凡尔赛C5 X的后悬挂是扭力梁的形式。它的扭力梁也是有非常多的喷涂。除此之外和车身用了一个金属板和车身去连接全部裹的都是橡胶。它的目的就是让震动尽可能少的传递到车身上。后方的避震筒同样也是PHC的魔毯式的悬挂。扭力梁悬挂和车轮最后的连接都是一个铸铁的形式或者就是一个钢板焊接而成的。也仅仅是雪铁龙在扭力梁的顶端做铝合金的仰角。

凡尔赛C5 X前悬架是一个标准的麦佛逊的结构。下三角臂是铸造的铝合金的材质。顶端的球头和铝合金下支臂是通过螺栓固定的，羊角是铸铁的形式。所有的螺栓达克罗的工艺都是做的比较好的。刹车是单活塞悬浮的形式刹车是单活塞悬浮的形式。这套悬挂它的精髓在于平时悬架压伸的程度。悬挂是一个QQ弹软绵绵的形式特别的舒服，压点什么东西几乎感觉不出来。这套魔毯式悬挂在达到一个极限的时候通过里面特别精巧的大小不一的小孔进行油的流动控制它中央的阻尼度和两端阻尼度。在平地的时候是软的进入山路的时候马上就可以达到相应的支撑

凡尔赛C5 X在标准模式下原地力矩1.021公斤，sports模式1.167公斤，节能模式为1.017公斤。

凡尔赛C5 X车内TVOC的测试的方式方法车内温度23度上下一度，恒温静置16小时之后抽取车内空气。最终测试显示是0.34毫克每立方米。

凡尔赛C5 X车内空气甲醛的测试的方式方法依然是酚试剂分光光度法。23度上下一度恒温静置16小时后抽取等量的10升的空气和酚试剂相融合。通过630纳米波长光学方式仪器上面显示的数据是0.026毫克每立方米，这个数值相对来说是比较低了。

凡尔赛C5 X后门内侧的吸音棉与前门设计保持一致。橡胶环不仅起到缓冲作用还可以起到密封的作用。上下的门较链都是冲压式的门较链同样是包塑型的限位器。整个门同样是一体冲压式的门并没有看到相应的焊缝。里边的防撞梁就是一个U型的防撞梁，加强筋同样也是一条斜置的加强筋。止震板的面积还是很大的但是同样是沥青式的止震板

凡尔赛C5 X前车门的吸音棉是用的一种密度比较高的纤维棉。这种材质并不松软使用面积应该是超过了50%。定位销后方还是有发泡材质做缓冲。上下的门较链都是冲压式的门较链。中央限位器也是现在的传统用的包塑型的限位器。前车门是一体式的封闭式车门的结构。前门内侧有W型的防撞梁，并且有一道加强筋。止震板是沥青式的止震板。在前门内部有气压式的传感器。 车门内部的卡扣都是自锁型的卡扣防止拆装时损坏，

凡尔赛C5 X起步阶段或者是说加速超车阶段它的动力性表现还是可以的，这台车还搭载了爱信的8AT变速箱。它还匹配了三套驾驶模式可以选择分别是运动标准和节能模式。标准模式驾驶感受中规中矩，日常正常驾驶也都够用没有什么太大的槽点。节能模式可能起步稍微有点肉再加上变速箱有一点轻微的抖动可能会让人感觉节能模式整台车有点疲软。这台车的运动模式调校的比较激进，它的转速大概能保持在2000转左右算是一个比较经济的转速区间，这个时候动力基本上是随叫随到。日常加速超车都没有什么问题。

凡尔赛C5 X在金港易车赛达单圈用时尾1分25秒50。通过铃鹿组合弯的时间为12.82秒，在T1之前出现全长极速130.82km/h。通过T1时最大横向加速度为1.065g。在通过T1弯道时车辆提速和换挡逻辑都偏慢导致弯前尾速并不高。通过1号弯的起伏路面时车身表现比较稳定。之后在衔接T2出弯时车辆侧倾较小，底盘和悬架的表现不错。但是出弯动力不够强劲。通过易车驻波组合弯的时间为12.62秒。在5号弯前大力制动出现了1.003g的最大减速度。通过5号弯时出现最大横向加速度为1.067g。在通过弯道时车辆的循迹性表现适中。车尾跟随性也还可以，整车表现稳定。通过三连发卡弯的时间为17.31秒。最小弯心速度为38.86km/h，最大横向加速度为1.348g。通过三连发卡弯时车头反馈中等偏慢方向盘转向手感很轻，刹车脚感很重，但没有什么运动特性。车手认为座椅支撑较差侧向支撑面积很小尤其是肩部支撑起不到太大作用。

凡尔赛C5 X 的HUD优点是投射面积非常大并且是全彩的投射，可显示的信息内容非常多并且显示亮度也非常不错。并且系统对于光线明暗的敏感度非常强，可以非常及时的调节显示亮度。但缺点也是这个现实面积优点太大了，只有坐在正确的坐姿上才能看清全部的投射。