在疫情等多重不利因素的干扰下，一季度车市表现不佳，呈逐月弱恢复态势。3月乘联会狭义乘用车零售完成159.1万辆，同比增长0.5%，环比增长14.8%，与此前预测一致。其中新能源54.6万辆，同比22.6%，环比24.3%，渗透率34.3%，恢复速度略快于总体市场。一季度狭义乘用车零售共完成426.5万辆，同比-13.4%。

AI天玑系统是行业首个将 AI 技术全面应用于智能座舱与智能驾驶的操作系统。完成升级后的平均帧率、跟手性、响应速度均提升30%以上，应用启动速度提升50%，其先进性保证用户“久用不卡顿”。在用户公测中，AI天玑系统的满意度高达97%以上。

全面接入AI大模型后，AI天玑系统将通过AI小P、AI司机、AI保镖三大核心功能。其中全新AI小P将具备更高级别的理解能力和需求推理能力，将不用“你好，小P”作为语音指令作为关键词，而是在“语音指令前后+小P”，即可完成对车内功能的控制。例如“当我驶过此地，请提醒我注意速度”、“我将小憩片刻，20分钟后唤醒我”、“我有点冷”、“在‘520’提醒为太太准备礼物”，小P推理就能够通过用户的感受洞悉情感需求，提供精准服务。

他这句话不假，对于车企和供应商而言，利润空间被压缩到极点，除了影响积极性，也会影响进一步的投入，甚至会威胁到基本生存；对于车主来说，刚买一个月的车就便宜好几万，谁的钱也不是大风刮来的，谁的赚钱速度能赶上这个速度呢？对于准车主来说，车是必需品，得买，又因为价格的不稳定，导致看了又看，谁也不敢下手，而这又会反过来传导到车企、供应商，影响积极性、影响研发投入、甚至威胁生存。这就是一个巨大的闭环。

何小鹏认为对于市场而言，阶段性的价格浮动是常态，但是对于规模小的企业来说，这种浮动随时会带来生存挑战，也会对老车主的利益造成影响。

他对于这些的思考是因为2023年整个行业的变化让自己有了很大的变化。过去他考虑的是规模第一，而现在的逻辑其实变得更简单了——“活过淘汰赛”。但他并不认为一个月多两三台，在排名上走好几个名次就能活下去，需要成为多边形战士下的规模第一，“要在多项全能的情况下做好汽车”。

2、这一轮价格战得持续到什么时候呢？

这一年价格战打得很激烈，导致一部分用户持续持币观望，那么车企到底应该依据什么来定价呢？何小鹏给出的回答是，“我们应当紧密跟随市场竞争的步伐，而非仅依据成本变化。”

他认为目前汽油车市场还有利润空间，而智能车市场的利润几乎已经被压榨到了极限，“随着汽油车价格与利润的逐渐调整，市场价格会趋于稳定。”

关于价格战，利润肯定是首要决定性因素，所以他认为“只要燃油车利润保持在合理水平，燃油车便不会轻易降价”，但是随着智能汽车技术的发展和普及，当真正实现“智油同价”，而且燃油车利润还合理的时候，“你将会看到整个产业迎来巨大的变化”。

当二者价格相当，而智能车的体验又完全颠覆过去用户的体验，那么市场渗透率一定会有巨大的提升。“我认为会从目前的50%大幅提升到90%吧。”

3、小鹏在这轮“淘汰赛”里又做了什么准备呢？

其实大家有一个共同认知是，最近一年小鹏汽车变化很大，尤其是在整个组织架构上和投入力量最多的智能化上。

何小鹏对此的看法是，“很多人觉得小鹏变化太猛，其实大家对于淘汰赛残酷认识不清晰”，谁也没想到他竟会如此直接道出这轮淘汰赛的残酷，他又补充说“比如某些车如果每年年负荷下降25%-30%的销量，那么它的产品也会变革，所以，我们要早一点变革。”

而关于小鹏汽车汽车到底做了什么？从他们最重视的智能化方向来举例：

首先有最大的AI团队。

之前可能会说百度是AI黄埔军校，但现在小鹏已经有了一席之位，他们有全国整车厂里最大的AI团队。

其次，准备了最多的算力。

AI是一个非常烧钱的事情，需要大量算力。去年年初大模型开始发展，算力其实就很紧张了，“有算力很难，但是有算力还能用起来更难”，因为和去年完全不同的是，今年的情况已经有了一定区别了，因为很多人买了算力但是自己又没法用。

“我们已经把算力用起来，而且用得非常好”，怎么判断这件事呢？他认为对算力的使用是质的改变，如果只是1%的提升没意义，但如果从70%提升到95%，那就真的是巨大的价值了。

“这也是颠覆上一代用软件规则书写自动驾驶代码的巨大机会。”

这么看下来，想起之前有次采访何小鹏提到一个他的观点，他认为2025年时智能驾驶发生质的变化的重要节点，“现在看来，甚至提前一年，因为技术比我想象中更快。”

4、小鹏的端到端进度怎么样？

这个问题应该也是大多数关注小鹏的用户所重点关注的。

小鹏立下“全国都能开”的目标后，目前已经开通260多个城市，何小鹏希望今年能做到国内大部分地区甚至小区内都可以开，哪怕是西北，虽然“还不敢保证，但我相信我们会是中国第一”。

而关于技术方面，他进一步解释，一些友商采用高精地图结合的方式，这样推进速度会比较快，但因为高精地图在全国的覆盖不到1%，所以应用范围会大大缩小。在没有高精地图支持的时候，服务也会立刻中断。只有完全摆脱对高精地图的需求，才能在一些特殊且复杂的场景下应用。

至于端到端，过去很多都是通过规则编写大量代码，小鹏过去也是这么做的，不过这样的方式就算达到了一万行，可能也只能实现50%的规则能力，就算是十万行代码，可能也只能带来55%-60%的提升。但现在的神经网络技术，可以在准确性和安全性上有巨大的提升。

“目前我还没看到中国哪家企业能够在端到端满足量产”，何小鹏认为量产就意味着要能攻能守，不仅要有好的体验，最关键的是得要安全。过去，高阶智能驾驶存在驾驶不稳定、效率低下的情况，但是随着端到端的技术的出现，可能可以在一年内大幅提升产品的性能，“这将极大加快自动驾驶技术在实际应用中的普及速度”。

基于BEV+Transformer的架构，可以把多个摄像头看到的信息，进行多帧时序前融合，最终输出动态目标物的4D信息，除了大小、距离、位置、速度以外，还可以预测它的行为。而预测行为本身，就是“智驾决策”当中最关键的一个环节。

你依据现有的信息去决策，永远都是保守的。

人能开得比车好，是因为“你看到的时候已经猜到了对方的下一步”，所以你很淡定的继续前行，而这个过程潜移默化到你自己没有感知到。

XNet解决的就是这个问题，因此“更好用了”。

技术的角度，是说“感知范围提升了200%”，是行业首个量产的2K纯视觉占用网络，等等等，但从我的体验来说，我比较强烈的感受是“今年2月还不能激活的路段，现在都能激活了”，“今年2月遇到这个障碍它会停下来等我开”，现在“它知道怎么做了”，“去年遇到这种插队它会保守地刹车让行”，现在“它会试着不让了”。

简单说，它大概是从三年驾龄的司机，进化到了六七年驾龄的状态。

4.Dock栏，可以自定义了。车机界面以前有所不爽，现在可以按照自己的意图去做变更，X9的分屏操作界面，左右窗口可以互换，你们猜猜这个有什么场景？

当然了，去年最初有品牌在讲大模型上车概念的时候，讲的是在车里AI作画，于是今年有其他品牌开始讲，AI作画没啥用，我们要结合摄像头认识车外的世界。天玑当然都可以做到这些事情---你可以问它外面是什么车，我正在跨越哪条河流。除此之外，小鹏汽车的智驾能力也有目共睹。在最近的一份来自国际调研机构IDC的智驾报告中显示，小鹏汽车已经成为智能驾驶领域的佼佼者！

但我对它真正的期待是，希望小P可以cosplay somebody。

明日香啊，远坂凛啊，亚丝娜啊，炮姐啊。

懂的都懂。

我从前对OTA信心不算很足的原因在于，从前OTA的速度很慢。

大众汽车集团负责中国区业务的管理董事贝瑞德表示：“中国是全球规模最大、发展速度最快的电动汽车市场。想要开拓极具发展潜力的细分市场并取得领先优势，速度至关重要。我们坚定贯彻‘在中国，为中国’战略，以满足中国客户独特需求为宗旨，不断拓展本土产品组合，持续提升研发实力。”

但是它很快就能识别到，我今天在凌晨开的时候，限速120的高速，会自动把速度给你压到110左右，转弯的时候，会有适当的压速度，就让你觉得，还是比较安心。

但是，比如说进隧道之前，隧道门口如果有一个测速杆的话，那么它识别完之后，马上降速。

这个时候，它降速降得比较缓，比如说限速80，从120到限速80这个过程，那么它可能会以速度90的速度，通过这个限速杆。

另一方面，不管是全域800V还是三电800V，在充电速度方面都会有明显的优势，但这是建立在相对理想的情况下的，比如要有配套的800V充电桩，同样电网的负荷能力也要足够。

目前新势力车企们虽然都在大力布局自家的充电站，但对于暴增的电动车销量来讲，充电站的建设速度，尤其是超级快充站的建设速度还是相对滞后一些的，大部分的商用充电站基本上都是400V的，这就让800V架构车型的优势进一步被缩小了。

AEB其实就是汽车自动紧急制动系统，Autonomous Emergency Braking的简称。其作用是通过雷达检测与前方车辆或障碍物的距离，根据不同的距离和速度判断是否存在碰撞的危险，并向驾驶员发出警报。如果警报显示后驾驶员没有及时制动，或者突然遇到障碍物时，AEB系统会在小于安全距离时启动，最大限度地进行自动紧急刹车或减速，从而降低与前方车辆或行人发生碰撞的概率，避免事故发生。

换句话说，ABE的存在就是给驾驶员兜底，特别是在智能化普及的今天，当所有智驾系统都失效，AEB就像一件不起眼的破棉袄一样，在你需要的时候给你温暖，保你安全。

AEB并不是现在才出的技术，早在2009年，沃尔沃就推出了AEB系统，在2014年，沃尔沃协助E-NCAP完成碰撞测试并出台了AEB的测试标准。随后AEB开始普及，很多燃油车都有AEB。

只是之前很少有品牌宣传自己的AEB系统，是因为在传统主机厂眼中，作为安全底线的AEB是保命的关键配置。此次沾两位大佬的光，AEB从幕后走到台前，恐怕连它自己都没想到，会以这样的方式火了。

国内乘用车AEB安装规范尚未落地，只是在2021年出台了商用车安装AEB的强制规定。随着新能源汽车的快速渗透，AEB开始大量装车，乘联会的数据显示，截至今年年中，配AEB的乘用车占比为49.5%，其中新能源车占比更高达55.8%，16万元以上的乘用车AEB普及率已达到67%。AEB的普及带动了消费者的热情，正因为如此，不少主机厂将AEB列为宣传重点，广而告之。

以我有限的水平来看，AEB存在的时间虽然长，但并不意味着各家AEB能力一样。众所周知，高阶智驾是电动汽车的灵魂，而AEB在高阶智驾中是一套基于感知和算法才能实现的组合系统，不管是采用纯视觉方案还是融合感知方案，识别障碍物是实现紧急制动的基础。燃油车所搭载的AEB所覆盖的场景比较单一，高阶智驾已属于半自动驾驶，AEB则需要处理更复杂的场景。系统要提高预判识别率和避让能力，就必须识别各种长相奇特的障碍物，同时考虑速度变量和光线明暗环境变量。这就决定了AEB不可能是排排坐吃果果。

而在某帝对AEB的较真测试中，阿维塔11、问界M5表现出色，小鹏直接垫底。

交待一下，此次参与测试的车型包括问界M5、阿维塔11、特斯拉Model 3、腾势N7、小鹏G6/G9、极氪X，分黑夜环境下AEB对静态假车及静态两轮电动车识别避让两轮测试。

在黑夜环境下AEB对静态假车的测试中，问界M5和阿维塔11的表现十分优异，最高刹停时速达80km，测试方还表示，两款车的速度可以继续提高，只是为了安全，没有进行测试。而小鹏G6/G9的最高刹停车速只有40km。

究竟多快的充电速度，才能让你忘记加油？

今年，小鹏正式推出800V充电平台与S4超级充电桩，号称将充电拉入15分钟时代，确有其事吗？皆电将用实测为你揭晓答案。本次参与实测的车型是『小鹏G9 3C长续航版』与『特斯拉Model Y长续航三元锂版』。

先介绍一下背景，小鹏G9作为小鹏最新的旗舰SUV，首次搭载800V充电平台，同时也是首台支持自家S4超快充的车型。根据配置不同，小鹏G9将提供4C和3C两种充电速率的版本，这里的C指充放电倍率，1C表示1h从100%放电至0%的电流。这次参与测试的，是更早交货、更多出货的小鹏G9 3C版车型。

作为对比，我们将以充电配套的行业标杆特斯拉作为参照，因为无论从出货量、覆盖率、适用性、充电速度来说，特斯拉Model Y都十分具有参考性。

本次测试流程也很简单，分三组控制变量进行对比，考察双方在不同充电桩的实际充电表现——

第一组，使用同一个第三方充电桩，主要考察双方对第三方充电桩的适应性；第二组，小鹏使用S2充电桩，对比特斯拉使用V2充电桩，这是双方目前最普及、最成熟的充电方案；第三组，小鹏使用S4充电桩，对比特斯拉使用V3充电桩，考察双方的极致充电性能。

——1分钟视频总结——

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测试1：第三方充电桩

小鹏G9 3C版车型与4C版本一样，均搭载800V快充平台，而市面上绝大部分纯电车型仅为400V平台。

随着配套设施逐步完善，第三方充电平台的选择也越来越丰富，最新的第三方充电桩可以支持到750V级的充电电压。

实测小鹏G9 3C版，电流可达到国标上限250A，充电功率可直接拉满到160kW左右，并长时间保持稳定该功率。

作为对比，Model Y的实测功率，稳定在90kW以上，不过持续时间不长，功率便开始下降，一方面与SOC调控有关、一方面与充电温度有关。

从平均充电功率来看，结果更加直观——使用同一个第三方充电桩，我们截取44kWh电量的充电过程，其中，小鹏G9 3C的平均充电功率达到144.74kW，比特斯拉Model Y的84.62kW整整高了71%。

这里还有一个小细节，小鹏G9 3C可在1分钟之内将充电功率拉升至150kW，而特斯拉Model Y需要2~3分钟才能将功率提到最大值。更快达到峰值功率，也能够节省时间。

综合功率爬升速度、功率稳定区间、峰值功率与平均功率等因素，以44kWh的充电量为准，Model Y用时31分钟，小鹏G9 3C仅用时18分钟，用时节省42%，效率差距十分明显。

测试2：小鹏S2 VS 特斯拉V2

接下来，我们对比双方的上一代主力快充桩，小鹏这边是S2充电桩，特斯拉这边是V2充电桩，我们以时间15分钟为固定单位，看看两台车在同样的时间，谁充进的电量更多——

从实测数据来看，小鹏G9 3C版搭配小鹏S2快充桩，持续功率可以保持在160kW以上。这个成绩与使用第三方充电桩表现差不多，这也侧面证明了小鹏G9 3C版对第三方充电桩的兼容性。

特斯拉Model Y搭配特斯拉上一代V2快充桩，持续功率稳定在96kW左右，有趣的是，这个充电过程的功率异常稳定，几乎没有波动。

如果将两台车的充电功率曲线图放在一起对比，可更加清晰地看到差距。

反映在实际充电量上，同样15分钟，『小鹏G9 3C版+小鹏S2充电桩』实测充电量40.17kWh，『特斯拉Model Y+特斯拉V2充电桩』实测充电量23kWh，小鹏充电量几乎达到特斯拉的1.8倍。

测试3：小鹏S4 VS 特斯拉V3

那么，如果用上各家最新、最快的充电桩，表现会怎么样呢？我们也进行了对比。

小鹏G9 3C版这边，搭配小鹏今年8月最新发布的S4超充桩，峰值功率爆表！实测功率，两分钟内即可拉升至301kW，随后逐步降低，最低功率也保持在160kW以上。

在小鹏S4出现之前，特斯拉V3充电桩可谓是业界标杆，特斯拉Model Y+特斯拉V3充电桩的组合，实测峰值功率可达226kW，但最低功率已降至96kW。

通过对比可以清晰看到，小鹏G9 3C搭配小鹏S4超充桩，充电功率全面力压特斯拉Model Y+特斯拉V3超充桩。平均功率，前者是后者的1.5倍；小鹏功率衰减也控制得更好，最低功率是后者的1.67倍。

实测充电15分钟，小鹏G9充进电量53.28kWh，特斯拉Model Y充进电量35kWh。如果换算成续航，小鹏G9 3C版+小鹏S4超充桩，充电5分钟续航即可增加130公里。

极限彩蛋：小鹏G9 4C版 + 小鹏S4

那么，大家可能会好奇了，现在的量产车充电速度，最快究竟能有多快呢？如果是一辆小鹏G9 4C再加上小鹏最新的S4超充桩，会有什么样的结果呢？我们不妨也试试。

实测结果显示，小鹏G9 4C版+小鹏S4超充桩，5分钟即可补能210公里，过程中峰值功率达到430kW，如此速度已经越来越接近加油的体验。

纵观如今电动车的充电功率，平均水平在100kW左右，大概5分钟能够补能50~60公里，行业领先水平也就是250kW左右，基本上能够实现5分钟补能120公里。作为对比，小鹏G9 4C版本5分钟充电210公里，可谓一骑绝尘。

总结

从三组充电实测的结果来看，使用同一个第三方充电桩，小鹏G9 3C的平均充电功率达到144.74kW，比特斯拉Model Y的84.62kW整整高了71%；第二组测试，小鹏G9 3C版搭配小鹏S2快充桩，持续功率可以保持在160kW以上，15分钟快速充电40.17kWh，充电量达到特斯拉的1.75倍；第三组测试，小鹏G9 3C搭配小鹏S4超充桩，充电速度一骑绝尘，插电两分钟内即可拉升至301kW，充电15分钟，小鹏G9充进电量53.28kWh，续航增加300KM+。

实测证明，小鹏G9 3C版车型，无论是在自家的S2、S4充电桩，还是在第三方充电桩，小鹏的充电速度均大幅领先于对手。不仅充电超快，而且适用性也超强。而小鹏G9 4C版，就是目前量产电动车中充电最快的车型，没有之一。

快速、方便，是纯电车补能的核心。小鹏G9 3C版车型已成功将电动车充电时间压缩至20分钟，小鹏G9 4C版更是将充电拉进15分钟（均为10~80%）。以后大家可能会经常看到小鹏G9充电时“晚来先走”，从大家日常充电场景来看，没有800V超快充技术的车型在和G9一起充电时确实比较尴尬，希望这也能倒逼其他厂商进步。

小鹏G9自身的长续航优势，再加上行业最强的超充方案，成功实现了“充电二十分钟，用车一个星期”的目标，想必一定会吸引一大波纯电车爱好者。考虑到出货量与价格因素，3C版或许才是小鹏G9最热门的配置。即便如此，它也绝对能够带给消费者全新的充电体验。

充电速度上去了，充电网络布局当然也要跟上。对此，小鹏对于S4超充桩的铺设也有着明确的规划，首先，在2022年，超过50座S4超快充场站投入运营；其次，在2023年，小鹏将在重点城市及核心高速沿线完成S4站超充网络覆盖；到2025年，在2022年基础上建成2000个小鹏超快充站。

在第二季度财报会议上，小鹏汽车董事长何小鹏再次强调销售渠道问题：“要在销售网络进行大刀阔斧的优胜劣汰，并用更快的速度引进优秀的经销商伙伴，加快在二线和低线城市的市场份额扩张。”

经过了半年有余的发酵，小鹏的“新零售模式”正式走上台前。

据其官方招募公告所说，小鹏销售服务中心是为用户提供体验、销售、交付、售后等一站式服务体验的综合店，结合小鹏现有的体验中心、服务中心、超级充电站等多渠道布局，打通运营数据为用户提供“一体化、多触点”的服务体验。

相比于过去，新零售模式有四大优势：轻量运营、数据赋能、百万流量、长期共赢。加盟商可采用代理授权制，全国统一价，0库存运营，固定高额佣金，2023年可享建店补贴支持；同时，智能新零售系统由全流程数据驱动，AI线索培育，销售关键行为云管控，让卖车更高效；还有百万级用户APP等强大私域体系覆盖客户全生命周期，让线上流量直达门店。

同时，该公告提到，代理经销商授权运营公司注册资金不得低于1000万元，汽车业务年营业收入需在1亿元以上。投资门店需位于城市主流汽车商圈，交通便利，实际使用面积不低于1000平米，销售展厅面积不低于300平米。

值得一提的是，小鹏汽车早期便已进行过“直营+经销商”运营模式的尝试。此次再度发起重磅变革，一是因直营成本占比较高；其次。或许是想要加大力度革除原本销售模式里存在的弊端。

经销商规模扩大

数据显示，截至2022年底，小鹏汽车在全国共有420家门店，覆盖143个城市，其中直营门店比例为70%左右，约为294家，其余门店则为经销商加盟店。

在造车新势力整体阵营中，这一渠道扩张速度可以说是名列前茅，小鹏汽车的销量也曾迎来一段向上增长的红利期。