领裕过弯操控极限测试方面，国际汽联采用过弯向性力最大加速度来作为车辆操控性的唯一衡量标准。最终在该项测试中，车辆跑出了1.076G的过弯操控极限。

领裕在赛道测试中加速性能一般，变速箱的换挡速度适中。在赛道中的一些低速弯道出弯时变速箱并不会降到2挡，只能用3挡3000rpm的动力进行出弯，对圈速有比较大的影响。悬架在弯道中的支撑一般，转向时车身的反应总会慢半拍，并且重心较高也限制了其在赛道中的动态表现。

领裕在麋鹿测试中的转向手感极轻，整车的调校完全偏向舒适性，悬架侧向支撑性较差，再加上车辆的重心较高，使得车身侧倾幅度较大。车辆的整体动态反馈都要慢上一拍，虽然采用了后独立悬架，不过车尾部还是会产生连续的弹跳，右后轮出现明显的离地情况，ESP系统的介入程度不大，整体的主观易控度一般。

领裕刹车测试方面，经过5次测试，车辆最佳成绩是36.77米，最大制动力为1.466G，5次刹车热衰减达到了24.63%。

领裕加速测试方面，在5次测试中车辆最快成绩为9.32秒，最大加速力不大，只有0.506G。