东风纳米EX1用车

如今已经成熟且投入使用的M TECH猛士豪华电动越野架构、东风量子智能电动模块化架构、DSMA多能源低碳节能模块化架构等三大乘用车新能源平台；覆盖节能、混动和纯电的“马赫动力”品牌等都是这几年东风科技创新周上的重头戏。

其中，东风“量子架构”是全栈式自主研发的全新一代智能电动架构，是全数字化、高拓展性的机电一体化架构，覆盖全区隔，具备“安全可靠、拓展灵活、场景多变、极致体验”四大优势，可实现硬件层、软件层、服务层、生态层“四位一体”，从而为客户提供多样化、全场景出行解决方案。

东风量子架构3号平台的优势是模块化设计、短前后悬，实现小车的大空间。

并且能实现产品的三大极致：

极致安全：央企品质的安全车身、毫秒级主动断电保护，信息安全防御更私密。车身更坚固/电池更安全/数据更私密；

极致能效：行业首个马赫E电驱“十合一”， 能耗低至百公里11千瓦时，CLTC 综合效率89%；

极致智控：智能座舱，智能语音控制、智能交互；智能驾驶，L2+级辅助驾驶、自动泊车；智能电驱，高性能芯片，智能算法；智能温控，云端智能管理，自动控温，冬天不怕冷，夏天不怕热，提升电池寿命，三电系统更耐用。

作为央企，在品牌营销、传播上有许多限制和规则，央企不可能像新势力品牌、民营汽车那样去用一些夸张的修辞手法去博眼球、赢得关注。

相反，央企给外界的形象必须沉稳、低调，哪怕这款车是“500万内最好”，也只能说这车是50万级最好。

如果你亲自到东风技术中心深度了解、参观，就会知道以目前东风积累的技术实力，要打造——东风纳米这样的国民品牌，可以说是——实力出击。

在东风纳米的发布会上，我们看到了三个“同级唯一”的技术储备：

1）与百万级品牌同样的轮毂电机；

2）具备量产能力，目前正上车试运营的固态电池；

3）比加油更快的超级快充技术。

这些技术都将运用在东风纳米旗下的各个产品上。

东风汽车集团有限公司副总经理陈昊介绍：

未来3年，东风公司将在自主新能源领域投入500亿元，迭代推出包括东风纳米车型在内的18款自主乘用车新能源车型；

2024年，将实现东风自主乘用车主力品牌全新车型100%电动化；

到2025年，实现新能源汽车年销量突破100万辆，其中，“东风”品牌三大产品系列突破70万辆。

乍看这个目标高，但面对中国市场以及海外市场新能源汽车的滚滚发展大势，A级纯电市场超过40%的市场占有率以及近1000万的市场规模，作为独立专注于这一细分市场的品牌，东风纳米的年销量是值得期待的！

05

万事具备，只待上市

在合资时代，东风凭借东风日产、东风本田等公司而强大，如今来到自主新能源时代，东风大自主板块必须乘势而上。

时代的车轮已经开到这里，接下来，东风大自主板块将全面发力。

肩负销量重任的东风纳米品牌也早已万事俱备，只待新产品上市。

这是东风集团首个真正意义上与用户共创，全心全意以用户为核心视角打造的品牌。

合资时代，产品的企划与布局受制于外方股东；曾经的传统造车时代，更多是打造产品，而缺少对用户感受的关注。

东风纳米是真正意义上与用户共创的国民纯电专业品牌。

在品牌发布会上，陈萌介绍，东风纳米首款车开发，他们的2038 位工程师与 386 位以上的用户一对一深度共创，并有 31869 位用户参与讨论，针对高频用车场景，如亲朋社交、接送孩子、家庭出游等等，设计出很多同级仅有的细节。

东风纳米专注于研究国民用车的具体需求，从家庭出游、市区代步、个人通勤、接送孩子、亲朋社交五大用户微场景出发，打造极致出行体验，更好地满足用户美好出行生活的需要。

如今，天时地利人和兼备，东风终能将所有技术积累、经验积累全面释放。

据东风纳米品牌主理人陈萌透露，纳米01将在湖北襄阳工厂生产，计划2023年广州车展正式开启预售，第四季度交付消费者，2024年的销量目标为保12万辆，争15万辆。

牛姑娘说：

实打实地讲，2023年的东风汽车集团压力颇大。

曾经作为定海神针的合资板块大幅下滑；自主乘用车燃油车板块虽努力但市场的重点已不在燃油车；新能源板块从低到高虽已布局好，但目前均尚未爆发，一切还充满未知。

近日，东风汽车集团宣布实施乘用车新能源“跃迁行动”，对自主乘用车新能源业务进行重大调整，由东风汽车集团对东风风神、东风eπ和东风纳米三大产品系列进行一体化管理。

管理体制的调整，势必会带来各种变化，那么这种变化能否让东风新能源业务走上正轨呢？

管理体制大调整 东风的大动作

客观来说，一汽、上汽、东风三大老牌国企，对发展新能源都是比较积极的。2022年年底，东风汽车做出新能源发展规划，预计将在2025年之前将自主新能源领域投入500亿元。但2023年上半年东风汽车的新能源业务发展相当一般。

要弄清楚这次东风汽车管理体制调整的详情，首先要明白此前东风新能源业务的组织架构。东风汽车自主乘用车业务原有三大品牌：东风、岚图与猛士，后两者均为新能源品牌，东风品牌旗下则有的东风风神、东风eπ和东风纳米三大品牌，也是油电兼顾。

东风风神旗下有多款东风自主车型，从客观角度来说，东风的自主乘用车是三大老牌国企中表现相对较弱的，至今没有发展出可以与荣威、MG、红旗、奔腾相提并论的品牌。

众所周知，这个加速狂飙新能源时代是自主品牌的时代，但奇怪的是，作为资深的大型国有车企，在业内热传的各种新能源销量榜单中，却鲜少能看到东风汽车的身影。更尴尬的是，上半年全国新能源乘用车销量同比上涨37.3%，东风汽车却成为了自主品牌中百里挑一的下滑选手。

在自主品牌凭借新能源对合资车企实现弯道超车的时候，东风这位背景雄厚的“国家队”选手，为何却偏偏掉在了自主车企电动化的队尾？

为了改变这个局面，8月16日，东风汽车官宣，要对自主乘用车新能源事业进行重大管理体制调整——集团一体化管理“东风”品牌下东风风神、东风eπ、东风纳米三大产品系列品牌，东风公司领导挂帅，集团总部上阵打仗。

在这之前，东风eπ、东风纳米、东风风神、东风风行、岚图和猛士等品牌共同构成东风汽车自主新能源乘用车版图，体系繁杂却弱势，此次架构调整，目的主要是压缩管理层级，提升决策效率，发挥协同效应作用。同时，东风汽车表示，此举是加快实施“转型升级三年行动”，顺应汽车行业新能源快速发展的重要布局。

但是，面临着合资销量暴跌、利润雪崩、新能源销量下滑等多重压力，这般隔靴搔痒的改制，真的能为东风新能源借来东风吗？

01 加快转型升级，东风有多“快”？

此番架构调整能为东风新能源带来多大的提升，目前尚未可知，但是东风“加快实施‘转型升级三年行动’”有多“快”，市场是有目共睹的。

乘联会数据显示，今年上半年，我国新能源车累计半年度零售销量达308.6万辆，同比去年大幅度增长37.3%。而东风集团股份的产销快报显示，旗下新能源汽车销量为11.96万辆，同比下降7%。

目前，东风汽车自主新能源乘用车版图，由东风eπ、东风纳米、东风风神、东风风行、岚图和猛士构成。

其中，占据东风新能源销量大头的，是风行、风神、纳米等品牌，它们要么是面向网约车市场的低端车型，要么就是10万以下的小微型产品。

换作两三年前，网约车确实是不少车企冲业绩的好出路，但是今年上半年，广东东莞、浙江温州、山东济南等多个城市相继发布网约车饱和预警，甚至有城市按下了网约车运输证新增业务“暂停键”。尤其是在华南市场，比亚迪和埃安两大巨头头部效应越发强势，如此这般，东风新能源的销量自然难过。

其次，寄托了东风品牌向上重任的岚图品牌，上半年销量累计同比增长118.54%；涨幅看似惊人，但是上半年累计销量1.50万辆，连理想汽车一个月的成绩都比不上，其弱势是肉眼可见。

至于，猛士品牌电动车一上来就进军70万级别的豪华纯电越野车市场电动，价格本来就已经够悬浮了，再加上长城和比亚迪两大性价比王者已经接连在该细分市场布局，后续对东风新能源的支撑力可想而知。

事实上，东风汽车新能源转型之路并不晚，早在2021年就开始投入巨额资金，并发布了“东方风起”计划和科技创新“跃迁行动”。但是时至今日，冷清的现实摆在眼前——当下东风汽车在新能源市场，要销量没销量，要品牌力没品牌力，甚至可以说，一个上得了台面的单品都拿不出来。

02 2025突破100万辆，谁是东风的希望

虽然新能源车卖得不好，但是东风的饼画得好。

年初提出“转型升级三年行动”的时候，东风公司曾表示，目标是到2024年，东风自主乘用车主力品牌全新车型100%电动化；到2025年，实现新能源汽车年销量突破100万辆，其中，“东风”品牌三大产品系列新能源突破70万辆。

2022年，东风公司新能源乘用车车销量42.6万辆，两年间实现134%的增长，对于自主新能源车企来说似乎是稀松平常，但是对于眼下走入了下坡路的东风汽车，那就未必了。

那么，这100万辆该从何而来呢？

从这次调整来看，东风主要还是要把希望寄托在风神、eπ、纳米等低端平价产品身上。

此前，东风纳米董事长杨彦鼎曾表示，到 2025 年纳米的年销量将达到 40 万辆。而刚刚发布 1258“e 启”计划并要在 2024 年实现 100% 电动化的东风风神（含eπ品牌），也制定了 2025年全系销售 50 万辆的目标。就这三个品牌就已经承担了2025年90%的销量任务。

但是，风神、纳米过去卖的都是以低端网约车或者是小微型产品，这样的品牌有两大弱势，其一是在C端市场影响力薄弱，一旦失去网约车市场就会像北汽那样惨淡；其二那就是利润微薄，在如今动力电池原材料价格持续波动的大背景下，这种薄利多销的产品或许可以略微增加销量，但是对于经营状况是弊大于利，指不定哪一天就会因为电池成本问题，像欧拉黑白猫那样直接被停产。

如今唯一有希望往20万级别市场走，就是新品牌eπ，首款车型基于最新的量子架构打造，定位纯电运动C级车，定位相比前两者更高，利润空间也相对可靠。但问题是，活在东风和风神品牌的阴影下，能否建立起消费者新的品牌认知，仍然充满未知，能否增收又增利就更不好说了。

03 三年投入500亿，钱从何来？

值得一提的是，为了加速新能源转型，未来三年，东风公司将在自主新能源领域投入500亿元，并迭代推出18款自主乘用车新能源车型，投放22款商用车基础车型。

问题又来了，500亿哪里来？

8月14日，东风集团股份刚刚发布盈利预警称，预计2023年上半年归母净利润同比下降75%-80%。

东风集团股份董事会给出的理由有四：一是集团加速新能源转型，高端新能源品牌建设、平台、商品、关键总成及核心技术资源持续加大投入；二是合资品牌市场继续下探，集团合资乘用车业务利润大幅下降；三是商用车市场恢复缓慢，行业竞争加剧，集团商用车业务毛利降低。四是当期外汇损益及股权投资带来非经营性收益相比同期预减。

暴跌八成什么概念，东风集团股份2022年净利润102.65亿元，这么跌下去，今年就剩20亿了；关键是，两大合资利润奶牛东风日产、东风本田销量有点一去不复返的态势，后续东风集团股份净利润还能否恢复到100亿水平，难说。

所以，未来三年500亿新能源投入，对于眼下经营状况雪崩的东风集团股份来说，压力真的如山大，18款自主新能源乘用车能否顺利落地仍需观望。

04 不仅要换架构，更要换脑

除了资金和产品的问题外，其实东风新能源最让人担忧的，是产品定义上的模糊和品牌营销上的保守。

在蔚小理等新势力当中，理想主打奶爸家庭需求，蔚来主要面向重视服务体验的中产精英，小鹏主打智能座舱辅助驾驶科技范，就连五菱都懂得精准进军女性短途家用代步市场……

但是东风旗下品牌风神、eπ、纳米要卖给谁，这个问题明显还没想清楚，所以只能靠低价低端勉强维持销量；更大的问题是，眼下东风新能源身上“网约车”的标签是粘得牢牢的，撕掉标签需要一个漫长的过程。

其次，在品牌营销方面，东风旗下品牌爱玩的还是老传统那一套，赞助过罗振宇跨年演讲，当过《声生不息》、中国电影华表奖颁奖礼的官方指定用车，但是数以百万的成本砸进去了，影响力却似乎不如李想一条微博。