法拉利296发动机

现在，人们有更多的可能去选择让自己感到快乐的内燃机。例如，法拉利目前就有配备V6、V8和V12发动机的双座跑车，它们分别是296 GTB、SF90 Stradale和812 GTS。

如果你踏入了奢侈品世界，那么这个世界便充满了与奢侈品相关的问题。例如，在法拉利公司，一个有支付能力的汽车藏家可以从三款纯粹的跑车中选择，每款跑车都有不同数量的汽缸：6缸、8缸和12缸，全部呈V型排列。但该选择哪一辆呢？

赫尔穆特·埃伯林每款都有。中置发动机的双座跑车296 GTB和SF90 Stradale正在埃伯林汽车有限公司（Eberlein Automobile GmbH）作为展车展出。这位德国最著名的“法拉利拥有者”在电话中保证道，他会亲自开着前置发动机的812 GTS前来。就这样，在卡塞尔清晨温暖的阳光下，我们被总计26只汽缸照耀着。

法拉利与发动机，这是公司创始人恩佐毕生的挚爱。1988年，恩佐在卸任之际欣慰地见证了公司当时动力最强劲的公路车型，即官方宣称最高功率为478马力的F40。今天，我们踩着油门的右脚将获得两倍于此的动力，这让我们兴奋不已。历史时刻只有在回首往事时才会浮现，但当我们在法拉利官方经销商的院子里看到我们的这辆“内燃机英雄”时，它可能才刚刚达到了功率密度的顶峰。

让我们从汽缸数量最少的296 GTB开始吧。亲爱的读者朋友们，回顾一下它在春季的单车测试中的出色表现，它的12缸声浪和从后面撞击我们的“破坏力”给人留下深刻印象。我们根本无法想象，那种澎湃的电动辅助推力一直持续到6000转/分，超过后的“最后一脚”（此处指动力）简直超乎想象。是的，我们必须验证几次才能相信所经历的一切。今天让我们再来验证一次吧。

不过，作为如此疯狂性能的产生者，即V6发动机（包括其混合动力系统）在很大程度上却被隐藏了起来。如果想要打开发动机盖观察后轴前方的它，只能勉强看到发动机的外形，主观视角能看到的是令人印象深刻的排气系统，包括排气歧管和涡轮增压器，系统中极短的路径能够支持其快速响应。这就是在加速时的效果。

不过，较低的安装位置也使重心保持更贴近地面，这也是296 GTB在转弯时拥有非常直接的反应和操控性能的原因。由于它的车身几乎不会摇摆，因此中置发动机重心得以“无情”地稍稍遏制——摆动越小，积聚的动能就越少，就越不容易给人带来“突然致命”的感觉。

关于SF90日后是否能够达到自己的境界，答案是似乎不太可能。因为即使是296这台拥有830马力的涡轮增压发动机也能释放出风暴般的动力，将脆弱的天性吹倒，激活其超负荷运转。尤其是当整个扭矩冲量突然爆发时，因为没有涡轮增压的预备滞后：当踩下油门时，轴向流动电动机（一个圆盘状的电动机）会以最高315牛·米的扭矩推进，之后两台涡轮增压器会逐渐进入工作状态，整个系统只为后轴提供动力，而740牛·米的扭矩释放更不会让后胎温度下降时出现。今天我们没有给它们这个机会，轮胎在停车时已经有些过热。

尽管赫尔穆特·埃伯林已经将公司出售，而且只是偶尔参与日常运营，但我们还是坐上了这位“老板”的车，812 GTS是他自己给自己的奢侈礼物。他和他的爱车共同拥有纯粹的力量和活力，即使两者看似都很文静。

V12发动机主导着整个法拉利的发展脉络，完全符合恩佐·法拉利的初衷，他最初只认可“跃马”标志下的十二缸发动机。而这款812中的“XL（大号）版本”则具有不可动摇的淡定气质，它见证了法拉利家族悠久传统的自豪感。根据不同的解读，这可以最早追溯到前置发动机的340系列，甚至是166系列。

有了这样一台完全平置于前轴后方的发动机，你可能会预料到它反应迟钝，重量感十足。不过，这台6.5升自然吸气发动机却没有给人带来任何笨拙的感觉。如果在怠速状态下踩下油门，你就会被转速的急剧增加吓一跳。即使在行驶过程中，这台6.5升发动机也仿佛有预感一般：惯性质量似乎被减少到了极限，就像是一台赛车发动机所能展现出的极致表现。几乎无法想象，12个巨大的活塞在燃烧室里飞速运转，却不会因其重量而在上止点处向“太空飞去”。

在驾驶过程中，自然吸气发动机紧贴在油门踏板上，以一种庄严而敏感的方式释放动力，这是任何涡轮增压发动机或电动机都无法模拟的。令人着迷的是，这12只汽缸（包括气门和曲柄驱动装置）可以立即但非突然地升高转速。这台排量巨大的发动机可以飙升到什么速度呢？它的动力输出可以达到令人难以置信的8900转/分。对于稍有技术理解的人来说，这一切都令人不可思议。

与此同时，这台12缸发动机不懈地产生着更多的推力，将扭矩释放在后轮，感觉它们就在你的背后压向路面。其力度之大，让人不禁会担心它会融化温暖的沥青路面。此外，它的声音没有任何刺耳的频率，也从不尖锐，而是在高转速时肆意咆哮，让人听得如痴如醉。机械装置随风咆哮，因为812是一辆GTS（法拉利称其为敞篷车），可以将车顶折叠到座椅后方。与推力类似，这些元素也会对驾驶者产生影响，当降下车窗时，便会感受到到一阵颠簸。

即使是横向动态的影响也被这台发动机所主导，因为它位于前轴后方的位置决定了驾驶员的位置：即偏向后方移动。这种感觉就像是紧紧地附着在车尾，而显得稍稍远离车头，这使得它的转向并不像296那样灵敏。毕竟，这辆V12“大家伙”自身必须先通过弯道，其次才轮到驾驶舱。握着方向盘时，驾驶员会感受到动作更柔和、更轻盈。前轮胎“贴合”在弯道中，而不是占据弯道。在扭矩的作用下，812只会在出弯时才会“撕裂”弯道。接下来还会有什么呢？

好了，SF90 Stradale久等了，让我们开启下一章节。

作为首款混合动力车型，它丰富了批量生产的产品组合，同时也是驱动轮和发动机意义上的Quattro：一台内燃机和三台电动机的功率加起来高达1000马力，并产生至少同样多的牛·米，具体数值法拉利并未明确说明。而Scuderia Ferrari 90（自成立以来的年份），简称SF90，更是给人一种难以捉摸的感觉。当我们坐在车上时，比平常更多地深呼吸一次，更加仔细地调整座椅和方向盘的位置，按下启动按钮时也要稍微慎重一些。

当然，你甚至可以完全依靠纯电动行驶，其最高车速可以达到130公里/小时。如今，有很多客户群体都对此感到兴奋。另外，我们不得不承认，我们对混合动力车的增压功能更感兴趣，尤其是当两台前置电动机（每台功率分别为134马力和85牛·米）和转向器旁边的轴向电动机（功率分别为220马力和266牛·米）向系统提供动力时。

按下方向盘左侧的触摸条即可激活排位赛模式，这意味着：全力以赴。我们的老朋友，带有平面曲轴和粗犷音色的V8发动机已经从后方突然发出声音来打招呼了。这种声音源自Dino 308 GT 4的3.0升发动机。实际上它并不是一款以法拉利命名的车型，但对许多行家来说，这款V8发动机是该品牌所有发动机中最具代表性的。它模仿赛车的声音，即Scuderia，而这台发动机是由该部门设计的。他们偏爱高转速之王，而不是扭矩最大化的90°偏置曲柄销。这一选择造就了反应灵敏的响应特性以及交替出现在两个缸组之间的独特点火音。

从中间的排气管中喷出的气体以一种平稳的方式共振，形成了SF90的独特声音。这种声音在低转速时像是来自四缸发动机的尖锐音调，却不具有其低频嗡嗡声。严格来说，采用平面曲轴的V8发动机实际上是两台直列四缸发动机。因此，法拉利V8发动机的音色就像是编织的音调地毯。

从一个缸组到另一个缸组，均匀的点火让燃烧噪声在中高转速时更为频繁地回响；然后由具有攻击性的高音来接管，变成了转速的尖叫声，听起来就像带着直列四缸发动机的摩托车，只是声音会更丰满。浑厚，并不那么刺耳，直至转速达到8000转/分。

全力加速是什么感觉呢？赫尔穆特·埃伯林给我们留下了“骑在炮弹上”的印象。而我们则认为，与6000转/分时的296相比，它可能更为暴力。是的，它可以更早地发出雷鸣般的响声，踢出“最后一脚”（指给予动力）持续的时间也更长。就像卡丁车赛道上的拖拉机。这就是我们歪曲的印象，以便试着更好地描述这种体验。

就其潜力而言，SF90是一个富有竞争力的挑战者。它挑战着驾驶员，渴望竞争，要求他们不受限制地进入到下一个制动区、下一个转弯点、下一个加速点。它将胎面花纹块无情地推向道路，征服路面，使其沦为横向和纵向动态的过山车。由于纯电力驱动的前轴与混合动力后轴之间没有机械连接，因此转弯时不会出现我们从紧张的四轮驱动车辆上所了解的那种迟钝感。

令人奇怪的是，在转弯后，它的机械结构的重量并不会将其推出弯道，相反，这辆双座跑车将自己狠狠地压入弯道。毕竟，SF90比296又重了100千克，其重量似乎作用于地心上，仿佛引力会增加稳定性。前轴上的两台电动机的扭矩矢量则尽力消除横向动力学方程中的离心力。因此，SF90 Stradale以令人难以置信的表现回报了完美通过的路段，狂暴却又柔顺。

当转弯时的细腻和加速时的坚定交织在一起时，当车尾的控制区域像时间膨胀一样扩大时，世界的重量就会压在外侧轮胎上。如果情况允许，你可能会很想看看后视镜，看看被812“碾压”过的柏油路面是否完好无损，但要求注意力高度集中的赛道则不会给你回头看的机会。

这像是一种较窄的视野吗？恰恰不是，因为这暗示着感知的狭隘和受限。实际上，注意力是可以扩展的，专注度提高了，临场感便在此处于巅峰状态，就像冥想时那样清醒，此时心灵绝对能接受所有飞过挡风玻璃的信息。

回想起来，过去的一切似乎都不太真实，你会感到不安和困惑，会怀疑自己是否真的亲自驾驶过，而不是坐在F1赛车手小卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz jr.）的副驾驶位置上。

返回展厅的旅途是悠闲的，由于感官受到了冲击，需要进行自我调整，测试者的大脑也尝试着进行归纳分类。可以说，SF90的特点是极具竞争力的强大性能，而296则带来令人震撼的轻盈感。考虑到1639千克的重量（在单项测试中的测量结果）听起来有些委婉，但却符合六缸车型的特质：它在行驶的同时也在为驾驶者服务。这种忙碌的个性也反映在了V6发动机的声音之中，它模仿了十二 缸发动机的频率，但在快速音序中没有达到同样的强度。在听到真正的法拉利V12发动机所发出的声音之前，这是一种很好的模仿。

然而，中置发动机的SF90才是英雄中的英雄。这与其1000马力无关，而更多地与它的技术原理有关：任何人只要曾经为180°曲轴的V8发动机带来的澎湃野性所倾倒，就意味着与它缔结了终身的情感契约，没有任何发动机包括V12在内能与之媲美，更不用说V6发动机了。

法拉利296 GTB

车身

双座跑车，长4565 mm,宽1958 mm，高1187 mm，轴距2600 mm，整备质量1470 kg

动力系统

V型六缸发动机（120°夹角），带两台涡轮增压器，排量2992 cm3，缸径×行程88×82 mm，压缩比 9.4∶1，最高功率488 kW（663 PS）/8000 rpm，升功率163.1 kW/L（221.6 PS/L），

最大扭矩740 Nm/6250 rpm, 电动机，最高功率122 kW，最大扭矩315 Nm，系统功率610 kW（830 PS），系统扭矩740 Nm，锂离子电池容量7.5 kWh

传动系统

后轮驱动，八挡双离合变速箱

底盘悬挂

前双叉臂/螺旋弹簧，后多连杆/螺旋弹簧，前后盘式制动器，轮胎规格：前245/35 R20，后305/35 R20

行驶性能

0~100km/h加速时间2.9s，

0~200km/h加速时间7.3s，

最高车速330 km/h，

综合能耗（WLTP）7.4 L+13.8 kWh/100km

基本价格

法拉利296 GTB 283 185欧元

法拉利 SF90 Stradale

车身

双座跑车，长4710 mm,宽1972 mm，高1186 mm，轴距2650 mm，整备质量1570 kg

动力系统

V型八缸发动机（90°夹角），带两台涡轮增压器，排量3990 cm3，缸径×行程88×82 mm，压缩比9.5 : 1，最高功率574 kW（780 PS）/7500 rpm，升功率143.9 kW/L（195.5 PS/L），最大扭矩800 Nm/6000 rpm三台电动机，两台位于前轴，另一台位于尾部发动机与变速箱之间。后部电机最高功率162 kW，最大扭矩266 Nm，系统功率735 kW（1000 PS），锂离子电池容量7.9 kWh

传动系统

四轮驱动，八挡双离合变速箱

底盘悬挂

前双叉臂/螺旋弹簧，后多连杆/螺旋弹簧，前后盘式制动器，

轮胎规格：前255/35 R20，后 315/30 R20

行驶性能

0~100km/h加速时间2.5s，

0~200km/h加速时间6.7s，

最高车速340 km/h，

综合能耗（WLTP）6.5 L+10.2 kWh/100km

基本价格

法拉利SF90 Stradale 417 890欧元

法拉利812 GTS

车身

双座敞篷跑车，长4693 mm,宽1971 mm，高1276 mm，轴距2720 mm，整备质量1645 kg

动力系统

V型十二缸发动机（65°夹角），排量6496 cm3，缸径×行程94×78 mm，压缩比13.6 : 1， 最高功率588 kW（800 PS）/8500 rpm，升功率90.5 kW/L（123.2 PS/L），最大扭矩718 Nm/7000 rpm

过去当我们说起超跑的时候，往往会把多缸数、大排量和大马力放在嘴边。对于这类型极致的驾驶机器，没人会在乎它们的排放如何，燃油经济性如何。但如今时代变了，在新能源浪潮席卷之下，超跑也开始逐渐拥抱电气化。正如这台法拉利296GTB，它所搭载的动力系统竟然是V6发动机+电机。这样的加电跃马，真的还配叫法拉利吗？

一句话评价法拉利296GTB：

钱到位冲就是了，这可是台法拉利，做梦都在想的法拉利！

优势：

1、动力超级强！零百加速只需2.9s

2、车身超灵活！方向绝对是指哪打哪

3、声浪超好听！最好的V6，没有之一

4、外观超酷炫！妥妥的途人目光收割机

5、刹车超给力！一脚下去就是撞墙感

劣势：

1、车机系统反应慢，甚至不如10万级车

2、做工多少是有点不太讲究

关于这台车的外观，我想都不需要多加介绍，一方面296GTB并不算是新车了，大家或多或少都会在网上或是马路上看到过它的身影。另一方面是一台法拉利的设计，真的不需要我来用言辞给它修饰，走在路上，它绝对就是最靓的崽。

夸张的空气动力学设计是外观上最值得跟大家分享的点。首先前大灯处的进气口是可以将冷空气直接导入刹车系统，同时还能为车身底部提供更大的散热量。而在前保险杠下方还有一个名为“中央茶盘”的特别设计。它是一个小型翼片，与保险杠共同协作，形成一个高压区。高压气流再与底盘附近的低压气流叠加后形成涡流，空气被更加迅速的带走，从而产生更大的下压力。在一台法拉利上面，真的是任何设计都有它存在的价值，都在为极致的性能不断加分。

过去的法拉利经常会在的发动机气门室盖上做文章，用一个火红的盖板吸引大家的注意。但296GTB就是个例外。或许在法拉利设计师的眼里，V6真的有点不值一提。可法拉利的工程师绝对不会同意这点，因为在这台V6发动机的背后，可是埋藏着一众行业领先的黑科技。

这款代号为F163的全新6缸发动机，综合实力并不亚于法拉利旗下的8缸和12缸发动机。这台6缸机采用了气缸排之间空间更宽绰的120° V型结构，一来可以降低发动机重心，二来也可以把涡轮直接安装在发动机上方的正中央，从而显著减小动力系统的整体尺寸并缩短空气到达燃烧室的距离，进而提升进气管道和排气管道的流体动力学和效率。

即便这台发动机的排量只有2.992L，可它却可以迸发出663匹马力，升功率达到了221马力每升，非常夸张。这台发动机甚至还比Roma上的3.9T发动机多出43匹马力。

在混动模式之下，这台车着车是不带半点声响的，这点真的很不法拉利。图文开头也说了，这台车是拥有电机的。在eDrive纯电模式下，这台车是可以靠电机提速至135km/h。只是，这台车的纯电续航里程只有25km，甚至都不够资格上绿牌。

在出发试驾前，我再给大家介绍几个车内比较有意思的设计。一是这台车也拥有副驾屏幕，但没有太多娱乐性可言，更多是用来显示车辆的速度、转速、挡位等状态，让车里的每一个人都能感受到驾驶的乐趣。其次是中控台下方的换挡机构刻意模仿了手动挡的H型结构，四周裸露的螺丝带来了更复古原始的视觉效果。不过对于这台车来说，换挡的操作基本还是靠这套手感极棒的换挡拨片来完成的。

开起来以后我只想跟大家分享三个点。一是这台车的动力，发动机+电机已经使得这台车拥有830匹马力。面对马路上99%的车，296GTB的动力都是以碾压的形式存在。零百加速2.9s、0-200km/h加速时间为7.3s，100-200km/h的加速时间则是4.4s。这些都是何等残暴的数据。电气化时代的快，真不是一般燃油车能媲美的。

二是这台车的声浪，很多人会质疑一台6缸机，在声线上很难和过去的8缸12缸相提并论。可事实证明，世上无难事，只要钱到位。在工程师的努力下，发动机声音经过巧妙的声学管道传入车内，让车内人员听到了仿佛来自于8缸发动机的咆哮。有一说一，296GTB的发动机，是我听过声音最美妙的6缸机，没有之一。至于在车外你会听到什么，who care？只要你坐在车内，你就是赢家。

法拉利296GTS车型作为品牌入门的敞篷车，打破了此前的一项传统搭载了V6发动机而并非法拉利超跑标配的V8起步，取而代之的是插电混动总成，虽然少了两个气缸，但性能一点都没有减退，依旧保持着出色的水平。

在外观方面，新车在前脸部分采用了全新的设计语言，扁平的车鼻左右两侧有着同样扁平的大灯组，熏黑的光源在内侧伸出了独特的日行灯并导出了进气道设计，显示出做很强的辨识度，而前保险杠部分照例，有着夸张的大嘴格栅，并有多层次翼片包裹，体现出出色的战斗感。在车身侧面既然是GTS车型，当然采用了独特的机械式硬顶敞篷机构，时下这样的设计已经越来越少，只有法拉利等少数品牌在坚持，既保证了顶棚盖起之后出色的车顶线条设计，也体现出独特的机械质感。

只是在自重方面和结构复杂度方面，没有软顶敞篷那么有优势，算是做出了一些妥协。在此基础上，标准的中置超跑线条，位于正中的驾驶舱，动感的腰线，后轮前方的进气道等细节都不会缺席，时髦值方面不需要有任何担心。而在车尾部分，即便是敞篷折叠结构占据了大量的空间，但新车仍不忘挖出小尺寸的后窗，以展示V6引擎，显示了充值的自信。当然尾灯采用了与ROMA类似的简洁样式，中央由黑色装饰条相连，高耸的中置扁平排气，夸张的扩散器和散热装饰显示的超跑车型应有的姿态。

在内饰部分新车同样采用了简洁风格的布局，只有一块全液晶仪表盘作为大屏幕，当然HUD抬头显示没有缺席，以提供更加出色的交互效果，除此之外没有传统的中控屏幕，只有副驾驶侧可选装的小块液晶屏，以提供简单的信息，还有运动感十足的招牌方向盘造型。扶手箱前端区域特殊的换挡机构等细节也不会缺席，时刻刺激驾驶者和运动神经。当然敞篷机构清风拂面的感觉也是实车的一大卖点。

在动力方面当然是一款法拉利车型最大的重点新车搭载了3.0T V6发动机配电动机组成的插电混动系统，但不要对这款动力有任何的轻视，燃油发动机就可以达到663马力，在升功率方面处于业界领先水平，在此基础配备了最大功率166马力的单电机组成综合最大功率830马力的插电混动系统，与之匹配的是8速双离合变速箱，百公里加速仅需2.9秒，对于一款敞篷跑车来讲已经足够的出色。

最高时速更是可以达到330公里每小时，也并没有比V8发动机差到哪去，显示了技术的进步，当然与之匹配的只是7.45千瓦时锂电池组，纯电续航里程仅25公里，前并非该车的主要诉求，未来能有怎样的表现，非常值得期待。​​​

动力方面，原装的296 GTB搭载由一台654马力的3.0T V6涡轮增压发动机和164马力的电动机组成的混动系统，综合输出功率818马力。Novitec没有更改电动机的输出，仅更换了V6引擎的排气系统，最终让该车动力提升至856马力。为了让296 GTB可以获得更好的操控，Novitec还为这台车换上了能让车身高度降低35毫米的运动悬挂。

如果您不想在有天花板的停车场中因发动机的轰鸣声而引人注目，那么电动汽车就是您的最佳选择。

如果您轻轻触摸方向盘中央跃马标记左侧通常漆黑的表面，控制混合动力系统的 eManettino 的四个模式图标就会亮起并出现。

方向盘上设有用于切换驾驶模式的开关。

eD（e-drive）是纯电动驱动，最大续航里程为25公里。最高时速限制为 135 公里/小时。通过这么多的电动汽车驾驶，您可以逃离大多数室内停车场。

当电池中有足够的能量时，H（混合动力）默认会最大化能量流和电动汽车驱动。它还具有充电模式。由于发动机突然启动和停止，每次我都会感到害怕，直到我习惯了。

器身侧面还刻有景泰蓝徽章。

方格旗的图标是“Performance”，而在赛车方面，则是为了决赛，发动机始终开启，保持电池的效率，发挥全部动力。发动机启动时，会发出令人震惊的声音，直至预热。当时我很兴奋，同时又觉得自己做错了什么。当您开始担心这可能有点太大声时，您可以放心，它会很安静。

秒表的图标是“Qualify”，用于比赛中的排位赛，忽略充电以展示最大性能。

830ps的功率

2,992 cc 内燃机 (ICE) 为 120° V6 发动机，IHI 涡轮增压器位于全开 V 型气缸组之间，可输出 663 马力的最大输出功率和 637 牛米的最大扭矩。它拥有每升220ps的超高性能，V6发动机的120°倾斜角完美平衡了均匀燃烧。

夹在 ICE 和 8 速 DCT 之间的 F1 电动机称为 MGU-K（电动发电机组，Kinetic），可产生 167 马力和 315 Nm 的扭矩。在“Qualify”模式下，最大系统输出为830ps/8000rpm，最大系统扭矩为740Nm/6250rpm。

最高时速为330公里/小时。0至100公里/小时加速时间为2.9秒。

GTB的干重为1470kg，GTS的干重为1540kg，由于增加开启机构而增加的重量仅70kg。对于830ps的劲旅来说，对于一个成年人来说重量的增加可以忽略不计，法拉利声称与296GTB同样具有330km/h的最高时速和2.9秒的0-100km/h加速。

看似随意的操控是轻量、紧凑的120度V6中置低重心，由于轴距短。线控制动刹车也很坚固，具有出色的制动力。

变速箱为8DCT。

从木更津进入立山高速公路并行驶时，我听到头顶空旷的地方传来咕咕的声音。如果后窗升起，湍流根本不会进入驾驶室。与 296GTB 一样，车顶端名为“Aero Bridge”的整流板也很有效。我可以想象空气被 GTS 重新设计的空气动力学所塑造，并以喷射流的形式向后流动。

尽管是蜘蛛，但身体的僵硬程度却与柏林内塔无异。法拉利表示，它的扭转刚度比以前的 Spider 车型（例如 SF90 Spider）高出 50%。

前排座椅之间还有一扇玻璃窗。电动上下。

打开和关闭车顶的开关位于中控台内。

之所以给我的印象是骑行比 296GTB 稍难，是因为这个人是可选的 Asset Fiorano 套件。如果您选择此套件，源自 GT 赛车的 Canadian Multimatic 减震器针对赛道使用进行了优化。换句话说，它更像是农场。当你将名为 Manettino 的驾驶模式开关拨盘从“运动”切换到“竞赛”时，很难弹起一点。在所谓的GT3关卡之前，你可以享受到硬核的感觉。

Asset Fiorano 使用碳等轻质材料，将车辆重量减轻了 8 公斤。别以为只有8公斤。因为我正在缩小范围，以参加身体化妆比赛为标准的藤泽五月。

轮胎是普利司通Potenza Sport。尺寸为前部245/35ZR20，后部305/35ZR20。

高速巡航时，我不会大声喊叫。这是因为据称首次应用于汽车领域的“6路底盘动态传感器”，可监测转向角、油门、刹车、前后横向G等，感知驾驶员的意图。

当你想要它轻松安静时，它会安静地回应，而当你想要完全打开发条时，它会回应超出你预期的爆发感。灵活而且非常聪明。高速巡航时，如果你觉得无聊，想大喊“哈哈哈哈”，只需将方向盘底部的左侧拨片拉向自己，然后降档即可。

行李舱位于前部。

当您按下方向盘中央跃马标记下方的发动机启动和停止开关时，您会听到电子呜呜声。