就是在高速上，它基本上可以实现自动换高速，自动跟车，自动刹车，自动识别这一系列东西，开起来之后，真的即使是夜间开高速，我都觉得相对轻松很多。

不带驾驶辅助开高速很累

早上到了湖北黄石之后，我就把我自己的老家伙开回长沙，然后开回来之后，感觉到一个字，累，真的是累得够呛。

这一段只有350公里左右，那一段有将近800公里。那段800公里我觉得开得都没那么累，就是因为在高速上高速NOA开起来之后，很多动作你都少了。

尤其最主要的是，你自己不用把所有的精力，都放在我要去车道保持、去跟车去刹车。

而且如果车多的话，前车它减速，它没有没有踩刹车的情况下，减速的话，等你识别的时候，可能车子离得很近了，你又一脚急刹，所以精神很紧张。

但是如果有了高速NOA之后，就是我首先说的智能化这个东西。它前车它只要有减速，它没有踩刹车，但是车子它就能够识别到，它就有一个明显的减速行为。

估计何小鹏和余承东都没有预料到，原来他们之间的战争，是从AEB（Autonomous Emergency Braking，自动紧急刹车系统）开始的。

近期有一场关于AEB的比拼，涉及了国产多款新势力车型。作为老牌子的小鹏汽车，有小鹏G6和小鹏G9加入，华为作为新晋的黑马，选择了旗下的问界M5和阿维塔出战。虽然阿维塔不算是问界旗下的产品，但是阿维塔的智能系统是由华为支持的，所以也算作华为一个“帮派”的产物。

其某专业汽车类网站就是想要在它们当中分出伯仲，所以进行了非常详细的比拼条件。其中AEB的可靠性并不简单，触发条件是关键，触发条件也受到测试场地和场景的影响。在实际路况中，AEB需要提供不同的策略，比如轻点制动、加大制动力和全力刹停。除此之外，AEB的刹停速度也需要控制在合适范围内，避免突然刹车导致车辆失稳。这个目前虽然不是我国对于乘用车的强制性配置，但其实它的功能已经涉及了出行生活的方方面面，欧盟从2024年7月起会对所有在售的新车执行强制性配置要求，而美国国家公路交通安全管理局也在寻求强制在乘用车和轻型卡车上安装针对车辆和行人的自动紧急制动系统。所以，它不是个噱头，是真正有用的配置。

事件起因是几天前，小鹏汽车CEO何小鹏在接受某自媒体采访时谈了对“AEB”技术的看法。他表达了两个观点：第一，大部分人可能从来没有碰过AEB。第二，友商讲了AEB，我认为99%是假的，它就是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。我们的人也去问了，它的AEB根本不能开，路上误刹车的情况太多了。

何小鹏的话没有暗指谁，但因为华为智能驾驶目前比较火，所以华为余承东站出来，说了句话暗指何小鹏。

余承东说，居然有车企的一把手没有搞懂AEB。随后理想汽车李想表示，不吵架，根本吵不过。

小鹏与问界，是目前行业公认在智驾功能上的第一梯度玩家，两位品牌形象代言人级别的高管，这次的隔空“互怼”，似乎都是在争一个第一的位置。

【2】有AEB不难，做好AEB很难！

AEB全称为汽车自动紧急制动系统（Autonomous Emergency Braking），是一个辅助刹车的电子系统，协助驾驶员进行紧急刹车的主动安全配备装置。

截至2023年年中，16万元以上的乘用车对于该功能的普及率已达67%，造车新势力中，理想、特斯拉、蔚来等乘用车100%标配AEB功能。所以它不是什么特别高端的配置！

而且目前很多零部件供应商有一整套的AEB解决方案，很多品牌会直接采用第三方供应商的方案。但是想要做好AEB却很难，因为汽车的使用场景是复杂的，比如天气，雨量，阳光，速度，障碍物的大小等，想”做得好“难度很高”。

【3】单纯追求AEB最高刹车速度没有意义？

腾势销售事业部总经理赵长江在微博发文表示，腾势汽车可以做到80km/h 的状态下启动AEB，明年做到100km/h。而吉利雷达凌世权说，单纯追求最高启动速度没有意义。因为AEB的最高刹车减速可以达到1G，类似跳楼机下落的体感，因此AEB触发时后果是很严重的。因此目前行业普遍是50km/h~60km/h。所以真正的AEB安全是不误触发的前提下，覆盖更多紧急刹停场景。对此我感觉吉利雷达凌世权的话很有道理。

AEB，即Autonomous Emergency Braking，全称自动紧急刹车系统，包括测距模块、控制模块和制动模块，也就是通过雷达、人脸识别和视觉技术识别和测量与障碍的距离，通过控制模块，计算速度、刹车距离，并主动进行风险识别，主动进行紧急刹车，避免交通安全事故产生。

这其中最为关键的是识别算法和测距功能，因为AEB最大的挑战不是刹不住，而是如何完美识别一个需要刹停的场景，如何准确的测量出与障碍的距离。

试想，如果风吹草动，车子都得紧急刹车，还不把人吓出毛病来。边缘案例永远都是人工智能最大的挑战，而不断累积这样的边缘案例，才能够不断的提升其实战能力。

而在各类短视频中，AEB炫技，不就是放大这种灵敏度，把灵敏度与AEB的性能，甚至辅助驾驶关联在一起，属于偷梁换柱式的误导。因为灵敏度越高，意味着AEB主动干预过多，极大的影响驾驶体验感，反而离真正量产的要求大相径庭。

做技术的经常说到的是边界条件，如果没有边界条件，技术的应用就失去了落脚点，看似牛逼的技术，一旦设置了复杂边界，就意味指数级的测试和验证，以及大量的数据和经验积累。

在AEB的炫技，技术上就是识别-计算-刹车，而真实量产则是，识别到什么，什么场景判断为危险，什么场景判断为干扰或例外，排除边缘案例，过于灵敏，就是机器跟驾驶员抢刹车，还谈什么实用，谈什么体验。

在11月初，何小鹏的一份媒体采访披露，很多人发现了何小鹏不断在质疑某友商在AEB测试视频中表现。何小鹏说道，“友商讲了AEB，我认为99%是假的，它就是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。我们的人也去问了，它的AEB根本不能开，路上误刹车的情况太多了”。

何小鹏说，把客户当小白鼠是不对的，有一些企业敢于这样做，但也会有反噬，“我在汽车行业里干了几年，是不太愿意这样的。但是我们一定会把AEB干得更好”。我们结合采访的上下文可以很明显的看到，何小鹏口中的友商就是指问界（或者说提供智驾方案的华为）。

小鹏与华为之争最早可以追溯到今年的9月份，当时有号称中立媒体对问界、小鹏、沃尔沃等车型进行了AEB对比，在发布的结果中，问界毫无疑问碾压了其他品牌的车型。最终这份报告成为了那段时间众多KOL转发的对象，几乎席卷了整个汽车圈。

这自然引起了被当做“垫脚石”小鹏的不满，在10月的小鹏汽车科技日上，何小鹏直接把“嘴强王者可能影响舆论，真搞技术才能创造未来”打在了PPT上，当时很多人认为这是在暗讽华为或者理想，如今看来，小鹏就是针对华为而来。

随着采访内容不断发酵，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东看不下去了，直接在朋友圈回应。余承东称，“连AEB是什么，居然有车企一把手还根本没有搞懂呢！”

随后余承东更是评论三连，认为有些人对行业技术进展与未来发展缺乏基本认知，“有的车企，整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试结果非常差”。

随后何小鹏再次反击，“我最近评价了一个行业乱象，结果行业没急，非行业的倒急了，不知道他急什么”，暗讽华为作为供应商不应该参与汽车行业品牌之间的问题。之后，小鹏官方发布了一条科普AEB的长图，再次暗示华为与问界把AEB测试当宣传手段。

我们可以发现何小鹏与余承东争论的焦点在于智能驾驶中的AEB功能。实际上AEB全称为自动紧急刹车系统（Autonomous Emergency Braking），指车辆在非自适应巡航的情况下正常行驶，如车辆遇到突发危险情况或与前车及行人距离小于安全距离时主动进行刹车，从而提高行车安全性。

通俗来讲，拥有AEB功能的车型在遭遇鬼探头或者驾驶员走神没看到车俩前方物体的情况下，可以自动做出判断并及时刹车。但此项功能并不是随着新能源车智能驾驶的普及而出现，它实际上在很多高端油车上都有配备，比如一直宣传安全的沃尔沃车型就早已经标配AEB功能。

中肯的说，就近期的投诉问题来看，虽然投诉小鹏G9恶意降价是主流，但是诸如刹车偏软、安全辅助系统故障、转向抖动、刹车失灵、悬挂故障，已经车身附件影音系统、座椅、雨刮器等故障的存在，也让我们终于搞明白了一件事，那就是小鹏G9销量之所以不好，问题大概率还是源自自身的品控问题。

打个比方，当你自己开车的时候不管是给油刹车还是变道时，心里预期的车身动态变化与实际都不会相差太大，而乘客对这些变化可是没有什么心理预期的，这就导致乘客就像单车篮子里的蔬菜，被动的晃来晃去，而电动车极快的动力响应速度无疑是更加放大了这一过程，这也就能解释为什么看手机比看着窗外更容易晕车了。

  一谈到动能回收，很多人觉得它就是晕车的“罪魁祸首”，可实际上动能回收造成晕车的主要因素是它带来的拖拽感，这种拖拽感是可以通过油门控制来化解的，而且也有不少原本不开放取消动能回收的车企也在通过OTA放开了这一设置。

那为什么坐油车的时候就不太会有这种感觉呢？油车的拖拽感主要来源于刹车片，这是比较线性的一个过程，而一些电车在没有良好的动能回收平顺处理情况下顿挫感是非常明显的，而且一般来说坐在后座感受的拖拽和转弯力度会更加明显，如果你碰巧在看手机，这种不受控的感觉会被无限放大，这也是导致晕车的一大原因。

如果你实在介意动力回收的顿挫感，最好的办法难道就只有把它关掉吗？当然不是，其实除了司机的开车技术，在系统上也能解决这一问题；在采用了可以在回馈效率和刹车脚感之间平衡的RBS系统以后，这种拖拽感会减轻不少，但是不可避免的就牺牲了一些动能回收效率了，这也将导致车辆续航降低。

难道真的没有两全其美的方案了吗？当然有，如果采用协同式制动回馈系统CRBS就可以做到踏板深度、制动强度、踏板反作用力的解耦设计，又能满足优秀的刹车脚感，还能实现最大的动能回收效率。像蔚来ES6、小鹏G9这类高端车型都采用了博世的iBooster来实现解耦式的CRBS系统。