根据中国信通院报告数据，截至2023年第三季度，国内已有36家车企确认采用激光雷达。小鹏、问界等品牌的城市NOA智能驾驶产品已证实，激光雷达是确保智驾体验的舒适性和安全性的关键传感器之一。

2024年以来，随着极氪001和智己L7等车型的推出，激光雷达在智能汽车领域的标配化趋势愈发明显。

根据盖世汽车统计，目前标配NOA领航功能的车型超过70%主要集中在30万以上价格区间，随着搭载领航功能车型逐渐下探到15万左右的价格区间，2024年搭载量预计将突破180万辆，在此过程中，预计会有更多的车型将激光雷达作为标配。 

城市NOA的竞争推动激光雷达上车量同步高速增长，加之政策推动L3级及以上高阶自动驾驶车型发展，车载激光雷达将迎来快速放量期。速腾聚创等一众激光雷达企业，迎来更广阔的发展舞台。

依托于速腾聚创已取得规模化优势，和在芯片化等方面的早早布局，速腾聚创激光雷达产品平均单价持续下降，其用于ADAS应用的产品平均单价从2022 年的每台约人民币4,300元下降至2023年的每台约人民币3,200元。

虽然这在一定程度上影响了销售收入，但在价格战内卷不止的当下，降本方面的发力，加之速腾聚创在深圳的两个自有制造中心和与合资公司立腾在东莞投资的制造中心，保障其大规模量产和交付能力，成为速腾聚创攻略市场的核心优势之一。

2024年，随着定点订单的放量和合作企业的持续扩充，速腾聚创在提升抗风险能力的同时，其激光雷达产品装车量有望得到持续提升。

销量大增，毛利率转正，为何还在亏损？ 

图源：速腾聚创财报

2023年速腾聚创亏损同比扩大，净亏损43.31亿元，上年同期亏损20.86亿元。但值得注意的是，2023年速腾聚创优先股的公允价值变动为负人民币35亿元，上年同期为负人民币15亿元，这部分损失远远超过公司的经营性亏损。这方面损失扩大的原因主要由于速腾聚创的估值上升和港股会计规则的计算。今年速腾聚创上市后，所有优先股自动转换为普通股，将不再存在此类型数据。

也就说，公允价值变动仅在账面上增加的亏损并不影响公司的现金流。

所以，从更符合企业经营的指标来看，2023年速腾聚创经调整净亏损约为4.34亿元，同比收窄22.8%，盈利水平实际已有明显提升。

基于当前激光雷达产业的发展阶段和公司发展需要，花钱很正常，重点是怎么花？

财报数据显示，占据速腾聚创开支大头的还是研发费用。2023年，速腾聚创研发支出从2022年的3.06亿元增加至6.35亿元，同比增长107.6%。不考虑包含其中的期权费用化的话，其2023年研发费用达到约人民币4.3亿，与研发相关的资产投入达到人民币8,000万，研发总投入约为5.1亿元。 

图源：速腾聚创

近年，速腾聚创围绕更远探测距离和更高分辨率等行业主要的角力点，加紧研发布局。此前，速腾聚创推出了三种激光雷达平台：M平台、E平台和R平台，产品矩阵不断丰富。

在今年的CES 2024上，速腾聚创还正式发布首款940nm的超长距激光雷达M3，其是全球激光雷达行业首款通过940nm激光收发方案，实现300m@10%超远测距能力的激光雷达产品。 

图源：速腾聚创

不过，除了产品迭代更新，更需要关注的是速腾聚创对AI、芯片领域的投入。2023年，速腾聚创约30%的研发投入用于AI的研发，包括算法、算力和数据储存，还有约22%用于芯片的研发投入。 

速腾聚创的激光雷达自研芯片技术壁垒

（图源：速腾聚创招股书）

目前速腾聚创拥有共563名研发人员，其中约100名人员专注于芯片研发，近150名人员专注在AI算法领域。

AI、软件于传统的纯硬件激光雷达公司而言，并非强相关领域，但对于速腾聚创这家“非纯粹”激光雷达企业，却是核心能力之一。

此次财报的发布，速腾聚创可谓是进一步揭示了多年积累埋下的伏笔，打破以往市场对速腾聚创聚焦发力车载激光雷达的印象。

速腾聚创董事长兼首席科学家邱纯鑫博士介绍到，RoboSense，从狭义理解就是机器人+感知，但从广义来说，就是机器人+认知，也就是AI+机器人。“速腾聚创从成立之初，就把自己定义为一家机器人公司。成为全球领先的激光雷达公司只是我们实现目标的第一步。”

这句话可以分为两个层面来讨论：

一，速腾聚创是一家机器人公司吗？是否具备发力AI机器人的积累和能力？

二，速腾聚创是否完成了前置目标，即成为全球领先的激光雷达公司？

先说后者，客观而言，从销量、营收、市值、产品、技术等多个维度来讨论，在当下的激光雷达市场，速腾聚创足以配得上一句“全球领先”。2023年的这份成绩单是最好的证明之一，哪怕还在亏损，但亏损也是“业界常态”。

过去多年，速腾聚创把车载激光雷达作为核心抓手，接下来，基于速腾聚创在传感器和AI算法等软硬件能力方面的积累，将加速对“AI+机器人”道路的探索。

加码“AI+机器人”

从技术层面来看，无论是传感器还是AI感知能力，都是速腾聚创的核心能力所在，在硬件、软件算法以及芯片技术等方面均积攒了丰富的经验。

在2016年4月，速腾聚创对外发布了“普罗米修斯计划”，正式提出将逐步向自动驾驶领域合作伙伴提供一站式激光雷达环境感知技术解决方案的计划。

不仅仅是聚焦激光雷达的感知，速腾聚创开发的新一代的HyperVision全栈式算法解决方案同时支持纯激光雷达的ADAS解决方案、纯视觉的ADAS解决方案、激光雷达+视觉的ADAS解决方案、以及激光雷达+视觉的自动驾驶解决方案。 

HyperVision，RoboSense速腾聚创自主研发的智能驾驶人工智能感知软件

（图源：速腾聚创招股书）

围绕激光雷达，速腾聚创已完成了“芯片+硬件+AI软件”的全链路解决方案布局。速腾聚创把汽车当成相对成熟的硬件平台，实现AI的全流程的打通（包括数据、算法、算力集群），甚至建立了自己的超算中心-“神机超算中心”。

现今，速腾聚创有意扩大机器人方向的商业落地应用，预期收入结构也会有所转变。

过去几年，速腾聚创主要以Helios和Bpearl两个产品去满足大部分的机器人客户需求。2023年，速腾聚创选定了清洁、无人叉车两类机器人，以及港口和矿场两类场景。而在2023年下半年，速腾聚创发现割草机器人对激光雷达有强烈的需求，其E平台能非常好的满足这类机器人的需求，预计在今年Q4开始交付相关产品。

而对于激光雷达在具身智能机器人上的应用，“我认为正如激光雷达是高阶智能驾驶的关键传感器一样，激光雷达具备三维感知能力，天然的带深度信息，也将是人形机器人关键传感器。我相信，激光雷达在汽车领域的催熟、也能很好迁移到人形机器人。”邱纯鑫直言。

汽车行业实际上与机器人存在紧密联系，某种意义上讲，智能汽车也可以算作机器人的一种，特斯拉就把其汽车产品称为放在轮子上的机器人，汽车机器人相关概念愈发盛行，同时特斯拉也在大力发展人形机器人项目。

具身智能被认为是“人工智能发展的下一个浪潮”，人形机器人的未来绝不仅仅止于替代人类的重复劳动，甚至于有可能成为人类家庭成员的一部分。

在特斯拉2023年度股东大会，马斯克预计未来人形机器人的需求量将远远超过电动车，这个需求量也许可能会达到100亿。根据高盛最新预测，2035年人形机器人市场总规模上调至380亿美元。

回首速腾聚创的发展轨迹，其创新步伐与行业发展紧密相连。2016年，速腾聚创推出的首款激光雷达产品是针对低速机器人应用的16线激光雷达，那时在机器人技术和市场还未迎来爆发式增长的时期，可以称之为激光雷达行业的第一阶段。尽管当时市场规模有限，但速腾聚创凭借其前瞻性的技术研发和市场布局，为后续的发展奠定了基础。

随着技术的不断进步和市场的日益成熟，速腾聚创很快将重心转向了车规级激光雷达的研发。到了2021年，速腾聚创率先实现了车规量产固态激光雷达M1的商业化，标志着激光雷达进入了第二阶段。

如今，具身智能的兴起，让机器人行业迎来了新的发展机遇。具身智能要求更高级、更复杂的传感器来支持机器人的感知和决策能力。在此背景下，依托于速腾聚创在软硬件多方面的积累布局，速腾聚创已准备好迈入激光雷达第三阶段，通过其技术革新，推动整个机器人行业的智能化升级。

但是时代变了，现在有智驾系统了，AEB在智驾系统的支持下，完全不是原来的AEB了，以前AEB只能靠车身固定设置传感器被动的触发AEB，如果障碍物不在传感器范围，或者传感器被干扰，就会造成AEB失灵，但是在智驾系统的AEB工作原理完全不同了，智驾不再是被动触发，智驾可以根据环境，各种不同移动物的行动轨迹，进行预判，然后进行主动判断是否使用AEB。

非智能时代AEB是否能触发靠的就是几个车身传感器的信息，是有死角的，在智驾系统的支持下，汽车所有传感器都可以为AEB服务，所以几乎不存在死角。所以问界这一方也是有底气的。而本次争论或许就是因为两个车企对于AEB技术侧重点的不同而导致。