在动力方面，新款秦PLUS DM-i会升级DM5.0技术，相比第四代插混系统，第五代插混系统针对发动机热效率、电机效率、电池、混动变速箱等方面都有大幅升级，发动机热效率超过45%，参考秦L，它的CLTC纯电续航为80km和120km，搭载1.5L自然吸气发动机，WLTC工况下的馈电油耗最低为3.8L/百公里，相当省油。

发动机方面，预计会继续使用那台1.5L自然吸气发动机，最大功率101马力，最大扭矩126牛·米。

这台发动机主打的就是一个稳定可靠，而且燃油经济性表现出色，配合上电机的辅助，能够带来非常平顺的驾驶感受。

而由于燃油车发动机始终在工作，连接进气歧管的另一道管路产生负压，将碳罐中吸附的燃油带入发动机燃烧。所以活性炭又具备新的活力，可以继续吸附汽油蒸汽，这样碳罐就能循环使用。

但插电混动类车型就不同了，如果满足充电条件甚至可以当纯电动车仅充电使用，发动机可以始终不工作。那么当碳罐饱和之后，汽油气体氧化物很可能会溢出，造成蒸发污染物超标。

所以理论上插混车型，包括增程式，都必须使用高压油箱，它比常压油箱更能“憋得住”。发动机不工作的时候，汽油气体氧化物被牢牢禁锢在油箱之内且不连通碳罐。而当发动机工作的时候，油箱隔离阀门开启，汽油气体氧化物进入碳罐被冲洗，全程无汽油气体氧化物逃逸，从而满足国六标准的蒸发污染物要求。

一般来说，常压油箱的汽油气体氧化物压力达到4~7kPa时，位于燃油箱上的气阀打开，汽油蒸汽被释放到碳罐内；而高压油箱可承受35-40kPa的蒸汽压力，汽油气体氧化物会在如此的高压下继续留在油箱内，直至发动机运行的时候再进入碳罐。

当然，高压油箱的承压也是有上限的，当传感器检测到高压油箱的压力“爆表”时，油箱隔离阀Fuel Tank Isolation Valve（FTIV）就会开阀泄压，而且是正负双向压力调节。另外，国六法规要求对油箱蒸发系统有泄露诊断，如果有泄露情况，系统也会打开FTIV阀。

那么混动一定要用高压油箱吗？

从工作原理可以看出，用高压油箱也不是为了车辆安全，仅仅是为了防止汽油蒸汽外溢造成环境污染。如果混动车辆能解决常压油箱碳罐饱和问题，就完全没必要执着于高压油箱。

事实上，插电混动车用常压油箱是不少技术人员公开的研究课题。而比亚迪作为国内最早开发插电混动的车企，早在2020年6月就提交了一份解决常压油箱碳罐饱和问题的专利申请，就是在碳罐饱和之前，通过纯电模式下自动短暂启动发动机，让汽油蒸汽重回进气歧管燃烧。

这项技术通过实时监测并计算燃油蒸汽量，达到一定的碳罐储存量时，会自动启动发动机，将过压的汽油气体氧化物“消耗”掉，在油箱内的压力恢复正常后，发动机就会停止工作，而这个过程只需要几分钟就够了（比亚迪说发动机只需要工作大概4分钟）。

在比亚迪汉DM-p的《发动机保养须知》里也提到了这一点，长期EV模式会导致碳罐饱和，触动阀值后，会启动发动机切换成HEV模式，待回到安全阀值再切换到EV模式。这也是为什么很多比亚迪车主会发现，即使在纯电行驶时车辆发动机偶尔也会启动，很可能就是为了“清空”碳罐。

所以理论上只要做到能够在EV模式下启动发动机，再通过软件设定，插混车型用常压油箱也能实现高压油箱的效果。比亚迪在互动交易平台上也明确回应称，其采用的常压油箱符合蒸发排放法规标准。

至于比亚迪为什么国内某些车型采用常压油箱，国外同款车型却采用高压油箱？

对此比亚迪也做出了回应：主要原因是一些技术标准不同，国外PHEV车型大多基于燃油车开发平台，采用了P2架构，不能实现发动机和车轮解耦（第三代插混动力系统），所以纯电模式下不能启动发动机对碳罐油气进行脱附，只能采用高压油箱。

而2020年比亚迪推出了第四代插混动力系统，基于纯电平台设计，采用双电机串并联动力架构，可以实现发动机与车轮解耦，在EV模式下也能启动发动机解决碳罐的油气脱附问题，所以可以用常压油箱。而且面对技术层面的质疑，比亚迪也表示：为了进一步推动PHEV的发展，愿意向同行免费分享这一技术专利，同时接受行业专家的分析与研讨。这一点还是很大气的。

动力部分，新车继续搭载DM-i超级混动系统，其中1.5L四缸“骁云”自然吸气发动机最大马力110Ps，峰值扭矩135N·m，热效率高达43.04％。通过对发动机串并联逻辑的调整，综合续航里程1245km，NEDC纯电续航里程分别为55km与120km。百公里加速时间7.3s，百公里亏电油耗3.8L。

动力部分，新车继续搭载DM-i超级混动系统，其中1.5L四缸“骁云”自然吸气发动机最大马力110Ps，峰值扭矩135N·m，热效率高达43.04％。通过对发动机串并联逻辑的调整，综合续航里程1245km，NEDC纯电续航里程分别为55km与120km。百公里加速时间7.3s，百公里亏电油耗3.8L。

动力方面，新车仍将全系搭载DM-i超级混动系统，其中1.5L四缸“骁云”自然吸气发动机最大马力110Ps，峰值扭矩135N·m，热效率高达43％。通过对发动机串并联逻辑的调整，综合续航里程也从1200km提升到了1310Km。

我们知道，任何一家车企想要发展，都离不开技术的支持，正如前面李云飞所言，国产车技术越卷越强，是因为大家对于技术研发越来越重视，过去四年，中国主流汽车品牌的研发投入是四年前的2.5倍。数据显示，2023年比亚迪在研发方面的投入达到了惊人的399亿，远超行业内其它品牌。正因如此，才让比亚迪拥有了一系列行业领先技术，例如最新问世的第五代DM技术就实现了三个全球之最，即全球最高量产发动机热效率46.06%、全球最低的百公里亏电油耗2.9L以及全球最长的综合续航2100公里。

在动力方面，新款秦PLUS也将搭载比亚迪全新的第五代DM插电混动系统，预计会采用与低配版秦L相同的74kW 1.5L混动专用发动机以及120kW驱动电机。该套动力总成在今年5月发布的比亚迪秦L上已经使用，如今搭载到更轻、尺寸更紧凑的秦PLUS上。

在动力方面，新款秦PLUS DM-i大概率会升级DM5.0技术，这也是下一阶段比亚迪所有插混车型都要升级的一件大事，相比第四代插混系统，第五代插混系统针对发动机热效率、电机效率、电池、混动变速箱等方面都有大幅升级，发动机热效率超过45%，参考秦L车型，CLTC纯电续航为80km和120km，搭载1.5L自然吸气发动机，WLTC工况下的馈电油耗最低为3.8L/百公里，相当省油。

虽然各家车企的混动路线、技术平台有所不同，但目前混动技术的优化提升其实主要还是围绕着动力传递路径的优化、用车工况优化、发动机热效率、电机效率以及电池密度等。

第五代DM技术其实也是这么做的，并且由此带来了创新三大架构，包括以电为主的动力架构、全温域整车热管理架构、智电融合电子电气架构。

动力系统的升级主要针对发动机、电机以及电池三大部分。其中插混专用发动机最高热效率已经突破46.06%，再次刷新全球量产发动机的最高记录。

当然第五代DM技术是以大功率电机和大容量动力电池供能为主，发动机为辅，所以电机和电池的升级是重点。