省油已经不再是日系的专利，就在这两年，自主品牌各种混动专用发动机、多挡DHT变速箱、能够直流快充的PHEV，全都冒了出来。本期咱们就来聊聊这款很有代表性的产品，哈弗第三代H6 DHT PHEV。

柠檬混动平台的DHT-PHEV绝大部分是前置前驱，一台混动专用发动机、2挡DHT变速器、电池位于底盘上、前桥的一台发电机+一台驱动电机组成。代表车型有赤兔、H6、神兽、二代大狗、魏牌的摩卡、蓝山等。其中，像摩卡、蓝山DHT-PHEV的四驱版本，后桥上会再加一台驱动电机，达到三电机四驱的效果。

对于消费者来说，技术有多牛他们并不关心，续航长、油耗低才是最终的目的。哈弗H6 DHT PHEV满油满电续航能超1000公里，19.94kWh的三元锂电池组，纯电续航110km。慢充2小时40分钟就能充满，市区上下班的，完全可以当纯电动车开。注意！只有顶配的畅行版支持直流快充。

电用没了，就更费油的刻板印象该改改了。哈弗H6 DHT PHEV 电量见底了也可以当混动车开，官方WLTC馈电油耗百公里5.6L。缓踩油门，平稳驾驶，我自己实测的馈电油耗能降到百公里4.3L。

并且这台车还支持3.3kW的对外放电功能，秋天了也凉快了，户外露营时，它还可以给冰箱、电扇、烤箱、照明灯等用具供电，非常方便。

青矾绿的车漆、浅蓝色的车标，新能源专属的格调。无边界星云前格栅，深邃精致的前大灯组，让整个前脸舒展且紧随设计潮流。

4683x1886x1730mm的车身尺寸，2738mm的轴距，定位为紧凑型SUV中。双五幅刀锋轮圈与刚劲有力的高腰线，视觉彰显动感饱满。

贯穿式云桥尾灯与镀铬装饰条的覆盖，增加了车尾的层次感。尾门左右两边贴有蓝色DHT与PHEV标识，隐藏式排气，很符合混动车的设计。

哈弗H6 DHT PHEV 的内饰采用了哑光金属拉丝材质的覆盖，显档次又不会成为指纹与划痕的收集器。

10.25英寸全液晶仪表，12.3英寸的中控屏，只保留一排空调快捷键的中控台，视觉上简洁清爽，储物也是非常方便。

中控屏采用卡片式布局、顺畅的反应速度，内部集成了高德地图、酷我音乐等主流的小程序App，还有540度全景影像+透明底盘，以及ADAS驾驶辅助。

三幅式多功能方向盘，三九点位置的按键用着很顺手，但自适应巡航的拨杆被集成在了左后方。此外，方向盘的握环偏细，再粗一点就更完美了。

虽然哈弗H6 PHEV的轴距为2738mm，但后排的空间可一点都不短，座椅质地柔软，对大腿的承托性到位，后排空调出风口下方还设计有两个USB充电口。

哈弗H6 PHEV搭载了一台1.5T四缸混动专用发动机，一台前置驱动电机，和两挡DHT变速器。系统最大功率240kW，综合扭矩能达到530N·m。这样的参数能和6缸3.0T媲美。

7.8s破百的加速时间或许并不算快，但买它的人一定很在乎油耗。有电是龙，没电是虫的刻板印象该改改了。哈弗H6 PHEV 即便是电量见底也可以当混动车开，官方WLTC馈电油耗为百公里5.6L。我尝试着用最省油的方式去驾驶它，缓踩油门，平稳行驶，最终测得馈电状态下表显百公里油耗为4.3L的油耗。

两挡DHT正是这套动力总成的精髓所在，与单挡的串并联架构相比，能够实现多种动力模式智能切换，实现全场景全速域的效能最优。轻盈线性的油门踏板，在驱动电机的加持下，加速响应很快。车速60km/h以下的城市路段，只要你的油门踩的缓，系统会尽可能地用纯电行驶。电不够了，发动机就会启动给电池供电。充一会就继续熄火休息，听起来和增程车很像。

当车速超过60km/h，此刻的发动机和电动机就会在串联或并联之间切换。两挡DHT属于低挡位。也就是发动机驱动为主，电机驱动为辅。继续缓踩油门加速，当车速超过75km/h后，两挡DHT会升入高挡位。车速越高越费电，发动机开始进行2挡直驱了。此刻你会发现表显的瞬时油耗立刻就变低了，发动机的转速及声音也从高变低了。

所谓的全场景全速域的效能最优，就是如此。需要动力时，驱动电机也能随时随地提供100%的动力输出。油电转换的瞬间，动力切换顺畅，发动机介入时的噪音并不算明显。哈弗H6 PHEV的转向助力可以通过中控屏进行三级调节，前麦弗逊后多连杆的悬架也是一副偏舒适的取向。

首先，这一套全新的智能四驱电混技术Hi4，是首款采用前后轴双电机串并联电四驱的创新构型。全新Hi4包括一台混动专用发动机、两挡变速器与前电机组成的前驱动模块总成，以及一台三合一150kW大功率后驱动模块总成组成。系统综合功率最高可达340kW，覆盖A-C级车型。全新Hi4提供了纯电两驱模式、纯电四驱、串联模式、1挡直驱、2挡直驱、并联两驱、并联四驱、单轴能量回收、双轴能量回收9种模式的智能切换。

全新Hi4通过两挡变速器，发动机直驱模式可覆盖中高速与高速工况。前桥电机采用Hair-pin扁线绕组电机、可变润滑流量控制、低阻高效轴承、低粘度油液应用，最高传动效率可达98%，在串联模式、能量回收模式下充当发电机，在并联、纯电模式下作为驱动电机。

然后，全新Hi4将传统混联混动系统中负责驱动的P3电机调整为布置在后轴的P4电机，将传统混联混动结构中的P1电机在保留发电、启动等功能外，在并联、纯电模式下参与到了前轮驱动。仅通过2台电机，便可实现传统3电机才能实现的电四驱能力。两台电机分别布置在前后轴上，不仅让车辆具备了四驱能力，在能量回收时还可以实现双轴能量回收，能量回收效率更高。

对于串并联混动车型，常规采用发动机与P1、P3两台电机组成的混动系统，配合P4电机总计三台电机达成电四驱能力。

长城此次推出的全新智能四驱电混技术Hi4，仅需要发动机与分别布置在前后轴的两台电机，在保持串并联混联混动的基础上，就能获得性能同样出色的电四驱系统，且没有大幅增加成本，可以理解为花小钱，办大事。

DM-i是一套基于串联架构打造的插混系统，混动专用变速箱没有定义为DHT而是“EHS”，实际上就是一套“E-CVT”；概念很简单，EHS集成一台发电机和驱动电机，发动机串联发电机，功能包括混动模式下的80km/h以内只进行发电，车辆由电动机来驱动，这是典型的增程模式。

待时速超过80km/h之后，发动机在发电的同时并参与驱动，这是并联式输出的油电混合模式。

EHS是一台横置混动专用变速箱，所以DM-i是前驱，实现四驱是增加后置电机，绝大多数插混或电动汽车都是双电机或多电机四驱。

“易四方”驱动系统是一套用于高端汽车的四电机驱动系统，简而言之，每个车轮都匹配一台轮边驱动电机，单电机最低功率也在200千瓦以上，扭矩至少有四百多牛米；所以任何使用易四方驱动系统的车辆都会是超高性能车，而且也都会是价格不菲的车，因为这套混动系统的制造成本太高。

Hi4和DM-i一点都不像，和易四方系统没有可比性，更像DM2.0。

Hi4混动系统有一台前电机，配合后电机实现四驱，1.5升的发动机；实现四驱的方式与DM-i没有差别，但是有一点是绝对不一样的——2DHT的概念仍旧存在，其前电机和发动机仍旧匹配了两挡混动专用变速器。

E-CVT的发动机是只有一个前进挡的，调速依靠的是发动机和电动机的转速；Hi4的发动机可以换挡，在高速区间可以用前进挡来控制发动机的转速和车速，这点倒是与之前的柠檬DHT没有什么区别。

不过运行模式有很大的差异，其前电机有两个功能，其一是驱动，其二是发电；驱动时不能发电，发电时不能驱动，参考下图，这是Hi4的九种运行状态。

“ICE”真的是内燃机，也就是燃油车和插混车都要使用的发动机。

在串联模式、1挡直驱、2挡直驱、并联两驱、并联四驱的模式里，内燃机都是要启动的，可是有没有注意到一个重点？

• 1挡直驱，FF
• 2挡直驱，FF

FF是“前置前驱”的意思，在这两个模式里的前后电动机都不参与驱动，状态是燃油动力的前驱车。

并联两驱只是发动机和前电机驱动车辆，车辆还是前驱的状态。

只有纯电四驱和并联四驱模式才是四轮驱动，但是在并联模式里都不能换挡。

这就带来了一个思考：

并联两驱和并联四驱模式里，电动机所消耗的电能从哪来？

Hi4系统是通过前电机来发电，电动机的发电和驱动不可能同时进行，所以只要是前电机参与驱动的模式，电动机就只能消耗动力电池组的电能；电池组容量下滑到阈值，电动机也就无法参与驱动了，此时的状态叫作“亏电”。

从运行模式的图表上来看，这台车的四驱模式不能长时间的使用，否则确定会亏电；如果不想亏电的话，其合理的运行模式应当是混动模式中让发动机带动前电机来发电并参与驱动，后电机持续驱动。

可是从目前与Hi4相关的稿件里能看到的资料来看的话，貌似Hi4的串联模式是增程模式，因为发动机只是带动电动机给后电机供电，并没有参与驱动；那此时就变成了增程式后驱，这样就有些遗憾了。

DM2.0就有这种特点，比亚迪第一代的秦DM和唐DM用的就是2.0系统；车辆没有发电机，结果造成了前置前驱的秦DM在亏电之后只能用发动机带动前驱动电机来发电，车辆就变成了前驱燃油车。

唐DM多出了后置电机，但运行中的状态是发动机带动前电机来发电并参与驱动，后电机持续驱动以维持四驱运行的状态，并不是单纯的前置增程、后置驱动。

从结构来看Hi4貌似与DM2.0有些相似之处，区别主要是DM2.0用六挡混动专用双离合变速箱，Hi4是两挡可调；不过DM2.0早就不用了，后期的汉唐DM用的是第三代混动系统（现在是第四代DM-i）。DM3.0增加了一台BSG电机，这是一种与发动机通过皮带连接的“发电启动一体机”，有了BSG就能让前电机始终参与驱动，实现三擎四驱全时电动四驱运行；双擎四驱的汉DM3.0没有前电机，混动四驱是前置发动机驱动、后置电动机驱动，BSG始终被带动发电，这是不是也与Hi4有异曲同工之妙呢？

确实很像，不过第一个给插混汽车使用BSG电机的正是长城汽车，老款的WEY P8和VV7 PHEV都与汉DM3.0相同；所以Hi4看起来挺像是这套混动系统的升级，只不过运行模式确实有些看不明白，并联四驱应当是发动机驱动的同时带动前电机发电、配合后电机，这样才能实现全时四驱。

所谓“双电机混联系统”，核心就是双电机+混联。P1电机负责发电，P3电机负责驱动，在市区的绝大多数工况发动机都是在高效区间发电（串联状态），这保证了很好的驾驶体验（电驱动平顺又安静），同时又极为节能。而到了高速，发动机也能介入直驱，继续保持高性能和高效率。

但大家也能看到，这套系统天生不适合四驱。因为如果要四驱，就要在后桥也加入电机，还要将能量从车前端传递到后端，控制上也更加复杂。因此目前市面上的四驱混动车型少之又少，比亚迪唐DM-p和汉DM-p算是卖得比较好的，但都打到了30万级别，在性价比层面确实差了那么一点意思。

那能不能既实现四驱，又不用那么高的成本呢？长城Hi4给出了答案，那就是“一机两用”。

在全新Hi4混动架构下，前桥电机被做成了发电与驱动两用。当需要节能时，它可以负责发电，然后带动后桥电机驱动（多余的电量充入动力电池）。这样一来车辆会进入两驱状态，但与其他的混动系统不同，长城Hi4在増程状态下是后驱的，拥有更好的行驶稳定性和操控性。

而当车辆需要节能时，前桥电机也能与后桥电机同步发力，同时发动机还能参与直驱。这样一来相当于三大引擎同时出力，足以实现风驰电掣。

长城通过做减法的方式，用两个电机实现了三个电机的效果，也让电四驱平民化成为了可能。

（2）SUV加DHI再加Hi4，长城的逻辑闭环

长城Hi4的出现，极有可能将四驱混动SUV的价格打到15万级别，也就是长城所说的四驱的体验、两驱的价格，这对于当前的混动车市场而言，无疑是极具颠覆性的。

要实现这一点，长城靠的是自己的逻辑闭环。

首先是技术的覆盖面，大家都知道，长城是一家专注SUV的车企，甚至哈弗H6已经成为高品质国产车的符号。而对于四驱技术来说，SUV无疑是最好的载体，因为相比轿车SUV需要更好的通过性和脱困性能，四驱系统在这方面有着先天的优势。

而在SUV领域，长城又有极广的覆盖面，不仅城市SUV卖得飞起，更是占据了国内硬派SUV市场一半以上的份额。除此之外，长城还推出了3/4刻度座驾狗系列，就是既能兼顾家用，又有轻越野能力。

长城需要SUV，SUV需要四驱，新时代的混动四驱技术又需要长城，这无疑是天作之合。

第二是长城的DHT技术，它会成为Hi4技术路线的完美补充。

前面说了长城用前桥电机集成了发电与驱动两项功能，这意味着这款电机的驱动功率不会太大。考虑到当前混动车的发电机功率大多在60kW左右，长城准备了70kW和80kW两款电机，这是性能和成本的完美平衡。

但这种设计也会带来一个问题，那就是如果车辆处于亏电状态（很多混动车压根不充电），前桥电机就只能发电，车辆就会始终处于两驱状态。对于买了长城Hi4车型的用户来说，相当于四驱的车型开出了两驱的感受，不得不说是一种遗憾。

这个时候长城的DHT技术就会发力了，它的发动机可以两档介入。这意味着车速45km/h以上发动机就能介入直驱，并将多余的能量用于发电，同样可以进入四驱状态，同时保持中低速的高性能输出，这是其他不带DHT的混动架构无法做到的。

也就是说，Hi4将长城的两大优势领域成功结合到了一起，再加上双电机也能实现四驱的黑科技，足以撼动市场。这已经形成了一整套的逻辑闭环，三者互相促进，会让长城始终处于领跑者的地位。

（2）王者之姿，长城归位？

关于逻辑闭环的威力，其实在汽车市场并不罕见。一旦被车企找准自己的优势点，对手将很难撼动。

比较典型的就是宝马，它以擅长发掘发动机的潜能著称。宝马发动机的设计其实非常简单，就是遵循五个字“大力出奇迹”。采用高爆发压力的设计，动力输出简单直接。再配合采埃孚的8AT变速箱，突出的就是换挡快捷顺滑，加速迅猛线性，简单来说就是开得爽。这些特点与宝马的品牌形象完美融合，形成了深深的护城河。

再比如丰田的TNGA架构，它实现了更好的操控性和安全性，同时还成功降低了成本，并且还能持续进化，让几乎所有对手都无从下口。如果不是电动化的突如其来，我们将持续看到丰田吊打所有对手。

当然如今的比亚迪也有那么一点意思，它的DM-i混动系统就堪称最简单的双电机混联系统，再结合全产业链的成本控制能力，让它在电动化领域如鱼得水。而高效率又促进了产业链的进一步完善和提升。

事实证明，一旦实现逻辑闭环，将会推动车企快速发展。

而长城的Hi4四驱电混技术，同样展现出了不错的潜力。它可以通过长城在SUV领域的领先分摊成本，同时四驱的优势又能促进SUV的销量，DHT系统则能不足双电机电四驱的不足部分。

如果真能像长城承诺的一样四驱卖两驱的价格，那无疑会掀起市场狂潮。

（4）社长小结

我们可以设想一下，长城将推出这样一款车。长城最得意的哈弗品牌，4米7左右的大五座设计，百公里加速6.5秒左右（双电机+发动机同步发力），亏电油耗5.0L/100km左右，并且还自带四驱。再结合一下长城出色的做工和品控，可想而知市场将如何疯狂。当然了，再出一款20万左右的硬派四驱混动SUV就更棒了。

全球首创的智控四驱混动技术Hi4采用前后轴双电机串并联创新架构，可实现双电机高效动态调节，前后轴双电机动力解耦，获得发动机和双电机扭矩特性的最优配合，相比增程混动、传动双电机架构实现“更省、更远、更安全”的技术优势。  

在蜂巢能源、蜂巢易创等多个创新主体的参与之下，长城汽车为Hi4开发了全新一代的动力系统组件，包括1.5L和1.5T混动专用发动机、混动专用变速箱、大功率高效电后桥、低内阻动力电池。  

今天国内主流的两驱混动车型采用的多是P1+P2或P1+P3电机布局，P1电机取代发动机飞轮，连接在发动机后端，主要负责调节发动机工况（使其保持在最佳热效率）以及发电（给动力电池充电），P3电机则主要用于驱动前轮；如果是四驱车型，那在后轴加一个P4电机即可，即P1+P3+P4三个电机的组合。

常见的，如比亚迪DM-i是P1+P3，两驱版的长城DHT也是P1+P3，区别在于前者更倾向电驱，后者则对发动机直驱能力更加看重，有两挡的变速箱。

「长城柠檬DHT宣传图」

新的长城Hi4是一套四驱混动系统，但不同常规的是，它只有两个电机——P2.5+P4。

简单解释一下P2.5电机，P2.5电机并不新鲜，吉利和奇瑞的混动也都在用，P2.5很类似P3电机，只是位置布在变速箱内部，处于离合之后，输出轴之前，好处是集成化，不单独占用一部分空间。

「集成了P2.5电机的DHT变速箱」

P2.5很常见，但Hi4混动的P2.5电机不简单。前轴变速箱内的P2.5电机（70kW/80kW功率）既要负责调整发动机工况、发电（P1的工作），同时也负责前轴的驱动（P3的工作，简直是电机届的996劳模）。

再配合后轴的P4电机，Hi4用双电机形成了P2.5+P4的四驱构型。

「Hi4的三擎九模」

实际行驶当中，宣传的“三擎九模”其实也没那么神，现阶段各家模式都挺多的。总的来说，在市区行驶时，采用纯电驱动/一挡发动机直驱；高速续航时采用两挡发动机直驱；爬坡、急加速等需要强劲动力时采用纯电四驱或发动机+电机并联四驱。

原则上，Hi4就是倾向于发动机直接驱动车辆；尽可能让发动机保持在最高效的工作区间；根据手动选择或动力电池电量调度纯电和混动模式。

Hi4优缺点总结看这里————————————————————

基于上述混动构型，Hi4的优点/特点就很明显了，有如下几个：

1、第一也是最关键的，实现四驱的同时，去掉了一台电机，价格便宜。

长城官方的宣传语是：两驱的价格，四驱的性能。

2、Hi4是以后轮驱动为主的混动形式，中低速情况下，由后轴的P4电机主力驱动车辆。且前P2.5电机可与前轴解耦，避免倒拖影响效率。

3、前轴多用发动机直驱，能耗设计合理。且前后轴均能进行制动能量回收。

去掉一台前轴电机的做法当然不可能全无坏处，其缺点在于：

1、由于前轴在多数情况下采用发动机直驱，后桥P4电机与发动机扭矩耦合控制难度大，整车策略制定比较困难。控制策略做得不好的话，平顺性会受影响。

2、受限于P2.5电机功率，动力性能略差于三电机四驱的系统。

3、纯电四驱模式不能长时间保持（该状态下无补电能力）。需要发动机直驱的使用场景多，行驶时间和距离占比更大，NVH会更倾向于燃油车表现。

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根据已有信息，实际上车后，Hi4将会提供1.5L+DHT+P4、1.5T+DHT+P4两套动力总成（前70kW/80kW P2.5电机和150kW后桥三合一电桥）。

参数上，高性能版的综合功率能达到340kW，两套总成纯电续航里程均在100km+，油耗表现也比DHT-PHEV有所优化。

发动机技术这里就不赘述了，总结来说就是热效率很高，从阿特金森循环到低温EGR技术一应俱全，能用上的都用上了。

「Hi4前轴发动机变速箱总成」

两款动力总成中，1.5T涡轮发动机版本动力性能和保电能力当然都会更好一些，想必会搭载在对性能需求更强的车型身上。

得益于智能能量管理和智能扭矩矢量控制系统，全新Hi4可以精准识别实时路况，智能调用前后轴双电机、混动专用发动机，实现纯电两驱模式、纯电四驱、串联模式、1挡直驱、2挡直驱、并联两驱、并联四驱、单轴能量回收、双轴能量回收9种模式的智能切换，理论上在任何用车场景中均能匹配到最优的工作模式，覆盖工况更为全面。

值得一提的是，全新Hi4采用的智能能量管理系统可以分析驾驶风格、环境温度、坡度、动力需求、行驶状态、雷达数据、导航数据及路况等数据，形成能量管理依据，并实现动能回收、热管理等多系统的高效协同，相较传统能量管理，整车能效最多可以提升8%。

另一个重点是四驱。长城Hi4系统主要包括混动专用发动机、混动专用两挡变速箱、大功率高效电后桥及低内阻动力电池。相较于第一代混动系统，Hi4采用了前后轴双电机布局，其中前电机功率70kW，后电机功率可以达到150kW，前后轴动力可智能分配，实现智能四驱的效果。

简单总结，就是Hi4将前桥TM驱动电机和GM发电机的功能进行了整合了，并为后桥匹配了一台大功率驱动电机，也就是说在不额外增加电机的前提下，即可实现四驱功能，而最重要的一点是，这种结构的制造成本几乎可以与第一代DHT持平。

在混动专用发动机的选择上，长城给出了两套方案，分别是1.5L发动机和1.5T发动机，不同的动力输出可以匹配不同的车型，整体可以覆盖A-C级车型。值得一提的是，长城搭载的最新的混动专用发动机达到了41.5%的最优工程热效率。

目前市面上的插电式混合动力系统主要分为两种，其一便是我们熟悉的增程式混动，这属于串联式混动，结构简单，但高速状态下的油耗较高，另一个当然是并联式混动，不仅发动机可以辅助出力，还可以再搭配变速箱继续发掘高速状态下的动力，但这套系统不仅结构复杂，直接驱动的效率也相对低，以至于市区路况下不如串联式混动省油。

而在长城的柠檬混动DHT基础上，这套全新的智能四驱电混技术Hi4将此前的驱动电机和发电机功能进行了整合，并在后桥位置增加P4电机，打造出了双电机串并联混动系统。毕竟从Hi4的名字上也不难理解，其中的H代表混动（Hybrid）、i代表智能（intelligent），而数字4则是代表着四驱系统（4WD）。

Hi4系统的最大优点便是可以选择更合适当前工况的传动方式，如在低速路况下，Hi4系统会使用纯电两驱、串联模式或1挡直驱模式，更多的让后桥的P4电机发力，从而避开发动机的低功率、低效率区间，在高速状态下，则以2挡架构让发动机处于高效输出区间，让综合效率和油耗表现都更令人满意，如果在高速状态下继续加速，还有并联模式进一步压榨动力。

长城智能四驱电混技术Hi4由混动发动机、动力电池组及前/后驱动模块总成组成，可覆盖A-C级多车型，动力系统最高达340Kw，发动机工程热效率达41.5%。

从重庆市区出发奔赴仙女山国家森林公园距离超过400公里，哈弗H6新能源在柠檬混动DHT技术的支持下智能平衡动力与油耗。在1.5T混动专用发动机和两挡DHT变速器相结合、串并联智能切换的技术加持下，哈弗新能源无论是应对城市低速工况还是高速路上的大负荷工况，全程都能保持更高的能效比。

搭载柠檬混动DHT系统的哈弗H6新能源拥有有NEDC工况纯电续航55km和110km两个版本，通过优化发动机直驱与增程工况转速等方式，足以实现超过1000km的长续航，几乎相当于从北京到上海的里程，WLTC馈电油耗更是低至5.6L/100km，实现了超长续航与极强的经济性，400公里的自驾挑战当然不在话下。