如果说在国内还有各种合资品牌豪华品牌相抗衡，那么中国电动车正在以席卷之势攻占泰国街头。

“血战曼谷”

在泰国的四月中旬，一场属于年轻人的狂欢在曼谷上演。当S2O音乐节走进曼谷，世界级电子舞曲的激情与泰国传统新年泼水节宋干节的欢乐融为一体。当夜幕降临，在这个泼洒热情的音乐公园里，你会发现，头顶亮着灯光的巨幅广告位居然属于长安深蓝。

而音乐节只是中国电动车宣传阵地的冰山一角，机场、动物园、音乐节现场……甚至是核心城区商业楼的电子广告牌，都有中国汽车企业的影子。

据泰国新能源汽车协会数据，2023年泰国电动汽车总登记量约7.6万辆，占汽车登记总量的12%。其中，全年销量前四名均为中国品牌，前十名中中国品牌占据了8个席位。

从泰国的购车政策来看，电动车的扶持力度甚至超过了中国本土。

2023年11月1日，泰国总理兼财政部长赛塔主持召开国家电动汽车政策委员会（EV Board）首次会议，讨论制定各方关注的EV 3.5措施细则，预计2024年1月1日起生效。

据了解，“EV3.5”政策是指泰国政府在“EV3.0”政策后推出的第二阶段电动车奖励措施，于2024年1月1日正式实施，为期4年。该政策通过向新车提供现金补助、调降进口关税和消费税等多措施，激发泰国纯电动车产业的发展。

预计2023年至2024年间，EV 3.5政策下的电动汽车进口量将达到17.5万辆左右，预计到2026年将有35万至52.5万辆电动汽车在泰国上线，EV3.5政策的财政支持预计约为340.6亿泰铢（约合人民币69.38亿元）

。

于此同时，泰国政府还将额外投入71亿泰铢（约合人民币14.49亿元）来激励消费者购买电动汽车，从2024年开始，消费者购买电动汽车可获得10万泰铢（约合人民币2万元）的补贴。

去年全年，泰国纯电动汽车 (BEV)的新注册量达到76,366 辆，较上一年9,678 辆大幅增长。各类电动汽车的新注册总量激增至100,219辆，与2022年登记20,816辆相比增长380%。包括长安汽车、上汽集团和长城汽车在内的中国汽车制造商率先签署了EV 3.5 优惠协议。

在这样的力度之下，除了上汽集团、比亚迪、广汽埃安、长安汽车等多家中国车企赴泰建厂。而且还带去了一系列的相关产业链，甚至蜂巢能源也已经在泰国设立工厂，开启了动力电池生产布局。

尽管基础设施还不够完善，但是在泰国政府的力推之下，中国新能源汽车在泰国掀起的变革巨浪比国内来得要猛烈得多。

作为整个东南亚的风向标，泰国汽车消费市场可以说是车企出海的一块必争之地。

日系再度承压

如果说，在自主品牌在国内的崛起崛起之路上率先卷死的是韩系和法系，那么在泰国市场就是直接和日系短兵相接。

在过去的几十年里，日系品牌几乎垄断了泰国的整个市场，甚至泰国也成为了日系车企的重要出口基地，据泰国FTI的统计，2023年泰国一共生产了184万辆汽车，其中111万辆出口到其它国家，大体上已然成为了日本企业的生产工具。

甚至于泰国汽车市场的法规、标准、政策等等，制定之时几乎都有日本车企的身影。

比如泰国有一条法规要求，汽车的转弯半径必须在4.5米以下，很多生产大轴距的车企都无法做到，而日系车企的优势恰恰是轻型车，该条法规正是由日本车企会联合泰国政府所联合起来量身制定的。

在垄断之余，日系品牌几乎在此也已经做到了无所顾忌，产品更新换代的速度异常缓慢，基本上是一个完全的卖方市场，泰国人民开什么车由日系品牌说了算。

为了讨好这里的人民，丰田章男此前还说出过“泰国是他的第二故乡”这种话。只不过他对于老乡并不是那么帮衬。

目前，除了现保有的车型大多是十年以上的老款车型外，4s店中导入的产品不仅贵与国内相比更是差了好几代。很多日系车型自进入泰国市场以来就从未降价，而普遍降价的情况更是前所未有。

由于本国工业的落后，泰国想要改变现状只有引入新的血液。这些中国电动车企业就成了那条搅动泰国汽车产业的“鲶鱼”。

2018年，中国和泰国签署了一份自由贸易协定，协议约定中国电车出口到泰国零关税，反观隔壁的日系电车，如果要出口到泰国的话，关税要交20%（2022年日系车企关税也跟进至0）。

如果说日系车企在中国市场只是动作缓慢，那么以泰国市场的现状来看，他们差的是一个时代。以至于像欧拉好猫、MG 4包括比亚迪长安的一系列车型在泰国的街头形成了一股强烈的对撞感。在一片暮气沉沉的老车中，忽然穿插进了一些来自未来的身影。

躺在过去垄断的温床上，日系车企现在即使快速迭代新产品优势恐怕也不如中国电动车企业来得明显。

此外，欧盟目前正对中国电动车启动反补贴调查，欧盟认为中国政府通过巨额国家补贴压低电动车价格，使中国廉价电动车泛滥欧洲市场。这项调查预计将于今年11月结束，但欧盟可能在今年7月就开始征收临时关税。

为何欧美国家突然集体“讨伐”中国汽车呢？

对于美国来说，大选在即，拜登需要保住自己的位置。

拜登宣布“讨伐”中国车企的地方正是密歇根州，密歇根州是美国的“汽车之州”，美国三大汽车制造商福特汽车、通用汽车和克莱斯勒集团的总部，都在密歇根；“汽车城”底特律也位于密歇根州。

与此同时，密歇根州也是美国的六大摇摆州之一。拜登不能不重视摇摆州的重要性。正所谓“得摇摆州便得美国天下”。在2020年，拜登就是以15万票的优势拿下了密歇根州，最终才当上了美国总统。

然而该州是美国阿拉伯裔最为集中的地区。由于拜登的亲以政策，密歇根州的20万阿拉伯裔已经表态不再支持拜登。少了这20万票，拜登可能会输掉密歇根州。

于是，拜登就把目光转向了当地的300万的汽车工人及其家人们的选票，准备以这些工人手中的饭碗打动他们。

面对中国汽车的强大竞争力，欧洲出于贸易保护而开始打击中国汽车。

中国汽车工业协会数据显示，2023年中国汽车产销量分别达到3016.1万辆和3009.4万辆，同比分别增长11.6%和12%，创历史新高并实现两位数增长，连续15年位居全球第一。2023年中国汽车整车出口491万辆，同比增长57.9%。其中，新能源汽车出口120.3万辆，同比增长77.6%。

以比亚迪为例，比亚迪的Atto 3（元Plus）在欧洲市场主要与大众ID.4以及特斯拉Model Y竞争。目前大众ID.4在欧洲的售价为43900万欧元，特斯拉Model Y在欧洲的售价为44890万欧元。德国业内评价认为，价格40000万欧元（30.8万人民币）以下的Atto 3具有相当的性价比优势。

而秦Plus在国内售价135800人民币，面对多一倍的价格，欧洲消费者仍然愿意选择比亚迪的产品。

乘联会秘书长崔东树表示，比亚迪车型在欧洲的售价显著高于国内，主要在于成本原因。除了运费、关税因素外，中国车型还需针对欧洲当地法规及市场需求的调整，无形中抬高了整车成本。

如今欧洲却仍要抬高中国汽车的关税，这无异于是“玩不起”的行为。这些临时征收的关税势必会增加中国出口车的成本，从而导致最后售价的上升。最终中国出口车会失去性价比的优势。

此时，中国汽车需要抱团。

作为中国电动车的老大哥，比亚迪全球销量已经突破300万。但是对比国际主流车企来说，比亚迪无论是从销量还是利润来说都相去甚远。

实际上，大马纯电动车的销量在2023年取得286%的大幅增长，一共卖出10159辆纯电动车，由此可以换算出比亚迪去年在马来西亚当地的市占率达到36.6%。

海外《经济学家》周刊（《The Economist 》），有一期的封面是将比亚迪元PLUS制作成彗星撞地球的画面，并配备文“中国电动车的进攻”。

可以说这是我见过制作最令人震撼的封面，海外媒体似乎对国产新能源车的发展一方面持肯定的态度，另一方面就带有威胁论的观点了。

因为国产电动车品牌真的太能打了！

根据国际能源署发布的《Global EV Outlook 2023》报告，中国、欧洲和美国市场主导了全球电动车销量，其中中国电动车销量占据了60%以上的全球市场。尤其在欧洲市场，中国电动车销量也呈现出快速增长的趋势。根据欧洲汽车制造商协会的数据，中国品牌的电动车销量在欧洲市场增长了近50%，超过了欧洲本土品牌。

同时，中国电动车质量及性价比，也赢得了一些欧洲政府的青睐，比亚迪拿下奥地利政府采购的订单，受到了当地媒体的恐慌报道！

除此之外，中国动力电池的市场份额也是超过了60%！

近期，就在比亚迪及特斯拉相继公布2023年第四季度的销量，2023年第四季度，比亚迪纯电车全球销量为52.64万辆，领先第2名特斯拉（48.45万辆）超过4万辆。

在2023年第3季度，彭博社就已经报道，比亚迪纯电动车的市场份额已经与特斯拉持平，均占比17%。

去年第四季度，比亚迪及特斯拉公布销量之后，社引用数据报道，“中国电动汽车品牌比亚迪超越业界巨擘特斯拉，成为全球电动汽车销量最高的汽车制造商，是全球电动汽车市场的标志性转向。”

但国内电动车品牌的发展太过迅猛，也造成了一定的阻碍。比如，在美国针对国内电动车产业的《通胀削减法》，直接将中国电动汽车产业排除在外，同时限制其它电动汽车厂商使用中国制造，否则拿不到7500美元的补贴。

这也许就是比亚迪宣布，不进军北美市场的重要原因吧？

另外欧盟也发起对中国电动汽车产业反补贴调查，因为中国电动车的低定价，让欧盟难以置信！同时，一些新势力造车企业亏本卖车的行为，也造成了欧盟的担忧！

今年，吉利、长安、奇瑞三大汽车厂家会在新能源汽车投入很大的资金，同时发布更多的车型！理想和问界也将在中高端车型中发力，比亚迪今年的出口销量预计会提升至60万辆！

2024年，国产电动车发展的会更加迅猛，不知道海外《经济学家》周刊，又该用什么做封面？难道用外星人入侵吗？

打开易车App，点击首页“智能化实测”，多角度了解热门新车科技亮点，获得选购智能电动车的权威参考依据。

与此同时，在东南亚，日系车也遇上了危机。东南亚汽车市场是日本汽车除了欧美、中国之外最重要的出口市场，素有“日系车后花园”之称。但如今中国车企正通过电动车这个支点，撬动日系车的铜墙铁壁。

受益于当地对电动车的扶持政策，过去5年中，中国汽车品牌在东盟的市场占有率从不足1%到超过6%。去年，中国电动车对东南亚的出口进入井喷阶段，有数据显示，2022年中国对东盟国家汽车出口总额为58亿美元，同比增长了48%，在东盟国家汽车进口总额中占比26%；今年上半年，中国对东盟国家的汽车出口依然保持快速增长。

其中，泰国素有“亚洲底特律”之称，在东南亚汽车市场占据核心地位，亦是眼下中国车企出海东南亚最重要的落脚点。

到目前为止，比亚迪是泰国车市存在感最强的中国品牌。今年10月，比亚迪占了泰国超50%的EV市场份额，在泰国新车总销量中占比7%，位列第4。一个多月前的曼谷国际车展上，售出的约43000辆新车中，有2700辆是比亚迪Atto 3，是出海到泰国的中国车企中，斩获订单量最多的。

考虑到去年11月，比亚迪的第一款车才进入泰国市场，这样的成绩算是够看的了。未来，随着比亚迪在泰国的产品线逐渐丰富，这一品牌在泰国的市占率必然也会水涨船高。

除了比亚迪，哪吒、上汽、长城等车企也在泰国市场占据了一席之地。泰国AutoLife网站公布的数据显示，今年前8个月，除了比亚迪Atto 3以外，哪吒V、MG 5、欧拉好猫/闪电猫以及MG 4都是当地相对畅销的车型。

随着销量和市场份额不断提升，中国汽车品牌加快本土建厂的步伐便是理所必然。去年以来，比亚迪、哪吒、长安等企业先后宣布要在泰国建厂。等这些产能建成后，中国EV在泰国的渗透率有望再上一个台阶，将来还能辐射到东南亚其他国家以及欧洲、澳洲市场。

不过，泰国对中国EV接受度高，不代表东南亚其他国家也是如此。去年，泰国电动车销量占东南亚六国电动车总销量的58%，仅次于泰国的印尼、越南分别占了20%和16%，至于东南亚其他国家，它们的路上则几乎没有中国EV的影子。

大型咨询公司理特咨询公司的内田博教点出了一个原因；“除了泰国以外，在车的尺寸和价格方面适合当地市场的中国EV很少，因此EV的普及比较迟缓。”

那么其他东南亚国家喜欢什么样的电动车呢？

据日经新闻网报道：“印度尼西亚以多人乘坐的多功能车为主流，而马来西亚则以小型车为主流”，所以如果中国车企想提高自家电动车在东南亚的渗透率，最好的办法莫过于针对东南亚不同国家的市场推出特供车。

此外，各个国家的基础设施、油价水平也是影响中国电动车在当地销量的因素。

在中国，EV、插混能实现快速渗透，高企的油价“功不可没”，但不是所有东南亚国家的油价都像中国这么疯狂。比如马来西亚，人家最新的油价才3.14元/公升，充电基础设施倒是很不完善，在这样的背景下，当地消费者哪来的动力去尝试电动车呢。

所以说，尽管中国电动车已在东南亚凿开了一道口子，但它并不像许多人想当然认为的，能在东南亚大杀四方，砍瓜切菜般KO日系车。

因为在如今新能源汽车逐渐成为主流的时代，哪怕是作为全欧洲最强的新能源汽车“强国”的德国，它的新能源汽车专利申请量，在全球占比仅有2.98%而已。对比之下，实现弯道超车的中国，新能源汽车专利申请量，在全世界范围占比却高达66.79%，其中的比亚迪，作为全球新能源汽车“领导者”，新能源汽车授权专利超过了2.8万项，平均每天申请专利19项，持续领先全球新能源车企，并且以比亚迪为首的中国新能源汽车，在智驾系统、车机互联、语音交互、三电技术等领先技术加持下，中国新能源电动车倍受国际市场肯定，中国新能源汽车的销量占到了全球的60%，所以，从技术与市场份额来看，也不难理解，奥地利官方会有意采购中国比亚迪的电动汽车作为公务用车，而没选择德系新能源车了。

中国新能源汽车出海，当属比亚迪最为亮眼，毕竟，比亚迪在巴西、新加坡、泰国、以色列等海外国家，比亚迪ATTO 3已连续三个季度蝉联纯电动汽车销量冠军了，并且已进入19个欧洲国家和地区，旗下的比亚迪海豚、海豹、BYD ATTO 3（元PLUS）各自获得了，欧洲新车安全评鉴委员会颁发的五星安全评级、英国汽车网站Carbuyer 2024年最佳车型及最佳小型电动车奖项、BYD ATTO 3（元PLUS）欧洲新车环保节能评鉴委员会的五星环保评级、News UK颁发的英国2023年度最佳电动汽车奖，等6项海外大奖认可。而比亚迪纯电动大巴的足迹，更是已遍布欧洲20多个国家100余城市，销量遥遥领先，中国新能源汽车受海外市场的欢迎与肯定，也加速了比亚迪全球化的布局，也可以说比亚迪在下一盘“大棋”。

事件发生在12月24日，起因是奥地利政府有意向购买比亚迪生产的电动车作为政府公务用车，这本是一件好事。作为政府机构而言，像公务车这种大宗财政支出，肯定是相当慎重的，既要考虑经济实惠，更要出色性能体验，结果是避开了本土产品。

换言之，此次采购计划是硬生生把本土汽车行业拒之门外了，这搁谁都受不了啊！

导致当地《新闻报》、《标准报》等大报纷纷指责中国产品涉嫌侵犯人权和不正当竞争，同时也因政府机构果断摈弃本土汽车产品，引发对于贸易保护主义不能很好维护本国产业利益的担忧。显然，各大权威报刊其实就是无数欧洲本土汽车品牌的传话筒，此次比亚迪汽车朝着奥地利一步步靠近，势必危及到欧洲汽车品牌的利益，它们是真的坐不住了！

为什么欧洲本土车企恼火了？

因为比亚迪电动车的进入，已经严重影响到了它们在本土市场的销售和市占率，自己在新能源领域迟迟打不开局面，死守着传统燃油车吃老本的思想，再加上所谓的贸易保护主义，让更多外国民众感到失望，包括像奥地利政府这样的权威机构，也对本土车企不思进取的做法颇为不满，所以采购中国汽车在他们看来是极其明智的选择。

但是，我们应该看到，比亚迪在奥地利的渗透，只是我们自主品牌走出国门、走向世界的一个缩影而已，因为中国新能源汽车海外一路高歌的势头已经不可阻挡了。

不管是出于构建全球建绿色“生态圈”的需要，还是加速淘汰燃油车、推广电动车、改善人类出行体验的需要，以比亚迪为首的自主新能源品牌，正在通过迅雷不及掩耳的速度，向全世界各个角落布局。

具体来看，比亚迪在欧洲的新能源乘用车业务已覆盖19个国家及地区，累计开店超170家。

今年3月，比亚迪在泰国的乘用车生产基地奠基，规划年产量15万台整车预计2024年开始运营；7月，比亚迪在巴西卡马萨里市设立大型生产基地综合体，其中含一座新能源乘用车整车生产工厂，该厂计划年产能15万辆，预计该生产基地2024年下半年投产。

12月22日，比亚迪宣布将在匈牙利赛格德市建设一个全球领先的新能源汽车整车制造基地。不管是与海外经销商合作，还是独立建厂，比亚迪都将为当地创造数万个就业岗位，直接带动当地与汽车相关产业链的发展。

与此同时，根据国际能源署2023上半年发布的《Global EV Outlook 2023》显示，中国、欧洲和美国市场主导了全球销量，而其中中国电动车销量更是占到了全球电动车销量的60%。如果说销量只是冰冷的数字，那么我们来看看中国汽车在海外市场上获得的荣誉。

近年来，中国新能源汽车迅速发展，无论是市场规模和技术都处于世界的前列。在国际能源署于今年4月发布《Global EV Outlook 2023》中，可以看到目前全球电动车市场正在呈现指数级增长，2022年全球电动车销量超过1000万辆，而中国也再次成为领跑者，电动车销量约占全球电动车销量的60%。全球范围内超过一半的电动车在中国上路。欧洲则是第二大市场，2022年电动车销量增长了15%以上。

当然，无论他们怎么眼红都没用，国产汽车崛起已经势不可当。中国厂商已经掌控了电动汽车电池市场的2/3份额，中国电动车的销量也占到了全球电动车销量的60%。我们不仅会在欧洲市场上卖车，甚至还直接在欧洲造车。12月22日比亚迪宣布在匈牙利建设新能源乘用车生产基地。要知道在此之前比亚迪的新能源乘用车业务已覆盖 19 个欧洲国家及地区，并且赢得了销量和口碑的双丰收。海外生产基地建立起来以后，比亚迪会在欧洲开展本地化运营。从更大的层面上来说，比亚迪在匈牙利建设生产基地，对当地经济的发展和促进当地人口就业都起到了积极作用，同时也推动了中匈之间的技术交流和创新，这对于整个汽车产业的发展都有益处。毫无疑问，比亚迪在欧洲市场的表现只会更加抢眼。