车重量得到优化，在这两个指标的优化之下，馈电油耗降低0.8L每百公里，理论上是存在可行性的（以上为在一定标准的驾驶工况下的极致油耗）。

随着新能源汽车迅速发展，尤其是电池技术和整车能耗管理水平的显著提升，电动汽车的续航能力也在不断扩展，从300-400公里提升到700公里甚至1000公里，相应的电池容量也从50千瓦时增至150千瓦时以上。然而，在国内市场上，现有的公共充电设施最大充电电流限制在250安培，限制了电动汽车的充电功率。目前，只有2%的公共充电桩具备超过300安培的充电能力。为了满足用户对缩短充电时间和提高充电速度的需求，新能源车企提出了两类主流充电方案：自建超充桩和公共快充桩。然而，这两种方案都存在一定的局限性。自建超充桩覆盖面有限且建设周期长，而公共快充桩的电流受到国家标准的限制，提升范围有限。

为解决这一问题，比亚迪引领性地提出了“乘用车双枪超充”技术。该技术利用广泛分布的公共快充桩网络，通过采用“升流”方案提高公共桩的大功率快充效率。这项技术不需要改变车辆硬件，而是通过将两个充电枪同时插入车辆，显著提高充电电流，突破了公共快充桩国家标准最大250安培的电流限制，最高可实现充电电流翻倍，达到500安培。结合国内主流80-120千瓦的公共快充桩网络，通过双枪超充技术，充电功率可以翻倍提升。

该技术采用了A+B两个充电回路，两个回路可以独立运行，也可以同时工作。充电口A和B以对称的方式布置在车身后部的左右两侧。车辆可以智能调用第二个充电枪的充电能力，根据自身需求灵活调整充电电流，实现整车充电电流的翻倍，达到最大充电能力。

智能脉冲自加热技术

北方充电场景最大的考验来自于温度，电池温升速率慢，低温充电时间相比常温增加1~2倍，动力性相比常温大幅减弱等方面。冷车低SOC状态下，客观因素造成补能综合成本大大增加，包括用户时间成本、经济成本等。所以新能源汽车渗透率在华南地区超过30%，而东北地区却不足10%。

为追求更极致的整车热管理，突破外部加热法的局限，行业正在研究更先进的电池加热方法内部加热法。最典型的就是电池脉冲自加热技术复用整车高压拓扑，驱动电池与电驱之间产生高频脉冲电流，当高频交变的大电流通过电池时，由内阻产生焦耳热，从而实现电池给自身加热。相比外部加热法，电池自身从内部发热，其升温速率更快、加热更加均匀，加热效率更高。相比传统方案，电池加热速率提升230%以上。

既要持续的快，还要安全的快。因为升流技术对电池热管理考验更严苛，比亚迪全球首创复合直冷技术，通过电池上下两面均铺直冷板的设计，以及2套冷媒独立控制系统，进行了补偿式流道设计，电池冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上，为用户超充安全保驾护航。

用户痛点3：北方冬季充电效率大打折扣

北方冬季极寒，充电效率慢。比亚迪首创全场景智能脉冲自加热技术，在行业内首次实现了极低温下冷车快充。

同样以腾势N7为例，在-30℃极寒条件下，全场景智能脉冲自加热技术让电池加热速率较传统方案提升230%，电池满充时间降低30%，北方用户冬天也能享受到快充体验。不仅在充电时能自加热，在驻车和行车状态下，都能智能启动自加热技术，保障极低温整车性能。

升流技术对电池热管理非常严苛，因此比亚迪又推迟了复合直冷技术，通过电池上下两面均铺直冷板的设计和两套冷媒独立控制系统，电池冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上。

北方冬季充电效率大打折扣，比亚迪推出脉冲自加热技术

开过电动车的朋友都知道，北方冬季天气很冷，充电效率慢。比亚迪的全场景智能脉冲自加热技术在-30℃极寒条件下，也能有很好的表现。以腾势N7为例，全场景智能脉冲自加热技术让电池加热速率较传统方案提升230%，电池满充时间降低30%，北方用户冬天也能享受到快充体验。