蔚来ET7共耗电66.251千瓦时，累计行驶里程为215.559公里，低温电耗高达30. 7 千瓦时每百公里。

蔚来ET7在在40公里每小时工况下，前后排噪声均比奔驰S级略低一点。中低速状态下，纯电动车的静谧性确实比多了一堆机械零件的燃油车更具先天优势。工况转换到 80公里每小时，奔驰S级实现大幅逆转，后排优势更加明显。显然，在风噪、胎噪占比更大的高速工况下，百亿年大奔要比年轻的中国挑战者更加老练成熟。

蔚来ET7通过易车铃鹿组合弯的时间为11.69秒，通过T1高速弯时的最大横向加速度为0.781G，T1之前做出了自己的单圈极速175.76公里每小时，在在直线的开端，ET7动力输出受限。即使已经选择了最狂暴的运动+模式，甚至还进到隐藏的工程模式界面，关闭了车身稳定系统，但仍无法改变ET7出弯提速慢的现象。而来到直线末端，受限于较差的制动系统硬件以及不够稳定的制动性能表现，ET7不得不将制动点提前，限制了它在直线的速度。

蔚来ET7通过易车筑波组合弯道的时间为11.20 秒，在T5回头弯之前的重刹点最大减速度是0.834G。

蔚来ET7三连发卡组合弯道的时间为16.36秒，大直线之前的高难度连续低速弯似乎一下子戳到了ET7的软肋。

蔚来ET7在易车金港赛道做出了1分15秒90 的成绩，动力显著更弱的Panamera比蔚来ET7快了4.58秒之多，通过DELXT曲线可以看出，无论高中低速，Panamera 逢弯必快，尤其是低速弯，两车差距更是肉眼可见的被拉大。来到直线，这里本该是ET7身为电动车发挥先天优势的地方，但受限于直线两端一头一尾的拉胯表现，ET7的努力只能算是杯水车薪。

蔚来ET7冰地实测60-0km/h制动最短距离为202. 03米，表现比较从容。

蔚来ET7湿地实测100-0km/h制动最短距离为47. 25 米，比干地制动多出12米还不止，究其原因，很可能是轮胎的锅。

蔚来ET7干地实测100-0km/h制动最短距离为35. 22 米，平均减速度1.12G，相当惊艳。姿态来看，制动过程比较稳定，在刹停了之后激发双闪警示。

蔚来ET7在高环上痛痛快快地跑了几个真正的飞行圈之后，读取Vbox数据，ET7为204.55公里每小时，与官方宣称的极速相比高 2.28%。