最近在云南山路上体验了一下这轩逸e-power，全程很多长上坡山路，但是动力充沛，踩下加速踏板，动力说来就来。发动机丝毫没有抖动、噪音，也没有动力不足的现象。

有的人说日产e-power技术就是不能插电的增程车，但是增程电动车在亏电状态下爬长坡时，会出现动力不足，发动机抖动的现象。

轩逸e-power是如何解决这个问题的呢？仔细研究了一下它的技术，发现了这些设计。

第二代e-POWER技术详解

在谈试驾感受感受之前，我们先来了解第二代e-POWER的动力结构。它是一台1.2L自吸的三缸发动机+一个发电机+一个小容量电池+两台电机组成。

1、发动机：热效率46%

第二代e-POWER的发动机相比老款有进一步升级，主要是提高了热效率（热效率46%），采用了高压缩比（12：1）、镜面喷涂气缸壁、冷却废气再循环系统EGR、米勒循环等技术。另外，很多人可能注意到这是一台“三缸”发动机。不用担心，发动机在启动后，发动机的转速会维持在1400rpm以上，避开了低转速带来的振动。

2、电池：闪充闪放

在电池方面，第二代e-POWER搭载的是一块三元锂电池，具体电池容量官方没有公布详细的数据。这里我们参考奇骏e-POWER，它的电池容量为2.1kWh。所以，很多人会担心，这么小块的电池，在面对急加速和连续上坡时，电池会不会力不从心。

这里就要给大家普及一个知识，目前混动或者纯电使用的动力电池分为两大类：储能型(或叫能量型)、功率型，常见的电车通常用储能型，储存的能量多少直接决定续航，用完了得充电；e-POWER用的是功率型电池，能够实现快速的充放电，即闪充闪放，它的充放电倍率是普通EV电池的15倍以上，能随时提供充足的能量。

而消费者比较关心的电池质保，全新超混电驱轩逸电池可做到10年20万公里质保，这一点和本田混动电池质保日期是一样的，这几乎贯穿了大部分车主的用车生涯。

3、两台电机

全新超混电驱轩逸取消了传统的变速箱，而是被两台电机所取代，两台电机也有明确的分工，靠下方的发电机与发动机连接，在发动机的驱动下发电；靠上方的驱动电机与减速器和车轮驱动轴相连，与发动机、发电机没有机械连接，主要作用是为车辆提供动力、回收动能。

可以看到，e-POWER的设计思路就是做“减法”，去掉了变速箱这些驱动系统、也不要大容量电池，搭载的是小排量的三缸发动机，通过“轻装上阵”，全新超混电驱轩逸的整车质量不到1.4吨。

而作为对比，搭载雷神混动的帝豪L HiP的整备质量达到了近1.6吨。通过轻量化，不但提升了燃油经济性，也提升了新车的动力表现。

先发电，再驱动车，这么“折腾”真的省油吗？

e-POWER的工作逻辑很简单，系统采用的是串联结构方案，其工作原理主要是通过发动机驱动发电机，逆变器将电流转化入蓄电池组或直接驱动马达，从而带动车轮最终驱动车辆。

简单点来说，e-POWER系统更像是一个“无法插电”的增程式动力系统，发动机不再作为“输出部门”，而是“后勤保障部门”。发动机不参与动力直接输出，而是将燃料的化学能转化为电能，并给电池充电。

不过有些朋友可能会问：燃油发动机直接驱动车辆它不香么？为什么还要多出一道能量转化呢？油转电再去驱动车辆，这是不是多此一举吗？

其实不然，大家都知道，在车辆刚刚启动或低速行驶时，发动机的热效率相对较低，动力输出弱，油耗也高。而只有在车辆跑起来、转速升高之后，发动机才会达到理想工作状态，发动机效率才会提高，油耗也随之降了下来。

e-POWER技术的省油逻辑就是让发动机只工作在最佳工况区间，用最充沛的动力、最低的油耗去发电，再用电驱动车辆。而前面我们也提到了，全新超混电驱轩逸的发动机效率达到43%，远高于驱动型发动机的平均水平。并且，因为发动机无论在任何工况下都不受影响，因此可以稳定在最佳运转区间内工作，从而有效降低油耗。这种“扬长避短”的操作，就是整个e-POWER系统节油的关键。

而除此之外，在不同工况下，e-POWER也会采用不同的工作模式，从而保证最经济的动力输出。

比如在起步与缓行路段时，发动机不工作，电池供电驱动车辆行驶；在急加速时，通过发动机发电和电池共同提供电能，提供更为强劲的动力输出；

在高速行驶过程中，通过发动机发电功能，同时还对电池进行充电；在减速时，则会把机械能转换成电能，并对电池充电，也就是能量回收。

在这一系列的省油“小妙招”下，全新超混电驱轩逸的实际油耗表现如何呢？

以我们此次试驾路线为例，其中包括涵盖了城市道路、山路以及高度路段，空调调整到合适路段，车里坐了几个成年人。电驹按照自己的驾驶习惯随性开，一天下来表现平均百公里油耗为4L左右，而它的官方百公里综合油耗为3.96L，实际油耗表现和官方查不了多少，这个数据可以说很省了，至少不输给丰田和本田。

性能最强的轩逸，无限接近纯电车驾驶感受

轩逸是日产在国内首款搭载e-POWER技术的车型。此前，燃油版轩逸虽有颜值高、空间大、油耗省的好口碑，但是“动力肉”也是没少被人吐槽，但是有了第二代e-POWER的加持。

大家都知道，电力驱动的最大特点就是扭矩输出大，动力响应快。一辆二三十万的电动车，加速可轻松碾压上百万的燃油车。和电动车一样，e-POWER轩逸是100%的电力驱动，并且搭载了高功率电机，电机的最大功率为100kW，峰值扭矩为300N·m。这个参数是燃油版轩逸的两倍，甚至可以媲美大众汽车EA888 2.0T发动机。所以，说全新超混电驱轩逸是性能有史以来最强的轩逸应该毛病。

而在实际试驾体验中，全新超混电驱轩逸给电驹小编的带来了以下几个感受：

1、动力够强。车子在起步和低速行驶阶段，全新超混电驱轩逸能实现与纯电动车同等的响应速度。特别是在红绿灯处起步时相当给力，踩下油门就直接就“蹿”了出去了。还有一点比较让人让人惊喜的是，当电驹小编在盘山公路上激烈驾驶时，全新超混电驱轩逸的动力表现依旧充沛，没有动力减弱的情况。

这除了本身性能参数的优势之外，另一方面是因为这套e-POWER技术不存在馈电情况，电量低时，发动机就会为其充电，而在低速或者低负荷状态下，车辆的发动机基本不会启动，只有电量低至25%-30%，发动机才会启动给电池充电的同时，通过逆变器直接为驱动电机提供电能。

2、无限接近纯电车驾乘感受。如果之前开过电车，那么你会非常熟悉全新超混电驱轩逸的行驶感觉，因为是100%纯电驱动，所以该车有纯电动车所有的优势。

首先最明显的就是平顺性了，无论是加速、急加速中途加速还是起步加速，车辆动力系统都如丝般顺滑。

其次就是安静，日产工程师对内燃机进行了多方位的NVH设计，只有低速状态下你是能够感受到发动机介入时震动的，但十分细微，噪音也被抑制的很好。而车辆在急加速的情况下，发动机也会介入进来，不过由于车速提高后，风噪、胎噪会盖过发动机噪音，因此很难察觉到发动机工作，换句话说，城市道路60km/h以下，它和电车无限接近。

3、三种驾驶模式。经济模式、标准模式和运动模式，经济模式最省油，但能量回收力度最大，有明显的拖拽感；换为标准模式拖拽感会小很多，从能量表上也能看到回收能量要小很多，没有此类问题。电驹小编觉得，运动模式在城市里实用性不高，标准模式的动力上下班代步已经足够了。

全新超混电驱轩逸还有一个B挡，这是能量回收力度最大的模式，基本上可以用单踏板控制车辆。

电驹小结

通过对全新超混电驱轩逸的详细试驾，电驹小编总结了这套混动技术主要几个优势：

一是全时电驱，e-POWER车型实现100%全时纯电驱动，拥有纯电车型的驾驶品质，加速平顺舒适，行车无顿挫感，且拥有纯电车型一样的静谧体验。

二是出色的能耗，发动机专注于发电且始终处于最佳运转工况，带来优异的燃油经济性表现。比如全新轩逸的e-POWER，它的百公里综合油耗就不到4L。

第二代e-POWER系统由一台发动机、发电机和一台驱动电机组成。发动机是一台1.2L三缸自然吸气发动机，最大马力72匹，这里需要注意，这台发动机并不直接参与驱动，而是作为增程器，带动发电机进行发电，发出的电能将根据车辆的工况状态，直接驱动电机或者储存进电池。

第二代的e-POWER系统相较于一代，最大的变化就是把逆变器模块与电机/发电机集成到了一起，因此体积减少了40%，重量也减轻了33%，并且在驱动电机扭矩输出性能上提升了10%，日常驾驶的加速性能得到提升。

如果一台三缸发动机放在燃油车中，肯定会招来不少吐槽，但当它作为增程器的时候，它三缸的发动机所谓的槽点，就会被降到很低，同时工程师可以将这台发动机的状态一直保持在高效率，比如超混电驱轩逸的这台1.2L发动机，它的热效率就达到了43%，也就降低了油耗。该车的WLTC综合油耗控制在了3.96L-4.13L/100km。

至于驱动的电机，它的最大马力达到了136匹，最大扭矩300牛·米，放在一台紧凑级三厢轿车里足够日常使用需求了。

由于这款超混电驱轩逸车型的动力电池容量不大，它大多数是扮演着实时充放的角色，所以它并不属于大家熟悉的“绿牌”车型，依旧需要悬挂蓝牌以及缴纳购置税，但比起大容量电池组，小容量的电池组在后期的维护保养甚至更换成本上，要低了不少，并且也就不需要充电，更不存在纯电车型的里程焦虑的情况。

所以超混电驱轩逸更适合没有充电桩安装条件，希望买一台有着电车驾驶品质，同时出行成本低，不存在里程焦虑车型的朋友。

驾驶感受

介绍完了超混电驱轩逸的动力解析，我们来看看这款车型实际驾驶感受到底如何。

刚刚上车之后，我们经过了一段拥堵路段，可以发现在拥堵路段，以较低速度行驶时，这台超混电驱轩逸几乎就是一台纯电车的驾驶感受，发动机并没有启动，它的电池组就足以支持很长的一段路程的纯电行驶，这时候安静、平顺是给你最直接的感受。

当需要速度，或者油门踏板踩深一点的时候，就可以感受到发动机的介入，但是车内的振动并不明显，而且就在启动的那一下会有感知，之后几乎就不太会进入到你的感知范围。

超混电驱轩逸的油门调教很轻，这符合日系车一贯的传统，给人动力很强劲的感觉。但是一旦速度起来，整体的调性就是平顺不拖沓，当你全力油门的时候，是可以感受到它有一定的后劲的，毕竟它的电机有着300牛·米的扭矩，可以很轻松实现城区超车动作。

这也是相较于传统燃油车型，超混电驱轩逸在驾驶方面的优势所在。我们并没有实际测试它的百公里加速成绩，但是根据不少媒体实测来看，它的加速成绩在8秒级，放在家用车水平里是足够使用的，而且电机所带来的加速感受是远远超过8秒这个时间概念的。

超混电驱轩逸提供了3种驾驶模式可选，标准模式下，是笔者认为最舒适的模式，上手很轻松，动能回收的力度也不会凸出，推荐日常通勤使用。

经济模式下，油门踏板会表现得更加慵懒一些，动力响应会稍慢，当然很多车型经济模式下的表现均是如此。

运动模式下，油门踏板又变成了更加灵敏的调教，动能回收的力度也加强了，爆发力也比标准模式更强劲一些，对于偶尔想要一些澎湃驾驶感受的时候，可以切换到运动模式。

这款超混电驱轩逸还有一个EV模式，其按键在电子挡把的右上方。在EV模式下，发动机不会启动，全靠电池驱动电机，但是在电量低于1格时，你可以长按EV模式按钮，发动机会给电池充电直至充满。

超混电驱轩逸的精髓在于，加92号汽油，但发动机不直接参与驱动，驾驶有着电车的脚感，不用担心续航，动力也跟得上，但百公里油耗只有3.96L，这是一辆不需要充电的电动车。

家轿年轻态，设计更运动犀利

超混电驱轩逸，对车辆的外观进行了调整。在前脸，换装了更大尺寸的倒梯形前进气格栅，再搭配点阵式的中网，看起来更时尚大气。而前包围两侧的三角形进气口，更是提升了整车的运动气息。

和燃油版相同，超混电驱轩逸也采用日产家族最新的V-motion设计语言，配合双勾型的全LED前大灯组，还有点阵式的中网，腰线从前往后向上延伸，形成向前冲的车身姿态，配合多辐式的铝合金轮毂，运动气息十足。

在车尾，熏黑处理的尾灯之间，又通过亮黑色的装饰条来打造成贯穿式的视觉效果造型，光源点亮后视觉辨识度很高。

安全进阶、配置更升级

多年深耕15万级别家轿市场，超混电驱轩逸在车内多处应用了较多的软性材质包裹，车内氛围整体质感不错，非常温馨。7英寸全液晶数字仪表+12.3英寸悬浮式中控屏的组合，实用又有科技感。

另外，极具运动感的三炮筒空调出风口再次回归，还有环抱式的车内氛围灯，让座舱内的整体氛围更加友好。

在车身尺寸方面，超混电驱轩逸的长宽高分别为4652/1815/1445毫米，轴距2712毫米。因此车内的前后排空间，都有着不错的表现。

超混电驱轩逸的前排，延续了传统的“T”字型布局，还有多功能方向盘、液晶仪表盘以及12.3英寸悬浮式中控屏，科技感十足。

在智能化上，搭载了最新的Nissan Connect超智联2.0系统，支持按键唤醒和语音唤醒功能，可以通过语音指令控制播放音乐、导航系统等，智能化更强。还有远程控制、远程实时监测、实时导航、在线影音娱乐、车家互联等功能。再加上环抱式氛围灯、滑鼠式电子换档器、无线手机充电以及8扬声器高保真BOSE音响系统等一系列的实用功能。

在安全行车方面，超混电驱轩逸可以一键开启L2级智能驾驶辅助，同时它还有NISSAN i-SAFETY智能主动安全系统加持，可以实现IFCW超视距碰撞预警、EAPM油门误踩纠正、AVM全景智能监控、BSW变道盲区预警等在内的诸多功能，在全方位保障车主出行安全的同时，也能够让车主畅享高科技带来的驾驶乐趣。

其中，AVM全景智能监控功能，可以通过安装在车辆前后的4个超广角摄像头进行实时监测，在中控屏中直观显示出车辆四周的鸟瞰图和预想线路图，可以为车辆提供360度零盲区的全景监控。

超混电驱比增程和纯电方案，更实用？

增程动力系统最大的缺点之一是，在电量不足的时候，油耗比较高。而在e-POWER动力系统中，发动机全程并不参与直接驱动，只负责做动能转换，为电池供电，所以它的油耗很低，车辆的WLTC综合油耗为3.96L/100km。

纯电动车提速快、行驶更安静滑，但是它最大缺点，就是续航里程和充电效率问题。但是，全时电驱的超混电驱轩逸，既有纯电车的脚感，又只加油不充电，一箱油就能跑1000公里，可以说是完美的避免了纯电动车的缺点。

在结构上，日产的超混电驱系统由发动机、发电机、逆变器、蓄电池、电动马达组成。其中，发动机驱动发电机，然后通过逆变器将电流转化入蓄电池组或直接驱动马达，带动车轮驱动汽车。

超混电驱轩逸搭载了1.2L自然吸气三缸发动机、一块电池和一个电动机。其中，电动机最大功率100千瓦，最大扭矩300牛·米。在驾驶感受上，超混电驱轩逸的行驶质感更像是一款纯电车型。

在电池的电量充足的情况下，电池为电动机提供所需电力，发动机和发电机不介入工作。而当电池的电量不足时，发动机会为电池充电，并为电动机提供持续的电力。而当松开油门或者刹车时，动能会回收并储存在电池中。

与之前的第一代越混电驱相比，日产的第二代超混电驱系统对其电机和逆变器进行了集成化设计，采用了碳化硅/氮化镓半导体材料，在体积减小40%、重量减轻33%的情况下，驱动电机的扭矩还增加了10%。

由于发动机不参与驱动，变速箱不需要更换挡位，所以在低速起步、中速巡航、高速巡航的过程中不会产生噪音，在不同速域下都具备加速/减速无顿挫、车厢静谧性好的驾乘感受。

动力方面， 超混电驱轩逸采用日产的e-Power技术动力系统，那么何为e-Power 系统呢？讲的直白点就是“加汽油才能跑的电动车”，加进的是油，但发动机又不参与驱动，仅是发电，驱动的是驱动电机。

日产e-Power系统又与传统增程式动力系统不同，传统增程式是串联模式，发动机发电给电池充电，电池再给驱动电机供电，用来驱动车辆，而日产e-Power系统不仅有以上的模式，同时还有车辆需要更大动能时，也就是电机需要更多电能时，电池和发电机可以同时给驱动电机供电，达到更大动能的目的。

动力方面，超混电驱轩逸采用第二代 e-POWER 技术，搭载由1.2升三缸自然吸气发动机与单电动机组成的混合动力系统，其中发动机最大功率为53千瓦，驱动电机最大功率 100千瓦，峰值扭矩 300牛·米。超混电驱轩逸的优势是全程都由电机驱动，内燃机仅用于发电，不参与驱动，有点像增程式动力系统，但又比增程式更省油和好开，是真正的省油好开，电车享受。

动力方面，这款车搭载了日产的e-POWER动力系统，它是由一台1.2L的三缸发动机+发电机+电池+逆变器+驱动电机组成。不过不用担心三缸发动机的抖动问题，因为它这台发动机主要是用来带动发电机发电的，并不会直接参与驱动，所以它的运行工况可以保持的很平稳。而动力输出则是全靠电动机来完成的，所以我们可以将这款车看作是一辆“不用充电的电动车”。

具体参数来看，其中1.2L发动机的最大功率为53kW，最大马力为72Ps，需要加注92#汽油，WLTC工况最低综合油耗为3.96L/100km；驱动电机采用了永磁/同步前置单电机，电动机总功率为100kW，总马力为136Ps，总扭矩为300N·m，同时支持单踏板模式。

轩逸e-POWER混动系统由一台1.2L三缸自然吸气发动机+一台发电机和一台驱动机组合而成，发动机最大功率为53千瓦，电机最大功率为100千瓦，峰值扭矩达到300牛·米，百公里油耗在4L左右。由于车辆行驶时完全由驱动电机驱动，混动电驱轩逸的发动机并不直接参与驱动发动机，所以开着它在正常状态下行驶，基本和电车的驾驶感受很相像，但是如果想要激烈驾驶的话，发动机的运转声音还是很明显的。

动力系统上，超混电驱轩逸采用第二代 e-POWER 技术，搭载 了一台1.2L 发动机和一台与 LEAF 同源的高功率专业驱动电机，最大功率 100kW，峰值扭矩 300N · m。

e-POWER 的技术路线上类似于增程式，以电机为核心，发动机不再参与驱动，100%电机驱动。但是采用了一个2kW · h 的功率型电池作为能量缓冲，拥有闪充、闪放技术，可以极速储能瞬间释放，类似于超级电容器，运行效率更高，是动力输出不受电池余电的影响。

能耗方便，NEDC 的综合油耗数据是 4.13L/100km，但经试驾测试，百公里油耗可低至 4 升以下，能够极大降低用户的日常用车成本。

驾驶体验上，超混电驱轩逸在城市路况展现了出色的城市行驶性能。采用二代 e-Power 电驱系统的新轩逸，表现出了与纯电动车型相当的驾驶体验，动力响应迅速且线性。在红绿灯起步时，车辆能够快速而顺畅地起步提速，跟车时，动力输出控制非常细腻平顺，虽然是电机驱动，但并不会出现电车那种晕车感。

在变道时，随踩随有的动力响应加上优秀的车身跟随性，能够迅速完成变道动作，减少对其他车辆的干扰。这种响应完全符合驾驶者意图的驾驶体验，极大的提升了驾驶者在城市中对车辆掌控的自信心。

乘坐舒适上，超混电驱轩逸的表现也是可圈可点，特别是在 NVH方面，给了我大大的惊喜。与传统混合动力车型不同，e-Power 电驱系统的发动机仅用于发电，而不直接驱动车轮，减少了发动机运转对舒适性的负面影响。在急加速时，发动机的转速也不会过高，避免了类似于燃油车或直驱混合动力车辆那种明显的发动机嘶吼声。此外，e-Power 的缓冲电池使得增程器不需要全程发电，在适当的时候可以停止运行，进一步降低噪音产生。

在日常行驶的大部分时间里，轩逸 e-Power 的发动机维持在1600rpm至2000rpm之间。在这个转速范围内，声音柔和、安静，并且发动机本身的震动水平较低。结合出色的隔音和减振技术，超混电驱轩逸的日常驾乘 NVH 体验与纯电动车几乎没有太大差别。

超混电驱轩逸不仅保留了纯电动车型的优势，同时解决了续航焦虑的问题。通过加油，发动机发电经过电池、电动机来驱动车辆，使轩逸 e-Power 同时具备了电驱的平顺、敏捷和燃油车的快速补能特性，充分发挥各种优势。是一种接近完美的驾驶体验。

先说比亚迪宋PLUS搭载的DM-i混动系统，是由发动机、电动机、电池组成，工作模式包括纯电EV模式；发动机给电池充电、电池给电动机提供能量的串联模式；发动机和电动机共同参与驱动的并联模式三种，也是它的技术优势所在。

超混电驱 轩逸的工作模式只有全电驱动，发动机仅用于在特定工况下发电，无需外接充电，和燃油车一样加油即可，优势在于电池包体积小、对电池电量的要求也不高，即便电量到了低值也不会影响动力输出和节能表现。

从工作原理上来看，超混电驱 轩逸和增程式混动类似，但其实有很大区别，增程式混动系统也可以外接充电设备，并且需要携带大电池包来保证足够的动力，从实际表现来看，增程式汽车一旦处于亏电状态，车辆的动力性能会有比较明显的衰减，油耗也会随之明显增高。

此外，超混电驱 轩逸有别于插电式混动、增程式混动的一个技术表现，就是在电池电量不足和高速巡航时，会通过发动机发电直接驱动电机，同时给电池充电，技术关键点就在于，发动机和电动机能够直接协同工作，缩短了能量供应路径的同时还能进行储能，这也是超混电驱 轩逸无需外接充电、无需大电池包、对电池电量无要求的同时，也能保证3.96L/百公里油耗的原因所在。

动力表现：

聊完了技术，我们再说说实际表现。超混电驱 轩逸搭载1.2L三缸发动机以供充能，电机最大功率为100Kw，峰值扭矩为300牛米，匹配电动车单速变速箱。由于发动机不参与驱动，变速箱不需要更换挡位，所以在低速起步、中速巡航、高速巡航的过程中不会产生噪音，在不同速域下都能保持加/减速无顿挫、车厢静谧性好的驾乘感受。

对比比亚迪宋PLUS DM-i，搭载的1.5L发动机最大马力110匹，峰值扭矩为135牛米，电动机最大马力185/197匹，峰值扭矩为316/325牛米（55km/120km），匹配E-CVT无级变速箱，在串联和并联模式下加减速时，变速箱会间歇性出现轻微顿挫感，并联模式下发动机直接参与驱动，在亏电状态和长距离上坡的场景下噪音还是较为明显。

丰田THS历经26年进化来到了第5代，它主要通过两个电机、一个发动机，以及PSD行星齿轮结构来实现全速域的油电混动功能，其混动系统核心部件是E-CVT电子无级变速器，虽然名为“变速器”，但其实是由2个调速电机以及一组行星齿轮和离合器组成的动力分配装置，行星齿轮可根据不同的工作状态实现正转和反转、连接和断开。

丰田THS是功率分流型的混动，发动机可以直驱，电动机也可以直驱，两者还可以并联驱动，是日系三大混动中最为复杂的，由于其复杂性，所以要做好耦合匹配会更难一些。

丰田THS依靠电动机和发动机之间的协调发力工作，在低速和加速时，由扭矩输出更直接的电动机为车辆提供动力来源；而在匀速巡航或高速行驶时，发动机更有优势，此时更像一台纯燃油车。

如果将发动机和电动机分个主配角，丰田THS是以发动机为主而电机为辅的混动，因此电感不算很强，动力也不够强劲，电动机在高速阶段作用减弱，而且发动机噪音较大。但新款雷凌据称已经升级，实现“强电机”驱动，电机性能强化了一点点，综合功率提高15马力，达到137马力，0-100km/h加速进入9秒区间，虽然不是也不是很快，但或许会改善驾驶体验。

本田i-MMD从组成结构来看，同样由发动机、发电机、电动机、E-CVT构成，但绕开了丰田的专利壁垒，没有复杂的行星齿轮结构，用带有离合器的串并联混动结构，结构较为简单。

混动系统以电力驱动为主，在巡航状态下发动机才会通过离合器和车轮端硬连接驱动。大部分工况下发动机只负责提供电力，再通过电动机来驱动车轮。这种电机为主发动机为辅的方式和丰田THS刚好区别开来，大部分时间是电机驱动，电池有电的情况下都会优先电机驱动，发动机较少直接参与驱动，因此电感更强一些。

而日产e-POWER是三者中最为简单的，作为串联混动，发动机仅充当增程器的角色，负责给电机发电，而不能直接驱动车轮，全程都是电动机驱动，功能性比较单一。由于这一特性，它也是三大混动中最接近纯电车感受的。日产e-POWER的电池容量很小，如轩逸仅有1.5度，因此也就无需外接充电了，实际上，这三款日系混动的电池容量都不大，都省略了充电桩补能，因此不能上绿牌，最多只是能获得部分城市的节能牌。

简而言之，丰田THS大部分工况为并联结构，发动机的部分功率用来发电，但怠速充电时为串联结构；本田i-MMD大部分工况为串联结构，高速巡航时采用发动机直驱；日产e-POWER是100%的串联结构，发动机只发电，不参与驱动。

动力方面，电驱版搭载第二代e-POWER系统，与第一代相比最大的改进是将逆变器进行了集成化设计，并且采用了性能更好的碳化硅/氮化镓半导体材料，带来了更好的燃油经济性。该系统使用的是一台代号为HR12的1.2L三缸自然吸气发动机，用来带动发电机发电，热效率达到43%。电机最大功率100kW，最大扭矩300N·m，扭矩相比上一代增加10%，针对电机控制逻辑也进行了优化，起步和中段加速都有了更好的表现。

对比丰田、本田混动系统，日产e-POWER系统有何亮点？

日产e-POWER系统由高效率发动机、高功率电机以及一块支持高充放电倍率的电池组成，发动机的作用只是用来为电池补充电能，不直接驱动车辆。丰田THS系统和本田i-MMD系统的发动机和电机则都可以驱动车轮，这是它们最本质的区别。

从工作原理来看，日产e-POWER为100%串联结构，发动机只是用来发电，不参与驱动，可以让车辆在不同的电量下都能保持稳定高效的动力输出，即便在高速工况下依然有着不错的油耗表现；本田i-MMD大部分工况为串联结构，在串联运转期间内发动机只发电并不进行驱动，理论上发动机都可以运转在高效率区间，而且因为大部分工况下使用的是电力驱动，所以在节油性上有着不错的表现；丰田THS大部分工况为并联结构，系统可以根据不同的工况自动分配是由电机驱动还是电机与发动机同时驱动，当电机与发动机同时驱动时，可以有效规避发动机的高负荷区间，起到降低油耗的效果。