宝马m3敞篷

当宝马推出M3 旅行版时，已经让全球性能迷惊艳不已，而随后登场的M3 CS 旅行版更是让这款高性能旅行车提升到全新境界。 然而，来自德国的改装品牌 G-Power显然不满足于此，他们通过强悍的动力升级与张扬的外观改装，打造出这辆令人热血沸腾的G3M Bi-Turbo，将M3 旅行版 实力推向极限。

G-Power以M3 Competition为基础，对其3.0升双涡轮直六引擎进行大幅升级。 原厂输出为503匹马力与649Nm扭力，但G-Power更换了更大尺寸的涡轮增压器，搭配全新的高流量排气系统，并重新调校引擎软件，使其输出暴涨至惊人的789匹马力与900Nm扭力。 虽然官方并未公布0-100km/h的加速数据，但这辆高性能旅行车的极速已提升至330km/h，完全达到超跑等级，彻底颠覆大家对旅行车的想象。

除了性能上的大幅提升，G-Power也为G3M Bi-Turbo注入更具侵略感的外观设计。 这辆车换上了亮眼的Hurricane RR轮圈，并以醒目的橘色涂装强调它的与众不同。 碳纤维引擎盖设计与M3 CS相似，拥有大尺寸散热孔，有效提升引擎的冷却效能。 此外，碳纤维前下扰流、后视镜外壳与后下扩散器的加入，不仅进一步增强空气力学效应，也让整体造型更加激进。

进入车内，这台G-Power版M3 旅行版依旧不走低调路线。 M碳纤维桶椅全面换上亮橘色皮革包覆，并延伸至仪表板与车门饰板，强烈的对比配色让内装与外观相互呼应，带来极具赛车氛围的驾驶体验。

G-Power成功让宝马M3 旅行版蜕变成真正的「超跑级旅行车」。 这辆拥有789匹马力的终极作品，不仅提供家庭用车的实用性，更具备直逼超跑的极致性能。 这样一台兼具实用性与狂暴动力的 M3 旅行版，你会选择带家人出游，还是直奔赛道尽情释放它的潜力？

G-Power以M3 Competition为基础，对其3.0升双涡轮直六引擎进行大幅升级。 原厂输出为503匹马力与649Nm扭力，但G-Power更换了更大尺寸的涡轮增压器，搭配全新的高流量排气系统，并重新调校引擎软件，使其输出暴涨至惊人的789匹马力与900Nm扭力。 虽然官方并未公布0-100km/h的加速数据，但这辆高性能旅行车的极速已提升至330km/h，完全达到超跑等级，彻底颠覆大家对旅行车的想象。

除了性能上的大幅提升，G-Power也为G3M Bi-Turbo注入更具侵略感的外观设计。 这辆车换上了亮眼的Hurricane RR轮圈，并以醒目的橘色涂装强调它的与众不同。 碳纤维引擎盖设计与M3 CS相似，拥有大尺寸散热孔，有效提升引擎的冷却效能。 此外，碳纤维前下扰流、后视镜外壳与后下扩散器的加入，不仅进一步增强空气力学效应，也让整体造型更加激进。

当宝马推出M3 旅行版时，已经让全球性能迷惊艳不已，而随后登场的M3 CS 旅行版更是让这款高性能旅行车提升到全新境界。 然而，来自德国的改装品牌 G-Power显然不满足于此，他们通过强悍的动力升级与张扬的外观改装，打造出这辆令人热血沸腾的G3M Bi-Turbo，将M3 旅行版 实力推向极限。

G-Power以M3 Competition为基础，对其3.0升双涡轮直六引擎进行大幅升级。 原厂输出为503匹马力与649Nm扭力，但G-Power更换了更大尺寸的涡轮增压器，搭配全新的高流量排气系统，并重新调校引擎软件，使其输出暴涨至惊人的789匹马力与900Nm扭力。 虽然官方并未公布0-100km/h的加速数据，但这辆高性能旅行车的极速已提升至330km/h，完全达到超跑等级，彻底颠覆大家对旅行车的想象。

除了性能上的大幅提升，G-Power也为G3M Bi-Turbo注入更具侵略感的外观设计。 这辆车换上了亮眼的Hurricane RR轮圈，并以醒目的橘色涂装强调它的与众不同。 碳纤维引擎盖设计与M3 CS相似，拥有大尺寸散热孔，有效提升引擎的冷却效能。 此外，碳纤维前下扰流、后视镜外壳与后下扩散器的加入，不仅进一步增强空气力学效应，也让整体造型更加激进。

进入车内，这台G-Power版M3 旅行版依旧不走低调路线。 M碳纤维桶椅全面换上亮橘色皮革包覆，并延伸至仪表板与车门饰板，强烈的对比配色让内装与外观相互呼应，带来极具赛车氛围的驾驶体验。

这辆车算是来自布赫洛厄的最后一辆Alpina B3旅行车。在我们陶醉于它驰骋在萨克森赛道之前，先来庆祝一下最重要的数值：作为GT的核心，B3配备的仍是3.0升双涡轮增压直列六缸发动机。经过再次“修改”的动力参数将输出功率从495马力提升至529马力，增加了34马力。最大扭矩则保持不变，仍为730牛·米（当转速在2500转/分时达到）。

光靠数字无法显示双涡轮增压发动机的推力究竟有多强烈。它几乎让这辆旅行车能够瞬间穿越起点，直到抵达终点。它将旅行车的速度极限放大，直道起初急速上升，随后趋于平缓。在“运动增强”模式下，数字仪表中回旋镖样式的车速呈现蓝绿色，并在直道末端显示出超过200公里/小时，然后需要制动进入下坡的右-左组合弯道。

制动系统是否出现疲劳或衰减的迹象？在连续跑了几圈之后，我们也没有发现这种情况。反倒是发动机舱的加固措施在转弯时的作用非常明显。骨架形状的支撑杆将车头前端牢牢固定在穹顶上，整个发动机舱“别无选择”，只能乖乖遵从。这样的结构设计加强了与前轴的沟通。Alpina将转向系统调校得偏舒适。因此，狭长的Alpina旅行车在入弯时表现比BMW M3旅行车所需的速度要慢一些。当然，这种风格也算是见仁见智，但是以其放松而具有沟通感的特性，Alpina几乎能在环绕赛道时营造出一种如温泉疗养般的舒适氛围。而且，尽管如此，速度上它仍然毫不逊色。

但在赛道中的Omega（Ω，欧米伽）弯中，驾驶者可以明显感受到车身运动比M系列的车型更多。此外，柔软的座椅皮革和狭窄的侧翼也很难在弯道中支撑柱身体。而且，即使是戴头盔也无济于事。但我们还没有完全绕过这个弯道，在驾驶GT通过此弯道时，最好将其一分为二来过弯，并在上坡时轻松进行动力“滑动”，以便在180°发卡弯的出弯时表现更好。

哇！这种卓越的动力表现真是令人惊叹，而且抓地力也是如此出色！后者不仅要归功于可变的四轮驱动系统，而且要归功于带有ALP标签的倍耐力P Zero轮胎。这些轮胎似乎对滚动阻力并不太在意，而是更注重抓地力、刚性和高速舒适性能。还有一个有趣的小知识点：Alpina和倍耐力会在纳尔多赛道进行每款新车的1500公里高速耐久测试。

在接下来的两个三段上坡（“小坡”也并非浪得虚名）左转弯中，驾驶员再次为前轴的沟通感而欣慰。在左转长下坡弯道中，轻微的转向不足也能被感受到。不过，考虑到其整体调校的良好平衡，“转向不足”这个词显得有些夸大了。当然，如果减震器的硬度更高，在赛道上的加速度肯定会增加零点几秒，但Alpina并不是只为赛道驾驶而设计的车型，因此B3的减震器提供了适当的舒适性。

现在，双手再次紧握柔软的带有12点钟标记的Lavalina材料方向盘。指尖拨动铝制的拨片，仅在红色换挡闪光灯亮起之前手动换挡。自动挡则一如既往地迅捷，部分原因是采埃孚为GT车型优化了八挡自动变速箱的换挡时间。于是，数字仪表的车速显示旁的转速回旋镖会在瞬间飞快地掠过屏幕，Alpina在接下来的双左弯中跃过“大坡”。我们也可以在这里换换口味，尝试横向漂移，但这不是Alpina的风格。

然后，我们以全油门下坡，穿过拉尔夫·瓦尔德曼（Ralf-Waldmann）弯道，驶向萨克森弯道。再次感受到的是在高转速区间内更加陡峭的动力曲线，它在6500转/分后才有所下降。然而，狂欢也即将结束，最后一个弯道临近，然后就驶回到维修站，实测告一段落。

Alpina B3 GT Touring

车身

五座旅行车，长4725 mm，宽1827 mm，高1438 mm，轴距2851 mm，行李厢容积500~1510 L，整备质量/承载质量1870/560 kg

这辆车算是来自布赫洛厄的最后一辆Alpina B3旅行车。在我们陶醉于它驰骋在萨克森赛道之前，先来庆祝一下最重要的数值：作为GT的核心，B3配备的仍是3.0升双涡轮增压直列六缸发动机。经过再次“修改”的动力参数将输出功率从495马力提升至529马力，增加了34马力。最大扭矩则保持不变，仍为730牛·米（当转速在2500转/分时达到）。

光靠数字无法显示双涡轮增压发动机的推力究竟有多强烈。它几乎让这辆旅行车能够瞬间穿越起点，直到抵达终点。它将旅行车的速度极限放大，直道起初急速上升，随后趋于平缓。在“运动增强”模式下，数字仪表中回旋镖样式的车速呈现蓝绿色，并在直道末端显示出超过200公里/小时，然后需要制动进入下坡的右-左组合弯道。

制动系统是否出现疲劳或衰减的迹象？在连续跑了几圈之后，我们也没有发现这种情况。反倒是发动机舱的加固措施在转弯时的作用非常明显。骨架形状的支撑杆将车头前端牢牢固定在穹顶上，整个发动机舱“别无选择”，只能乖乖遵从。这样的结构设计加强了与前轴的沟通。Alpina将转向系统调校得偏舒适。因此，狭长的Alpina旅行车在入弯时表现比BMW M3旅行车所需的速度要慢一些。当然，这种风格也算是见仁见智，但是以其放松而具有沟通感的特性，Alpina几乎能在环绕赛道时营造出一种如温泉疗养般的舒适氛围。而且，尽管如此，速度上它仍然毫不逊色。

但在赛道中的Omega（Ω，欧米伽）弯中，驾驶者可以明显感受到车身运动比M系列的车型更多。此外，柔软的座椅皮革和狭窄的侧翼也很难在弯道中支撑柱身体。而且，即使是戴头盔也无济于事。但我们还没有完全绕过这个弯道，在驾驶GT通过此弯道时，最好将其一分为二来过弯，并在上坡时轻松进行动力“滑动”，以便在180°发卡弯的出弯时表现更好。

哇！这种卓越的动力表现真是令人惊叹，而且抓地力也是如此出色！后者不仅要归功于可变的四轮驱动系统，而且要归功于带有ALP标签的倍耐力P Zero轮胎。这些轮胎似乎对滚动阻力并不太在意，而是更注重抓地力、刚性和高速舒适性能。还有一个有趣的小知识点：Alpina和倍耐力会在纳尔多赛道进行每款新车的1500公里高速耐久测试。

在接下来的两个三段上坡（“小坡”也并非浪得虚名）左转弯中，驾驶员再次为前轴的沟通感而欣慰。在左转长下坡弯道中，轻微的转向不足也能被感受到。不过，考虑到其整体调校的良好平衡，“转向不足”这个词显得有些夸大了。当然，如果减震器的硬度更高，在赛道上的加速度肯定会增加零点几秒，但Alpina并不是只为赛道驾驶而设计的车型，因此B3的减震器提供了适当的舒适性。

现在，双手再次紧握柔软的带有12点钟标记的Lavalina材料方向盘。指尖拨动铝制的拨片，仅在红色换挡闪光灯亮起之前手动换挡。自动挡则一如既往地迅捷，部分原因是采埃孚为GT车型优化了八挡自动变速箱的换挡时间。于是，数字仪表的车速显示旁的转速回旋镖会在瞬间飞快地掠过屏幕，Alpina在接下来的双左弯中跃过“大坡”。我们也可以在这里换换口味，尝试横向漂移，但这不是Alpina的风格。

然后，我们以全油门下坡，穿过拉尔夫·瓦尔德曼（Ralf-Waldmann）弯道，驶向萨克森弯道。再次感受到的是在高转速区间内更加陡峭的动力曲线，它在6500转/分后才有所下降。然而，狂欢也即将结束，最后一个弯道临近，然后就驶回到维修站，实测告一段落。

Alpina B3 GT Touring

车身

五座旅行车，长4725 mm，宽1827 mm，高1438 mm，轴距2851 mm，行李厢容积500~1510 L，整备质量/承载质量1870/560 kg

动力系统

直列6缸发动机，涡轮增压，排量2993 cm3，最高功率389 kW（529 PS）/6250 rpm，

哇！这种卓越的动力表现真是令人惊叹，而且抓地力也是如此出色！后者不仅要归功于可变的四轮驱动系统，而且要归功于带有ALP标签的倍耐力P Zero轮胎。这些轮胎似乎对滚动阻力并不太在意，而是更注重抓地力、刚性和高速舒适性能。还有一个有趣的小知识点：Alpina和倍耐力会在纳尔多赛道进行每款新车的1500公里高速耐久测试。

在接下来的两个三段上坡（“小坡”也并非浪得虚名）左转弯中，驾驶员再次为前轴的沟通感而欣慰。在左转长下坡弯道中，轻微的转向不足也能被感受到。不过，考虑到其整体调校的良好平衡，“转向不足”这个词显得有些夸大了。当然，如果减震器的硬度更高，在赛道上的加速度肯定会增加零点几秒，但Alpina并不是只为赛道驾驶而设计的车型，因此B3的减震器提供了适当的舒适性。

现在，双手再次紧握柔软的带有12点钟标记的Lavalina材料方向盘。指尖拨动铝制的拨片，仅在红色换挡闪光灯亮起之前手动换挡。自动挡则一如既往地迅捷，部分原因是采埃孚为GT车型优化了八挡自动变速箱的换挡时间。于是，数字仪表的车速显示旁的转速回旋镖会在瞬间飞快地掠过屏幕，Alpina在接下来的双左弯中跃过“大坡”。我们也可以在这里换换口味，尝试横向漂移，但这不是Alpina的风格。

然后，我们以全油门下坡，穿过拉尔夫·瓦尔德曼（Ralf-Waldmann）弯道，驶向萨克森弯道。再次感受到的是在高转速区间内更加陡峭的动力曲线，它在6500转/分后才有所下降。然而，狂欢也即将结束，最后一个弯道临近，然后就驶回到维修站，实测告一段落。

Alpina B3 GT Touring

车身

五座旅行车，长4725 mm，宽1827 mm，高1438 mm，轴距2851 mm，行李厢容积500~1510 L，整备质量/承载质量1870/560 kg

动力系统

直列6缸发动机，涡轮增压，排量2993 cm3，最高功率389 kW（529 PS）/6250 rpm，

最大扭矩730 Nm/2500 rpm，

传动系统

四轮驱动，八挡自动变速箱

底盘悬挂

前叉臂/麦弗逊支柱，后多连杆/螺旋弹簧，前后盘式制动器，前轮胎规格255/30 R20，后轮胎规格265/30 R20

据BMW开发的部分的工程师表示，这台VDE的系统处理速度与2021年BMW市贩车型所搭载的系统相比要快上10倍以上，这样的处理速度对于动力系统以及制动系统的潜能提升还是尤为重要的。

制动稳定性提升

 同时，BMW工程师也对刹车系统的稳定性进行了试验，以便保证车辆更快的转弯效率，更低的偏航率，以及出弯后的稳定性保障。工程师通过改变不同电机的转速，轻易实现了更为灵活的车体动作，这种极佳的稳定性速率调整也是一般车型所不具备的。

拉力赛车般的体验

因为此次测试的地点位于美国东部的南卡罗莱纳州的BMW测试跑道上来进行，过低的气温也让体验的媒体认为这台车会产生轮胎抓地力不足等情况。但试乘后他表示，这台车的体感就像是拉力赛车一样，不但速度极快，操控性也几乎达到了极致，甚至在乘坐时听到了犹如喷气机一般的声音，但可惜的是这么强劲的动力应该不会被移植到量产车上。   

据BMW开发的部分的工程师表示，这台VDE的系统处理速度与2021年BMW市贩车型所搭载的系统相比要快上10倍以上，这样的处理速度对于动力系统以及制动系统的潜能提升还是尤为重要的。

制动稳定性提升

 同时，BMW工程师也对刹车系统的稳定性进行了试验，以便保证车辆更快的转弯效率，更低的偏航率，以及出弯后的稳定性保障。工程师通过改变不同电机的转速，轻易实现了更为灵活的车体动作，这种极佳的稳定性速率调整也是一般车型所不具备的。

拉力赛车般的体验

因为此次测试的地点位于美国东部的南卡罗莱纳州的BMW测试跑道上来进行，过低的气温也让体验的媒体认为这台车会产生轮胎抓地力不足等情况。但试乘后他表示，这台车的体感就像是拉力赛车一样，不但速度极快，操控性也几乎达到了极致，甚至在乘坐时听到了犹如喷气机一般的声音，但可惜的是这么强劲的动力应该不会被移植到量产车上。   

毕竟目前的BMW VDE车型还只是一台测试车型，动力性能只是其所要达到的目标之一，我们也将继续为大家关注BMW接下来的动作。

据BMW开发的部分的工程师表示，这台VDE的系统处理速度与2021年BMW市贩车型所搭载的系统相比要快上10倍以上，这样的处理速度对于动力系统以及制动系统的潜能提升还是尤为重要的。