今年是智能驾驶的决战元年，传统油车也准备在这个赛道抢饭碗啦！

3月17日，在中国电动汽车百人会上，大疆车载负责人沈劭劼宣布：大疆车载发布的“成行平台”有望让15万元级别的乘用车，都拥有全国都能开的城市领航功能，加速高阶智能驾驶的全面标配。“

成行平台”将在此前“7V+32TOPS”的基础上，推出“7V+100TOPS”及“10V+100TOPS”两个配置，最低只要7000块钱便可实现城市领航。

上汽大众途观LPro将成为首款搭载大疆车载智能驾驶解决方案的燃油车，很快与消费者见面。

如果大量的燃油车也搭载高阶智能驾驶，这对于整个汽车行业来说的确是一件里程碑的事件。

为什么油车不强调高阶智能驾驶?

这几年新能源车发展势头非常猛，很多新能源车都配备了高阶智能驾驶系统。但油车在这方面表现偏弱。

首先是成本问题。对于大多数燃油车而言，成本是限制其使用高阶智能驾驶系统的重要因素，一套好的高阶智能驾驶系统需要各种先进且高精度的传感器，还需要强大的处理器来实时控制车辆，这方面的成本动辄就上万元了。

目前燃油车市场基本都在大降价，利润空间被压缩，增加一套高阶智能驾驶系统对于车企来说成本太高，而燃油车消费者对于这方面的需求还未充分发掘。

其次是技术与人才限制问题。目前在售的燃油车基本以合资品牌为主导，这些老牌车企内部十分固化，且国外的智能化团队的技术和人才储备捉襟见肘。举个例子，去年大众集团数千名工程师和开发人员，花了150亿研发的智能车机系统却像古董，最终全部解散。

最后是先天结构问题。汽车的智能化在很大程度上依赖于大量的摄像头、雷达等传感器，需要消耗大量的电力，传统燃油车配备的电瓶难以满足电力需求，并且发动机、变速箱这些动力系统结构复杂，对于智能驾驶的操作提出了更高要求。

以上几点只是客观因素，真正起决定性作用的是市场需求，如果消费者高呼燃油车也需要高阶智能驾驶，没有就不买，那么所有车企都会及时跟进，而事实上，大部分燃油车消费者并不是很在乎车辆是否配备高阶智能驾驶。

传统燃油车与新能源汽车在卖点上各有侧重，前者主打技术实力和品牌沉淀，注重品控和耐久性；后者则更加关注智能人机交互、智能驾驶、沙发彩电等技术。两者各有所长，智能化发展路径也因此不同。

大疆智能驾驶表现如何？

深圳市大疆创新科技有限公司(DJI)于2006年成立，作为无人机行业的独角兽，其市场行业标杆的地位无需多言。在无人机市场即将接近饱和的时候，大疆就已经秘密成立了车载业务部门。

目前，大疆车载旗下的业务包括L2和L3级别高速、城市道路智能驾驶系统和智慧泊车系统。首款搭载大疆车载系统的量产车，便是2022年9月上市的2023款宝骏KiWi EV，其“灵犀智驾系统”由五菱和大疆联合开发。

EV大咖曾经试驾过宝骏KiWi ：五菱、大疆合作，宏光MINI EV的“大哥”，KiWi EV提升了多少？其智能驾驶辅助水平达到了行业的优秀水准，日常用车能够减轻不少驾驶负担。大疆车载让汽车智能化下探到10万元的车型，宝骏KiWi EV是第一个吃螃蟹的车，体现了大疆车载较为出色的成本控制能力，为如今在普通家用燃油车上覆盖高阶智能驾驶奠定了基础。

以摄像头为核心的机器视觉，是过去大疆称霸全球无人机领域的原因所在，如今的智能驾驶同样非常依赖视觉感知和算法性能，在无人机领域打下的技术基础可以更好地作用于车载领域。大疆仅用惯导立体双目+BEV 算法，便完成了很多造车新势力苦苦探索的高阶智能驾驶系统，这套功能全面且成本仅要数千元的极高性价比智驾方案，对于很多车企来说吸引力十足。

油电同智给行业带来怎样的影响？

如果一个人已经见识过光明的美好，就不再能够忍受黑暗的恶劣。

一旦10多万元的家用车也能享受到优秀的智能驾驶体验，那绝对是颠覆行业的一个壮举。

根据目前论坛发言透露的信息来看，大疆车载成型平台的基础版方案7V 32TOPS，整体成本只有五六千，这对于家用车来说并不算太大的负担，这是未来大疆高阶智能驾驶能全面覆盖的基础，且视觉算法不需要高精地图、激光雷达的依赖，更容易在不改变燃油车传统结构的前提下，将高阶智能驾驶融入到车辆中，满足消费者对高阶智能驾驶日益增长的功能体验需求。

从大疆车载未来的三年规划来看，高阶智能驾驶的入门标准线7V+32TOPS配置从今年开始将慢慢实现8~15万级别车型的标配，最低8万元车型即可具备好用的高阶智能驾驶功能。

通过极致压榨硬件性能和算法优化，在100TOPS算力内实现的“无图”城市领航L2+智能驾驶功能，技术将逐渐普及至15万元级别及以上的各类车型；

随着大疆车载的“激目”系统的成熟，将在2025年开始上车，在2026年左右与L3异构域控制器组合配置，有望把L3等级自动驾驶能力下放至25万左右级别的车型上。

2023年智能驾驶领域可以用“两去两争”来概括——去高精地图、去激光雷达、开城之争、AEB之争。

文丨智驾网 金山

编辑 | 浪浪山上的小猪妖

2024年已过去十二分之一，但感觉2023年还依然滚烫。智驾网沿袭传统将分别从智驾技术路线、激光雷达、芯片、动力电池与新造车企业五个角度复盘热血沸腾的2023年。

今天我们从智驾的技术路线开篇。

2023年被视为智能电动汽车竞争下半场的开场之年，也是新上市车型完成智能驾驶功能初步普及的一年，高阶智能从高速NOA向城市NOA过渡的一年。

随着四部委在2023年11月17日联合发文放开L3、L4试点，中国高阶智驾的治理模式有了法律支持。

2023年，无论是经济型的入门车型，还是大型旗舰轿车和SUV，智驾系统和智能座舱都已经成为了标配。即便是像宝骏KIVI EV这样的A00级微型电动车，也同样拥有了L2级智能驾驶功能，“科技平权”真正成为了现实。

2023年是高阶智驾大规模落地的一年，越来越多的新锐车型开始落地城市领航功能，高速领航的普及率也开始爬坡。

在这一趋势下，智能驾驶在2023年呈现出迥异于以往的新特点。

在技术领域，之前被认为是实现高阶智驾的关键配置的高精地图、激光雷达开始有了隐退的趋势，部分车企开始尝试去高精地图、去激光雷达的“轻量化”配置方案。

在市场层面，高阶智驾领域的头部玩家正在上演城市领航的“开城之争”，各车企都在力争以更快的速度在更多的城市落地这一功能。

至于AEB自动紧急刹车功能，原本是整合在ACC自适应巡航之中的一项子功能，但华为余承东与小鹏汽车何小鹏带来的一场“AEB之争”，让AEB成为了焦点。这一功能究竟是否安全，消费者又该如何使用，在舆论场引发了一轮热议（详见：《何余之争》）。

总结而言，2023年智能驾驶领域的这些值得被记住的看点可以用“两去两争”来概括——去高精地图、去激光雷达、开城之争与AEB之争。

“两去”是现阶段智驾系统在技术层面的新探索，而“两争”则体现了头部品牌之间以智驾为核心卖点抢地盘、抢声量。

而在高阶智驾开始大规模落地之际，智能驾驶技术的发展走向和市场趋势也更受关注。

对于汽车主机厂、技术供应商和政策制定者来说，如何应对这些新变革，是大家共同面临的新课题。

01.

去高精地图，智能驾驶降本增效的门槛

高精地图一直都视为实现自动驾驶必不可少的基础设施之一，它为车辆提供了详细的道路信息，包括道路的形状、车道数量、交通信号的位置等，但高成本和更新频次高使得高精地图的地位在2023年开始动摇。

高精地图的成本高，贯穿在整个使用周期内。

在采集阶段，高精地图采集车的成本就在百万元级别，如果算上人工费用和维护费用，据悉一套高精地图的采集成本将达到十亿量级。

在后续的使用阶段，高精地图对时效性的要求很高，这意味着在整个使用周期内，都需要对高精地图不间断地进行采集更新。目前，我国的高速公路总里程已经突破17.7万公里，而公路总里程已经超过535万公里，这一量级的道路网的高精地图更新成本将有多高是不言而喻的。

另外，我国对地图测绘资质的管制也极为严格，相关部门对高精地图的测绘、审核、发布层层把关，其时间及政策成本也相对更高。

于是，AI驱动的替代技术和方法开始被越来越多的企业和研究机构重视，也就是所谓的不依赖高精地图的自动驾驶解决方案。其中，最核心的技术路线就是基于机器学习的感知系统。

这种系统通过车辆上的传感器收集道路信息，并使用人工智能算法进行处理和分析。通过训练，系统可以识别出道路标记、交通信号和其他关键道路特征。这样，车辆就可以在不需要高精地图的情况下进行导航和驾驶。

除了感知系统之外，还有一些其他的替代技术，例如：基于模型预测控制的方法。这种方法通过建立数学模型来预测车辆的运动轨迹，并根据预测结果进行控制。这种方法不需要高精地图，但需要大量的计算和优化。

据业内人士分析，不依赖高精地图的智能驾驶存在三个难点：

第一，需要车辆拥有更强的感知能力。这样才能在不依赖高精地图的前提下，最大限度地感知周围驾驶环境。包括在遮挡或道路元素不够清晰的情况下，需要具有输出可通行区域的能力。

第二，需要车辆有精度更高的定位能力。不依赖高精地图并不代表无地图，实际上宏观层面的轨迹规划离不开超视距的地图信息，视野范围外的预测决策也离不开地图，而使用地图的前提则是相对精确的定位能力。因此，离开了高精地图的加持，想做到精确定位将面临更大的挑战。

第三，需要车辆在不确定性的环境下具有决策规划的能力。失去了高精地图提供的完善的参考轨迹，规划模块必须具备在更广泛的可通行区域内规划出合理的路径的能力。同时，依赖于感知输出的周围环境是充满不确定性的，决策规划必能够接受这种不确定性，并降低这些不确定性带来的负面影响。

当前，大部分宣称“去高精地图”的车企都还并未彻底与高精地图割裂，在过渡阶段，“轻量化高精地图”是一个既符合未来技术走向又能更好地满足现行技术需求的方案。

这就是所谓的“重感知、轻地图”的解决方案，目前小鹏、理想、华为、百度、腾讯、四维图新、毫末智行、智行者等主机厂和技术供应商都在走“轻地图”的路线。

值得一提的是，百度称其“轻地图”方案比传统高精地图要“轻”80%；四维图新则表示会将高精地图的成本从几万块直接降到百元级。

面对去高精地图的技术趋势，还有一种观点认为高精地图与智能驾驶并不矛盾。

据媒体报道，有高精地图供应商已经开始呼吁：各方势力不要制造高精地图和高阶智驾的矛盾，而是要回归到正常的商业逻辑上去讨论，高精地图和高阶智驾并没有本质的矛盾，无非是商业上算账的问题。如果未来高精地图能够在规避缺点的同时，又能给系统提供更准确的信息、降低系统的压力，实用价值将非常高。

此外，还有一些技术供应商认为，智能驾驶等级越高，对精度的要求就越高，高精地图的存在感也会越高。但核心的问题在于，技术供应商们必须走在前面，能够帮车企规避可能存在的隐患。

目前看来，高精地图的走向充满了不确定性，高精地图供应商与主机厂之间的关系将会怎样演变也尚不明朗。这个答案，需要在2024年甚至更长远的未来去寻找了。

02.

去激光雷达，纯视觉方案发起的智驾挑战

激光雷达在智能驾驶领域一直都是焦点，在2023年之前可谓是各大车企用来宣扬智驾能力的一个标签。

几年前，中国市场甚至达成了一个共识，那就是谁安装的激光雷达数量多，谁的智驾系统就更先进、更可靠。是否搭载了激光雷达、搭载了几颗激光雷达，俨然成了智能汽车的一场“军备竞赛”。

长城集团旗下的沙龙品牌曾在宣传其首款车型机甲龙的时候发布过一个口号“4颗以下，请别说话”，即是强调机甲龙搭载了4颗激光雷达，是市场中最多、最先进的智能汽车。

激光雷达可以帮助车辆在现有技术条件下实现快速3D建模，相对精准地还原路况信息，但最大的问题还在于成本很高，同时对芯片的算力需求也更大。

而纯视觉路线的短板则在于感知距离比较有限，对深度信息检测不足，并且对计算机算法的要求也比较高。

因此在智能驾驶领域，长期以来一直存在激光雷达与纯视觉感知两个不同的技术路线。但随着技术的不断发展，一方面激光雷达的成本开始有所下降，另一方面纯视觉路线在技术上也越来越完善。

于是，走纯视觉路线的企业开始扩大声量，开始掀起“去激光雷达”的浪潮。

纯视觉感知路线选择以机器视觉为核心，利用毫米波雷达与摄像头来实现自动驾驶，主要有特斯拉FSD 、百度Apollo Lite以及Mobileye SuperVision三大主流方案。

纯视觉感知路线的优势比较明显，不仅成本更低，而且符合人眼逻辑。

在数据积累达到一定规模后，纯视觉感知路线还会产生质变，可以达到比肩甚至超越激光雷达方案的表现。

原小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙曾表示：“长期来看，视觉是无所不能的。”

不过近来他也强调，从视觉到激光雷达是智驾在不同阶段的选择。

纯视觉感知方案当然也存在弱点，摄像头在恶劣环境下的感知难度会更大，系统需要有足够的硬件冗余。此外，算法训练的投入、建立数据中心、后期维护和运营的成本也不低，这种隐性成本的投入同样不容忽视。

在当前在售的车型中，采用纯视觉感知方案的高阶智驾系统有特斯拉FSD和极越PPA智驾。

特斯拉从2022年10月开始就宣布采用纯视觉方案，近两年来一直在智能驾驶领域以“孤勇者”的身份存在；而极越PPA智驾则成为了国内第一家高调落地纯视觉方案的车企。

以极越为例，其采用的“BEV+Transformer”是目前国内唯一量产的纯视觉方案。

BEV（Bird''s-eye-view）即“鸟瞰图视角”，我们可以把它看作一个“转换器”，作用是将传感器采集到的信息转换为鸟瞰图视角下的3D环境。

Transformer则是一个“信息理解机器”，主要用于处理和理解传感器收集到的关键环境信息，例如：摄像头拍摄的影像、毫米波雷达探测到的数据等。之后，再利用这些信息来做出决策，例如：何时加速、减速，是否需要改变车道等。

此外，极越还在此基础上融入了与百度联合开发的OCC占用网络技术，这是一种基于深度学习的三维环境感知方法，通过神经网络来预测一个空间位置是否被占据。在实际道路环境中，OCC的作用是识别些没有打标和训练过的障碍物，例如：临时障碍物、施工区域、路边伸出的树枝、前方货车上掉下来的货物等。

极越官方表示，这套“BEV+Transformer+OCC”纯视觉方案对车辆周围环境的“理解能力”更强，能够有效识别障碍物和复杂多变的道路条件，拥有更高的场景泛化能力。

就目前的市场状况来看，采用激光雷达的车企依旧占据大多数，当前具备领航智驾功能的新锐智能电动车中，多数也都搭载了1-3颗激光雷达，代表车型包括：小鹏G6/G9/X9、蔚来ES6/ES8/ET5/ET7、理想L7/L8/L9、问界M5/M7/M9、阿维塔12、极狐阿尔法S先行版等等。

据智驾网团队统计，2023年禾赛科技、图达通、速腾聚创等激光雷达供应商的交付量均有增长，并在2023年先后有两家公司上市融资。

其中，禾赛科技全年累计交付量突破了30万台；图达通全年累计交付量超过22万台；速腾聚创全年销量超过25万台，其中应用在ADAS高阶驾驶辅助系统的产品交付量约为24万台，同比增长550.41%。

激光雷达市场的增长态势，除了多传感器融合方案更受车企青睐之外，也与激光雷达成功降本有关。

激光雷达当前的成本已降至数百美元级别，这对于多数需要快速抢占市场机遇的车企来说，依旧是一个能够更快见到收效的技术路线。

可以预见的是，在相当长的一段时间内，两种路线将会继续并存。

但“去激光雷达”的趋势已经开始显现，未来的智能驾驶技术将更加依赖于软件和AI技术，以实现更加自主、高效的驾控。

03.

开城之争，高阶智驾的阵地争夺战

城市领航智驾功能的落地，让蔚来、小鹏、理想、华为等头部玩家开启了一场中国特色的开城大战。

邻近春节，小鹏在今年1月30日宣布了其XNGP智能辅助驾驶系统的城市智驾再次拓展，在已全量发布的52座城市基础上，新增覆盖191座城市，总覆盖城市数量达到了243城。

而按照官方公布的计划，在2024年内，小鹏XNGP将实现全国主要城市路网全覆盖，并面向全球开始研发高速NGP，2025年面向全球开始研发XNGP。

在此之前的1月23日，智己也宣布IM AD城市NOA在上海率先开放，主城区可实现从A到B的全过程智能导航辅助驾驶。此外，全国都能用的“城市通勤模式先行版”将于2024年一季度开启全国范围公测。

继去年年底高速NOA全国贯通之后，智己汽车在春节前也推送具有行业第一梯队硬核实力的城市NOA，上海地区主城区率先开放，基本实现从A到B的全过程智能导航辅助驾驶。

至此，智己也作为新晋力量加入了这场开城之争。

车企之所以重视城市领航开城，是因为城市领航与高速领航有着本质区别。城市领航运行的道路环境最为复杂，包括了识别信号灯和道路标志、十字路口通行、规避障碍物、避让行人、无保护左转等场景，对智驾系统的能力要求比高速领航高出一个等级。

从实际价值上讲，能够实现城市领航，才是真正意义上的智能驾驶。

因此，哪家车企城市领航落地早、开城多，在很大程度上就象征着其智驾技术的先进性和市场地位。

总结一下当前的进展得知，小鹏XNGP已开通243个城市；理想城市NOA正式版覆盖了全国高速和环线及100个城市；蔚来NOP+已开通208个城市，城区可用里程近32万公里；极越PPA已开通北京、上海、杭州、深圳4个城市；智己城市NOA已开通1个城市。

而搭载华为智驾技术的AITO问界、极狐、阿维塔表示，在升级了华为ADS 2.0系统之后，目前已经可以在全国范围内使用城市NCA。

值得一提的是，城市领航虽然在开城数量上已经十分可观，但部分城市依然处在“擦边球”阶段。这一点，北京最具代表性。

以小鹏、理想、蔚来、极越为例，他们的城市领航在北京市区还只能覆盖二、三、四、五环以及快速路这样的封闭道路，真正的市区道路暂时还无法覆盖。

但华为系的AITO问界、极狐、阿维塔则表示已经可以在北京市区道路使用。

迈入2024年，开城之争仍将继续，但随着头部玩家基本完成核心城市覆盖，业界对于开城数量的关注可能会有所降温，而城市领航的实际使用体验将成为新的关注焦点和比拼重点。

从这个角度来看，开城之争只是序曲，真正的“体验”大戏已经拉开帷幕。

04.

AEB之争，自动刹车显现认知误区

在智能驾驶领域，AEB自动紧急刹车系统并不算是新锐配置。

在L2级自动驾驶辅助级别，ACC自适应巡航功能下就已经集成了AEB，用以调整与前车的距离以及在必要时刹停。

在技术上，AEB通过传感器实时监测车辆周围环境，当检测到潜在碰撞风险时，系统会自动刹车以避免碰撞或减轻碰撞。随着技术的发展，AEB的性能也在提升，其反应时间更短，对目标的识别效率也更高。

从配置时间上来讲，AEB已经是智能驾驶领域的老将了，消费者手里的智能汽车绝大多数都配备了AEB。但2023年的“AEB之争”来得有点出人意料，起因就在于何小鹏和余承东针对AEB技术的一场“线上PK”（详见《何余之争》）。

何小鹏公开表示友商的AEB没有多少实际作用，余承东则回应何小鹏作为车企一把手却不懂技术，这场关于AEB的论战由此展开。

事件本身已经无需赘述，但这一事件在2023年发生，说明坊间对于AEB依然存在不小的认知误区。

首先，从使用者的角度去看，AEB并不是万能的，它的识别效率可能会因为目标种类、尺寸、材质以及受周围环境的影响而有所差异。

因此，AEB只能当作“辅助功能”使用，它是一道安全底线，当驾驶者因为某些原因出现控制失效时用来“保底”。

第二，AEB的功效受物理条件的制约，当突发状况时，如果制动距离过短的话，AEB并不能百分之百确保避免碰撞。这也是AEB在描述作用时使用“避免碰撞或减轻碰撞”的原因。

例如：在正常行驶过程中，车辆遭遇路边行人“鬼探头”，那么此时AEB从识别、判断，再到启动、减速，车辆与行人的间距已经非常小了，AEB即便可以刹停，对车内人也会造成不小的伤害。

第三，从车企和技术供应商的角度去看，AEB是否能够起效不能过于强调“测试标准”。

消费者用车的环境绝不是标准的试验场，真实的道路环境极为复杂，AEB的实用价值必须具备普遍性，而不是只局限在“符合标准”的工况下起效。

总结来讲，无论企业还是消费者，都需要对AEB有足够的敬畏，尤其是在营销方面，过度宣传可能会让部分消费者对AEB的使用丧失警惕性，从而在遇到特殊情况时增加事故风险。

不久之前，仰望U8曾宣传其AEB测试车速已经达到了130km/h，媒体报道称其刷新了行业内最高时速AEB纪录。

然而智驾网想要强调的是，消费者对于这一数据一定要理性看待。

在测试场完成的试验，不一定就能在实际道路上完整重现，天气状况、路面条件以及本车与障碍物的间距都直接决定着AEB是否能够成功刹停。如果驾驶者因为过于自信而在车速接近130km/h时疏于监控，一旦各方面条件中的某个或某些环节达不到“官方测试时的标准”，那么后果将不堪设想。

——结语——

回望2023年，中国的智能电动汽车发生了爆发式增长，电动汽车年平均渗透率突破了30%，华系品牌的市占率也牢牢稳定在50%以上。

电动汽车的市场销量持续增长，智能化的推动作用功不可没，智能驾驶技术已经成为华系汽车品牌的一张名片，开始领跑全球汽车市场。

2024年，随着感知技术的不断进步，未来的智能驾驶系统将更加自主化，能够更好地应对各种路况和突发情况。

另一方面，随着5G等通信技术的普及，车路协同也有望为智能驾驶提供更多的支持，实现车与车、车与基础设施、车与行人的更多实时信息交流。

同时，智能驾驶的发展也将带动相关产业的发展。例如：智能交通系统、无人配送、无人零售以及类人机器人等领域都将受益于智能驾驶技术的进步。

未来，智能驾驶与这些领域深度融合，也将形成更加完善的智慧城市生态系统。

三、智能配置：科技让驾驶更便捷

宝骏KiWi EV配备了诸多科技配置，包括全场景智能泊车、自适应巡航、自动紧急制动、BAOJUN车联网2.0、手机远程控制等。这些智能配置的加入，使得驾驶宝骏KiWi EV更加便捷和安全。全场景智能泊车功能可以帮助驾驶者轻松解决停车难题，自适应巡航和自动紧急制动则可以在行驶过程中提供额外的安全保障。

四、舒适性：豪华体验

宝骏KiWi EV的驾驶舱采用了双色内饰设计，搭配高档材质，营造出舒适豪华的氛围。座椅舒适，支撑性好，为驾驶者提供了良好的驾驶体验。此外，该车还配备了反向充电功能，方便在郊游等户外活动中使用。

宝骏KiWi EV是一款非常适合城市代步的微型电动车。它拥有时尚的外观设计和优秀的动力性能，同时配备了诸多智能配置和舒适性配置，使得驾驶过程更加便捷和舒适。如果你正在寻找一款高品质的城市代步工具，那么宝骏KiWi EV绝对是一个值得考虑的选择。你对宝骏KiWi EV有什么想法，回复留言给小编，点亮在看，让更多人参与讨论。

提起自动驾驶，你会想到的是什么？是特斯拉1.5万美刀的辅助驾驶系统，还是动辄也要接近30万左右布满雷达的豪华车型，毫无疑问脑海中都是金钱的味道，好像自动驾驶跟“贵”脱不了干系。难道就没有一款“开得起”能实现自动驾驶的车吗？

在印象中，能把自动驾驶拿上台面的应该是特斯拉或者“蔚小理”等品牌的车型，而这些车型大多数都非常贵，一般作为家用还是有点不舍得，不过最近宝骏与大疆合作的微型车宝骏KiWi EV，10万元的价格就拥有了同样具备L2级别的自动驾驶系统，可谓“真香”。

新宝骏正在将智能驾驶的门槛变得更低，而这也是新能源车的大势所趋，在车厘子编辑看来一台新能源汽车最吸引的除了零百加速以外，智能驾驶辅助也是非常重要的，它对于新能源车来说可能就是“新”的关键。

那么，新宝骏KiWi EV的自动驾驶是不是噱头？为何它能在原材料上涨下实现自动驾驶，真的货真价实吗？

放心，宝骏KiWi都是“科技与狠活儿”

作为全球首款搭载大疆车载的量产车型，新宝骏KiWi EV在自动驾驶方面主要解决城市泊车和城市拥堵两方面。

首先，宝骏与大疆打造的这套灵犀智驾系统，是基于双目视觉摄像头而开发的智能驾驶系统，区别于目前除新势力以外的绝大多数车型，而双目视角顾名思义就是如同人眼所看到的视觉效果来进行避险，这是一个连特斯拉都也无法做到的。

比如在泊车时，它们可以依托纯视觉，完成对于静止物体、侧翻车辆、落石、纸箱甚至是一根横杆的识别，并能让车辆自主停下来，使你在倒车时几乎没有视野盲区。可实现多状态车位识别、360°无死角泊车、30秒高效泊车、车内外随心泊车等智能泊车功能。

而在城市用车中，新宝骏KiWi EV可以通过灵犀智驾系统，对车祸、施工场景的应对和绕行、红绿灯的识别启停，还有快速路主动推荐、拨杆变道、弯道智能调速、近距离加塞应对等智能驾驶辅助功能，不过你以为KiWi EV是纯纯的堆功能，那么你就错了。

因为它的硬件是真的“硬”，智能驾驶的硬件方面包括1个前视双目立体感知摄像头，4颗环视摄像头，1颗毫米波雷达，12颗超声波雷达，虽然比起一般的大型车来说，12颗雷达算比较少的了，但对于这么小的车来说已经足够了，基本上可以算作全身无死角布满雷达。

另一方面，另外基于大疆在无人机领域的经验，大疆在视觉感知硬件及算法方面占据着绝对的优势地位，能够精确定位障碍物的位置以及估算出距离，避险能力不逊色于高端电车的智能驾驶。

而加持了大疆的新宝骏KiWi EV也就比普通版多了9000元，要知道其他的厂商一般都是万元起步的，其次一般20万以下的电车可能只有简单的自动泊车和定速巡航以及车道偏离等自动驾驶功能，那么只需10万元，也能体验一番现代科技的魅力，这就是新宝骏KiWi EV的独乐乐不如众乐乐。

便宜≠落后

目前市场稍微高端的几个新能源汽车企业，都有相对成熟的智能驾驶系统了，不过由于技术受限，目前市面上能看到的自动驾驶，99%以上都停留在L2，虽然有些车企对外宣传是L2+或者L2.5级，但是大多数都是自封的，本质上还是L2级。

这些车型不仅价格在30万左右，而且系统的价格也是不菲的，一般都在两到三万左右，比如特斯拉辅助驾驶系统最近又涨价到1.5万美元，所以对比下来，新宝骏KiWi EV的性价比就显而易见了，首先在功能上，大家几乎都只还是处于L2级别的辅助驾驶功能，就比如在智己L7上，当车辆高速行驶时，若与前车跟车距离过近且时间超过3-5秒，智能车语系统就会向前方路面投影出雷达纹，温馨提醒用户注意保持车距，实际上新宝骏KiWi EV也有相同的功能，当车距在1.5米左右时，就会做出相应的应对。

另外新宝骏KiWi EV搭载了行业领先的障碍物识别和应对功能，可智能识别侧翻车、水马、锥桶等障碍物，并进行减速避让。同时，还能在车道内主动远离大货车/护栏，主动避让行人/摩托车，而它在辅助驾驶方面也没有落后这些高端品牌，在车速60km/h以下的情况下，拨动转向灯即可使用自动变道辅助功能，当目标车道后方有车时该功能能感知并智能加速变道，当目标车道前方有车时，就会智能减速变道，在城市中行驶起来十分方便，使用频率高。

其实智能驾驶技术也可以分两个派别，一个是以特斯拉为首的视觉派，以摄像头的画面分析为主导，其他传感器作为辅助，而我们的新宝骏KiWi EV也是视觉派的一员，另外一个就是雷达派，主要是采用激光雷达为核心的传感器，而最近激光雷达也正逐渐成为标配。蔚来ET7配备了1个激光雷达，小鹏P5搭载2个激光雷达，智己、长城、长安等都将陆续上市搭载激光雷达的辅助驾驶车型。

不过虽然新宝骏KiWi EV偏向于视觉派，但在二者之间新宝骏KiWi EV也做了很好的平衡，不仅有视觉派的“双眼”而且还用雷达起到一定的辅助作用，既规避了激光雷达技术不成熟的弱点，也消除了视觉派摄像头在夜晚精准度不够的缺点，而且这套驾驶系统售价仅9000元，可谓是性价比十足了。

不仅有自动驾驶，它还是科技好物

近些年，在五菱宏光MINI EV的带领下，如雨后春笋一般，出现了一批又一批的微型电车，长安、奇瑞等自主大厂全都下场，然而蛋糕越做越大，差异性就很重要了，而区别于传统的微型电车，新宝骏KiWi EV不仅满足了人们日常代步的功能，并且还加持了行业最顶尖的科技，这也看作是对行业进行了一次革命。

从微型车领域来看，新宝骏KiWi EV无疑是打开了微型车科技化的大门，不过这也是近年来微型电车发展的趋势，似乎厂商们也不再继续满足于低价的微型车，更是想做差异化和高端化，而我们所熟知的一些微型车品牌小蚂蚁以及零跑T03这种传统的微型车，主打的还是续航和家用为主，缺乏一点新能源车的科技感。

同价位的车相比，可以看出这两款车在续航方面下了一定的功夫，不然也不至于在价格上快接近十万元，而对于电车来说，想突破长续航并不是难事，而想要在智能驾驶领域突破可谓是比较难的。对于微型车来说，控制成本才是最主要的，就算未来小蚂蚁或是零跑T03突破了技术性障碍，但是成本也会增加，那么以现在的价格来看，同级别车型的价格肯定会超过新宝骏KiWi EV，所以车厘子编辑觉得新宝骏KiWi EV是很好地平衡了成本以及智能化的一款车型。

写在最后：

基于“情绪引擎”，深刻洞察用户出行最高频场景为 0-80km/h 城市驾驶场景，所带来的“灵犀智驾系统”，在“泊车场景”和“拥堵场景”提出出行最优解，新宝骏KiWi EV都不逊色于智驾领域的头部玩家。

相比起你用一颗、我就用两颗、三颗，你上905nm、我就上1550nm波长，你来128TOPS算力我来个1000TOPS，最后奔向四五十万的高价格，新宝骏KiWi EV带来的“科技平权”，让智能驾驶成为人人都用得起、人人都爱用的科技，五菱和大疆，可谓是“业界良心”，必将成为智能驾驶的“变革者”。

仅需10万就有比较完善的自动驾驶，约吗？

特斯拉Model 3选装“完全自动驾驶能力”需要6.4万，极氪001选装“完全智能驾驶辅助系统”需要3.5万，蔚来ET5订阅“NAD完整功能服务”需要680元/月，汽车的智能驾驶确实是个美好的愿景，但前提是你得有“钞能力”。不过，五菱似乎不这么想，在一台10万级别的车型上，五菱为其提供了智能驾驶系统，这台车就是2023款KiWi EV。为什么又把这台车拿出来单聊呢？主要是因为该车刚针对智能驾驶、智能交互方面进行了首次OTA升级，今天主要也是想和大家一起解析一下2023款KiWi EV升级之后的具体智能科技表现。

2023款 KiWi EV的指导价区间是8.78-10.28万，其中搭载智能驾驶系统的车型为“大疆版”，其指导价为10.28万。可能不少用户会对该车型的价格产生疑惑，但是结合车型本身产品力来看，很明显，KiWi EV该给的都给了，甚至智能这一块直接对标部分三十万级别的智能车型。

外观环节，KiWi EV的造型比较独特，辨识度高，其设计手法在行业内并不多见，我觉得还是蛮标新立异的，而且该车提供多种配色，整体还是较为个性。

内饰层面，KiWi EV采用了双联屏的布局，这在同价位车型中也不多见，触控面板也能提升盲操作的实用性，想要开启某些功能时，不用再去中控屏中来回找。另外，KiWi EV的前排带有网兜、挂钩、杯架，储物空间还是蛮丰富。

众所周知，KiWi EV的重点在于智能科技。先来说智能驾驶，KiWi EV搭载的智能驾驶系统由上汽通用五菱和大疆共同开发，这一点相当重要，依托大疆在无人机领域积累起来的算法逻辑、感知技术，以及成本控制，这套智能驾驶系统理论上会有很大的发挥空间。而在KiWi EV上，该车不仅能实现常规的L2级智能驾驶辅助，还能实现拨杆变道、弯道智能调速功能，在车道线混乱的环境下，KiWi EV能按照路肩轨迹自动并线，而不是退出智能驾驶，这个决策就要比绝大部分智能驾驶系统更高明。