ID.4 CROZZ在麋鹿测试中最快通过时间为75.3km/h，在多项操控特性表现适中无明显短板。ESP系统标定并不细腻，为了获得更快的通过速度车辆进入B区时需要回正一下方向让ESP停止工作后在进入C区。这台车在主观易控度方面表现平平，需要找到合适的方式才能找到较快的速度。

ID.4在易车金港赛道的最快单圈用时为1分17秒52。通过易车铃鹿组合弯的时间为11.65秒，在T1之前出现了全场极速151.51km/h，通过T1的最大横向加速度为0.741g。在通过T1时ABS的介入逻辑不是很好，导致刹车和转向的切换力度都不是很明确，在衔接T2出弯时车辆会出现明显的侧滑现象。通过易车筑波组合弯时间为11.55秒，T5前最大减速度为0.655g，T5最大横向加速度1.038g。进入T5掉头弯时车辆在弯中的循迹性表现一般,在衔接T2出弯时，车辆会产生一定的侧滑现象。通过易车三连发卡弯时间为16.37秒，最低车速45.76km/h，最大横向加速度为0.982g。在通过三连发卡弯时，车辆整体表现的较为推头影响了圈速成绩。

ID.4在交叉轴测试中出现车轮离地的情况时无附着力的车轮有明显空转，电子限滑系统会介入进行调整将动力分配至有附着力的车轮获得动力。但每次限滑都出现在车轮空转之后。车辆虽然能顺利通过交叉轴，但动作并不连贯。在车体扭转的情况下后备箱门仍然可以正常开闭。

ID.4 CROZZ搭载了前后各一个电机的电动四驱系统，车辆提供了经济，舒适，运动，动态牵引，个性化五种驾驶模式。在动态牵引模式下进行滑轮组测试。在前桥有附着力和后桥有附着力的滑轮测试中，在滑轮中的车轮有明显打滑的现象，但很快牵引力控制会分配动力输出流向，就将牵引力分配给有附着力的车轮使车辆脱困。在对角线有附着力的测试中，车辆出现空转之后限滑系统会很快介入采取制动限滑，随着限滑力度增大最终有附着力的车轮获得足够动力成功脱困。在两种只有单轮有附着力的情况下电子限滑系统都不能有效的把动力分配给有附着力的车轮，因此两种状态下都不能脱困。在单附着力测试中车辆还弹出多种故障码。

配置方面，低配版标配主副驾安全气囊、前排侧气囊、侧安全气帘、胎压报警、L2级辅助驾驶、驾驶模式选择、制动能量回收、不可开启全景天窗、主动闭合式进气格栅、前排无钥匙进入与启动、电动外后视镜、雨量感应式雨刷、双区自动空调等配置。

安全性方面，ID.4 CROZZ的高强钢占比约80%，铝件占比7%。 A柱，B柱，车门防撞梁，门槛与地板横梁均采用热成型零件，其中两个地板横梁采用2000兆帕热成型钢板，热成型门槛内设计有铝挤出门槛防撞梁，形成坚固的成员保护车身框架，在碰撞时可以最大限度的保障车内驾乘者的安全。

ID. 4CROZZ家族来自大众的MEB纯电平台，先进的纯电平台可以更合理的规划三电系统以及电池的布局，让电动车前后配重更接近50：50，对于稳定性和操控性来说都有较强的保证。同时，纯电平台的超级模块化机制，又可以让车型配备多种大容量电池，如一汽-大众ID.4 CROZZ搭载的84.8kWh三元锂电池组，CLTC工况下续航可达到600公里。采用后轮驱动，拥有125kW最大功率，以及310N.m的超强动力，在同级车中领先不少。

这台ID.4 CROZZ的D档几乎没有拖拽感和燃油车的大众滑行感完全一致。动力回收模式也就是B档动力回收的力度很温柔，可以放松右脚。另一方面是刹车踏板不太线性，轻踩不刹重踩立定不如就让它自己勒住自己来的舒服。

ID.4的车头设计是把大众传系统的感觉和新能源车的设计趋势做了结合，车头没有进气格栅。但是前面造型的样式包括Logo布置的形式都还是有一点传统大众的感觉。大灯官方是称之为IQ.Light，它的整个造型比较有流线感不像老大众方方正正比较死板。

ID.4尾灯造型比较有设计感。尾灯里面立体的样式比较有新意。而且尾部的Logo和标识是白色的。一般情况下要么是镀铬的要么为了体现运动感用黑色，用白色就显得在细节上还有一些创新了。