对于今天的经营成功和行业地位，李一帆认为在很多历史节点上，禾赛做了一些反常识的战略决策。首先在技术路线上，当时禾赛面临很多细分赛道，比如905nm和1550nm，一维转镜、二维转镜和MEMS的选择。时至今日，禾赛依旧坚持最初的905nm和一维扫描的方案，越来越多同行也选择了跟随，从实际行动上证明了当初禾赛的技术路线选择的正确性。

“为什么在那个点上那么难理解？这就是战略定力，我们清楚地看到这个方法是对的，那我们就不会被影响。”李一帆说道。

另外，还有更重要的芯片化决策。李一帆回忆说，当时意识到激光雷达长期趋势是要降本和做小，靠买元器件拼装做不到，所以从2017年禾赛就开始了芯片化之路。但芯片研发难度非常高，是需要多年积累，且每一代需要建立在上一代的商业验证基础之上的。

目前禾赛已经经历了四代芯片的迭代：V1.0（搭载第一代芯片的XT已交付超2万台）、V2.0（搭载第二代芯片的AT128交付30万台）、V3.0（搭载第三代芯片的FT120已开始发货），V4.0（搭载第四代芯片的AT512、ATX已发布）。四代被商业验证的芯片化架构，为禾赛建立了巨大的先发优势，当然，也极大程度上帮助禾赛验证了极致性能与极致成本的“摩尔定律”。

在经营策略上，禾赛同样做了很多看似“反共识”的选择，比如自建工厂，目前禾赛拥有全世界自动化率最高的激光雷达工厂。2022年9月，禾赛成为全球第一个实现“月交万台”的激光雷达厂商。2023年底，禾赛首个实现累计装车超过30万台的激光雷达厂商；2023年12月，禾赛激光雷达的单月产量达到5万台；2024年禾赛则继续向着百万台爬升。

事实证明，将研发和制造放在一起，通过研发和设计、在早期阶段解决生产中可能遇到的问题，的确让禾赛快速建立了大规模、高品质交付的能力。

“禾赛是为数不多的几家坚持认为只有自己拥有工厂，才能把这个事干好的企业。早年客户会觉得代工是一个听起来更靠谱的方案，凭什么要相信一个草台班子搭的工厂？但我们做到了。”李一帆颇为感慨。

李一帆总结说，芯片化、自建产线、国际化，这些事情决定了禾赛的核心竞争力，也为禾赛赢得了越来越多客户，从中禾赛看到了那个跨越鸿沟的千万量级出货的可能性。

“我一度认为是不被市场理解的。今天来看，这几个都是市场和最终认知里的最优选择。这些选择决定下，我们不一定就能做到最好，但我们已经看清楚了（行业）。”

激光雷达有没有用，是市场选择和验证出来的

作为激光雷达行业发展得如火如荼的证明之一，在很多热门车型上，消费者对激光雷达都表现出极大偏好。比如在小鹏G9的大定订单中，超过80%的用户选择了带有激光雷达的MAX版本；在问界M7新款10万单的大定中，城区NCA的选装率达到75%。

不过，另一方面，去激光雷达却同样成为时下智能驾驶领域的热门话题之一。很重要的原因，是以特斯拉FSD为代表的无图纯视觉方案，抛弃传统的激光雷达，只依靠摄像头来获取路况信息，取得很大的成功，这在很大程度上动摇了此前主流的激光雷达融合感知方案，并吸引了众多企业的跟随。目前国内有华为、极越、大疆等等很多企业都推出了自己的纯视觉方案并且开始上车。

从成本来看，相比几百块的摄像头，成本达数千元的激光雷达，的确是车企一笔不小的开支。尤其是在过去几年，因为高昂的成本，激光雷达只能是高端车型的专属。而去激光雷达不仅能为车企节省开支，在不同价位车型中更好地推动“智能平权”。

对于这种路线之争，在李一帆看来，根本不存在所谓的技术路线，只有技术选择，选择意味着如果发现错了改正就好。而且随着大规模量产，行业很快就会达成共识。

从特斯拉的方案看，凭借其全球六百多万辆量产车，采集到足够丰富多样的数据进行筛选，在云端使用数万张GPU以及自研的DOJO进行训练和验证，这种对于芯片算力、算法和大数据的成本投入，是普通车企无法想象的，也难以复制。这种情况下，车卖得越多，纯视觉成本当然就会更低。

所以整体来看，它这套无图方案，虽然说在某些地方，还有不完美的地方，毕竟现在刚开放，应该算是无图的推全国的第一把吧。

后续通过OTA升级，通过算法的迭代，后面应该会越来越流畅。

总结

我们这次用了将近一个多小时，环湘江跑了一圈，从整个这一圈的情况来看，我给大家做一个总结。

从整个这一圈的情况来看，小鹏X-NGP的，无图智驾，城区这个方案。其实从我的，把市面上目前这些城区方案试驾完之后我觉得它已经算是做的真的算是很不错了。

虽然说有几个地方，出现了退出的情况，但是在这种比较繁忙的路段。尤其是像长沙这个地方，我们这个地方的司机，开车都霸得蛮，在这种情况下，它基本上这段路，整个下来，我就两次接管吧。

一次是公交车挤我，还有一次就是在遇到，前面的施工车子的时候，出现接管的情况，其它时候，基本上都是没接管，就是靠它自己开过来的。

尤其是还经历了堵车，和银盆岭大桥匝道的堵车，在这些地方基本上都没有接管，虽然某些部分处理的，还是比较惊险，但是总归来说，是有惊无险的过来了。

所以接下来这一年，肯定是无图方案，全国开花的时候，也是大家竞争最激烈的时候。

今年11月26日，长安汽车发布关于签署《投资合作备忘录》的公告称，11月25日，长安汽车与华为技术有限公司签署了《投资合作备忘录》。经双方协商，华为拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司。双方共同支持目标公司成为立足中国、面向全球、服务产业的汽车智能系统及部件解决方案产业领导者。

其实对于老款G9的失败，现在的市场上都有一个共识，那就是混乱的SKU以及没有诚意的选装方案，在发布会现场就有不少观众发现，原先G9宣传的亮点，几乎全部变成了加钱选装，配置繁多且杂乱，原本应该是标配的功能也需要额外付费，而低配版本的车型则几乎没有升级空间，从30.99万元的570基础版到46.99万元的650顶配，价格跨度巨大，共有6个档位，再加上众多的选装方案，不少消费者直呼，买车堪比做数学题。

而网络上的负面评价如潮，作为掌门人的何小鹏自然也是看在眼里，急在心里。据称其在发布会晚宴上便脸色阴沉，面露不悦，稍后便紧急调整配置方案，宣称要展现更多的诚意，不过“一而衰，再而竭”，这种临时抱佛脚的做法并没有挽回G9的颓势，销量结果大家也都知道了。

但其实，出现G9这样的情况对于小鹏来说，算是“水到渠成”，其中比较关键的诱因就是“帮派林立”，作为一家新势力，其内部员工背景大相径庭，多数员工来自互联网行业和传统汽车制造两大领域，这就导致了公司内部形成了各种小团体，而这些小团体间自然也避免不了摩擦。

尤其是在合作过程中，不少互联网背景的员工提出的方案总是被传统汽车制造背景的员工反对，或是要求反复验证。更有内部人士透露，一位员工要申请一台笔电脑，层层上报，却依旧迟迟得不到批准，最后需要副总裁亲自出面拍板才得以解决，其效率之差可想而知。

前两天，G9上市后不少意向客户都反馈，选配方案太麻烦了，不少人出现了选择困难症，小编在网上也看到了不少吐槽。

估计小鹏也意识到了，这不没两天小鹏就修改了选配方案，而且小编发现修改后的方案好像更实惠了。

四叶草系统化融合了座舱域、智驾域、动力域、车身域的四片叶子，核心技术在于1颗SOC和1颗MCU芯片组成的中央超算，相当于一个负责决策大脑。在当下业内均采用多芯片的方案时，零跑克服了驾舱融合的世界级难题，仅通过一颗用于多域逻辑计算的高通8295芯片和拥有高速安全通信能力的NXP S32G芯片，配合3大智能分区控制+ECU单元，就成功实现了核心部件快通讯、低时延、信息准确的高效协同，也就自然让其拥有了极致集成的优势，一个中央超算集成了目前业内数量最多的15个模块，率先真正实现了系统级的中央集成。

另外要知道，标准化接口的数量决定了软件定义汽车的质量，零跑四叶草的SOA服务架构突破性地预留了超过500个接口，可实现座舱、智驾、动力、车身各大板块的功能组合，并真正共享打通了各功能通讯协议。同时，四叶草架构拥有整车小于1.5km的线束，重量仅为23kg，是当前最短、最轻量化的线束方案。

因此，作为消费者，我们不仅可以在当下最极致的中央集成式架构下，体验到更加流畅稳定的智能座舱和智能驾驶体验，服务架构能带来千人千面的个性化体验，而且针对目前用户对于系统升级迭代的刚需，仅升级一个超算平台就可以完成整车进化，通过无感式在线OTA消除升级等待的时间困扰，版本迭代周期也更短，让我们的用车体验更加便捷。

更重要的是，四叶草架构具备高中低三种解决方案，分别适配不同级别的产品，绝不只是高高在上的炫技，而是真正为用户带来了切实的利益：

- 标配方案：采用高通8155+恩智浦S32G（3核）芯片，支持6~12扬声器、4个屏幕、AR-HUD，支持4路环视摄像头、1路人脸摄像头、12路超声波雷达；

- 中配方案：采用高通8295+恩智浦S32G（7核）芯片，具备30TOPS算力，最大支持20+扬声器、4路2.5K分辨率，1路1080P、2路720P，支持4路环视摄像头，实现L2/L2+级智能辅助驾驶；

- 高配方案：才听高通8295+恩智浦S32G（7核）+英伟达Orin X芯片，整车具备284TOPS算力，最大支持20+扬声器、4路2.5K分辨率，1路1080P、2路720P，支持激光雷达、高精地图、4路环视摄像头、4路盲区摄像头、4路盲区角雷达，实现L2++级高阶智能辅助驾驶。

零跑通过单颗SOC+MCU芯片以及高低配Pin2Pin方案，就可以将如此高技术含量和高成本的架构做到了行业内20万级别车型的标配，用如此顶级的电子架构打造更具性价比的智能电动车产品，是20万级别独一无二的存在，领先行业3年，满足5年代际进化需求。

为什么要全域自研？

那么问题来了，为什么零跑能在中央集成式电子电气架构技术领域先拔头筹，在高集成化、高平台化、高协同化上取得行业优势？其核心原因就在于其SOC+MCU组成的中央超算，以及电池、电驱、电控、座舱系统、芯片和算法等核心电子部件的全部自研，才能如此彻底地消除了通讯协议之间协同的问题，这是技术研发成果背后最关键的逻辑。

因此，全域自研可以说是想要在中央集成式架构上取得关键突破的必要条件和基础，这也是零跑多年来一直坚持的核心战略。

对于我国自主品牌来说，掌握智能电动车的核心技术是至关重要的，尤其是决定智能化程度上限的电子电气架构，更是掌握了智能化和自动化的核心。这对所有中国车企而言都是一个具有长远战略意义的决策。

四叶草架构的出现，能够更好地满足零跑的产品定位和市场需求，通过灵活的设计和自主选择器件，打造更加个性化、高性能的电动车产品，并有效降低产品研发和制造过程中的成本和供应链风险，提升产品的综合市场竞争力。

更重要的是，拥有了核心技术和创新能力，才能够打破全球竞争的技术壁垒，减少对外部技术的依赖，避免因为一些技术的限制和封锁带来的不确定性和安全风险。在全球智能化竞争日益激烈的当下，全域自研和自主技术的重要性不言而喻。

目前，零跑已实现整车成本70%的自研自造能力，打造了智能动力系统（Leapmotor Power）、智能驾驶系统（Leapmotor Pilot）及智能座舱系统（Leapmotor OS），除电芯、内外饰外购，底盘、汽车电子电器为自研及外包生产外，其它所有零部件均为自研自产。这更加突显了零跑四叶草架构的成功之处。

更值得一提的是，零跑还将在电子电气、电池、电驱、座舱、智驾、整车层面等一系列行业领先的自研技术进行共享，目前已经开发了包括电子电气架构及周边控制器、电池、电驱、下车体以及整车级平台的4种技术输出的商业合作模式，且目前也已经在多个领域收获了外部订单。

因此，四叶草架构的引领下，从智能驾驶到智能互联，从车辆控制到用户体验，更多的智能化功能和创新将得以实现，进一步满足用户日益增长的智能电动出行需求。四叶草架构也将扮演汽车智能化加速器的角色，不仅能够帮助零跑品牌向上发展，也在汽车行业内引发颠覆性的技术革命，为整个行业带来创新的风潮，进一步推动汽车智能化的进程，对整个智能电动车行业都有积极意义。

由国内到全球，零跑志在出海

目前，国产品牌出海的时机和增长趋势非常明显。随着中国汽车市场的逐渐饱和，国内车企寻求新的增长点和机遇。海外市场潜力巨大，而且越来越多的国产品牌在海外市场取得了成功，为其他企业树立了典范。国内车企在技术和产品质量上的不断提升，也增加了它们在全球市场的竞争力。

有了自主研发的中央集成式电子电气架构，如今的零跑显然具备了更多的优势, 足以凭借自研架构的名片和实力，进军更广阔的全球海外市场。这让零跑不再是单一的主机厂，打开了智能进化控制权归主机厂所有的全新模式，成为智能电动全套解决方案的提供者，零跑的目标也绝不仅仅局限于国内市场。