全新Hi4打破了目前串并联构型混动双电机主要集中于前桥的传统，采用三动力源双轴分布的混动“新构型”，让前轴单电机在不同工况下，可以分别实现发电和驱动两种作用，让用户不用为了额外的零部件去买单。这也是为什么Hi4的成本非常可控的原因所在。所以才能够实现“四驱的体验，两驱的价格”。

首先，这一套全新的智能四驱电混技术Hi4，是首款采用前后轴双电机串并联电四驱的创新构型。全新Hi4包括一台混动专用发动机、两挡变速器与前电机组成的前驱动模块总成，以及一台三合一150kW大功率后驱动模块总成组成。系统综合功率最高可达340kW，覆盖A-C级车型。全新Hi4提供了纯电两驱模式、纯电四驱、串联模式、1挡直驱、2挡直驱、并联两驱、并联四驱、单轴能量回收、双轴能量回收9种模式的智能切换。

全新Hi4通过两挡变速器，发动机直驱模式可覆盖中高速与高速工况。前桥电机采用Hair-pin扁线绕组电机、可变润滑流量控制、低阻高效轴承、低粘度油液应用，最高传动效率可达98%，在串联模式、能量回收模式下充当发电机，在并联、纯电模式下作为驱动电机。

然后，全新Hi4将传统混联混动系统中负责驱动的P3电机调整为布置在后轴的P4电机，将传统混联混动结构中的P1电机在保留发电、启动等功能外，在并联、纯电模式下参与到了前轮驱动。仅通过2台电机，便可实现传统3电机才能实现的电四驱能力。两台电机分别布置在前后轴上，不仅让车辆具备了四驱能力，在能量回收时还可以实现双轴能量回收，能量回收效率更高。

对于串并联混动车型，常规采用发动机与P1、P3两台电机组成的混动系统，配合P4电机总计三台电机达成电四驱能力。

长城此次推出的全新智能四驱电混技术Hi4，仅需要发动机与分别布置在前后轴的两台电机，在保持串并联混联混动的基础上，就能获得性能同样出色的电四驱系统，且没有大幅增加成本，可以理解为花小钱，办大事。

全新Hi4的推出能够让四驱变得更加亲民。对比主流传统双电机混动技术，全新Hi4在安全操稳、道路通过性、动力以及用车成本等整车综合实力上实现全面超越，为用户带来“更省、更远、更安全”的驾驶体验。未来一定会得到消费者的青睐。

此次全新Hi4的技术革新可谓是颠覆性的，直接推动了电混行业三大革新：其一是三动力源双轴分布的“新构型”。智能四驱电混技术Hi4采用了发动机+DHT电驱变速器（P2电机+2挡变速器）+P4驱动电机的布局。而长城汽车之所以选择这个方案，主要是考虑到了双电机在释放性能过程中同时更好兼顾安全性。

其二是iTVC智能扭矩矢量控制系统的“新突破”。全新Hi4通过iTVC智能扭矩矢量控制系统，便能精准识别实时路况，实现3擎9模智能动态切换，保障用户在任何出行场景中，都能灵活匹配到更适合的工作模式。

其三则是机电耦合传动系统的“新高度”。全新Hi4通过前后轴双电机串并联电四驱全新构型，可使整车效能发挥更优。不仅扩大了传统双电机串并联构型的使用场景，更是提升了整车的性能上限。

在我们看来，长城汽车之所以能够推动电混行业三大革新，离不开坚持从最底层的技术和产品定位上做突破。正如长城汽车总裁穆峰所说的那样，“追逐趋势比把握潮流更重要！”再加上这些年来，长城汽车在核心技术研发上始终未曾懈怠。根据《2022中国汽车专利数据统计分析》显示：2022年，长城汽车专利公开量、授权量再创新高，蝉联中国民营车企年度专利公开量、在华车企专利授权量和新能源汽车领域专利公开量、授权量四项年度冠军！ 

回归本质、科技平权，占领主流高地

众所周知，在各大车企当中，长城汽车属于主流当中的“另类”，因为很少见到长城汽车花费太多精力用在花里胡哨的市场营销或者发布会的“画饼”上。相反，长城汽车始终坚持“过度研发，精准投入”的企业理念，不断打磨自身技术。不过，作为SUV市场中的领跑者，网上曾有不少质疑声，为什么在燃油时代大放异彩的哈弗品牌到了新能源时代却比较低调？

事实上，任何技术迭代都不是一蹴而就。正如魏建军为长城汽车确定的企业精神，“每天进步一点点”，毕竟空中楼阁注定只会是昙花一现。而这次长城汽车带给大家最大的惊喜，就是相比其他车企，新技术更多只会给到旗舰品牌或者产品序列，而长城汽车却选择了全新Hi4与哈弗全新新能源产品的这对黄金组合。

在长城汽车总裁穆峰看来，“插混产品要走主品类，主价格，主级别，影响主流大众消费者。”这也代表着长城汽车打响了“回归本质、科技平权”的首秀，让硬核技术造车回归产品本质，真正意义上实现了科技平权！

接下来，长城汽车要做的就是角逐新能源主流产品市场。要知道，多项数据显示今年的插混市场将会成为新能源行业最大的增长点。据平安证券预测，插混车型将会成为2023年新能源汽车增长的最大动能，其中10万~20万元插混车型销量有望接近纯电车，整体销量有望达310万辆。正因如此，哈弗才是那把最合适的“尖刀”。毕竟，哈弗品牌的全球用户已经超过了800万，是长城汽车引领全球进入全民新能源SUV时代的不二之选。那么接下来，搭载智能四驱电混技术Hi4的全新哈弗新能源车型将与消费者见面，正如我们《车314》创始人吴茂林评价的一样：这算是长城汽车深蹲起跳“第一枪”！

是呀，一个优秀的弹簧压得越狠，反弹的高度就越高，同样的事实，我们也期待发生在长城汽车身上！ 

聚焦用户痛点，打造全民电四驱时代

长城汽车这些年来之所以能够持续获得来自市场与消费者的支持，也跟其不断加速建设用户型企业脱离不开。据悉，长城汽车始终坚持把用户建议贯穿于产品开发整个过程。譬如以“全工况效率最优，全场景驾驶无忧”为理念的全新智能四驱电混技术Hi4，其可实现智能调用前后轴双电机、混动专用发动机，提供9种工作模式，包括纯电两驱模式、纯电四驱、串联模式、1挡直驱、2挡直驱、并联两驱、并联四驱，以及单轴能量回收、双轴能量回收。总而言之，就是囊括了用户出行的全部场景。而其第一大用户价值就是“四驱的体验，两驱的价格”。

作为新一代的双电机串并联深度混动技术，Hi4在继承了此前这类技术所有优点的同时，还创造了诸多的世界第一次：第一次让新能源混动领域有了双电机串并联的四驱构型；第一次在混动领域用两驱车的成本造出了四驱；也是第一次，让新能源混动四驱车型，具备了消费普及的意义。

在全球汽车领域，这是少有的，属于我们中国人的“世界第一次”。

从2018年首发P0+P4构型的传统新能源混动技术Pi4，到后来主流串并联配直驱DHT，再到如今开创性的Hi4，长城汽车实现“跨越式”领先，只用了5年时间。

作为对比的是，看似起步更早的电混大厂们，过去多年间却并未有过多突破，丰田自1997年首发第一代THS到如今第五代，核心单轴双电机串并联构型基本未变。比亚迪从2008年DM1.0到如今名为DM-i和DM-p的DM3.0，也依旧是在传统框架中继续精进，要实现串并联构型的混动四驱，也依然需要最少三台电机。

那为什么在如此多有实力的厂商中，全世界第一个拿出规模量产“双电机串并联四驱混动构型”的厂商，却是看似“后起之秀”的长城汽车呢？

是偶然，还是必然？

答案是“必然”。因为这是属于长城汽车这类“长期主义者”的历史必然性胜利。

优点与难点并存，Hi4绝不是长城“突发奇想”之作

Hi4的优点很明显，用长城汽车自己的官方表述来说就是“四驱的体验，两驱的价格，四驱的性能，两驱的能耗；让用户买得起，开得爽，用得省，跑得远，还能做到全工况效率最优，全场景驾驶无忧”。

从3月10日发布至今，网络上已经有太多关于Hi4的技术解读内容了，其大体可以简单总结为一句话：长城将传统前桥布局的驱动电机布局在了后桥，又优化了前桥发电机的位置，使之具备驱动能力，于是便有了双电机串并联四驱的Hi4。

基于这样的逻辑，自然就有不少人认为，Hi4是长城汽车“突发奇想”的意外杰作——将传统前桥的双电机串并联，优化为前后桥整体的双电机串并联，技术上并无实质性突破，只是系统组合层面的“拆分与重构”。

但事实并非如此。双电机串并联构型虽“拆分容易”，但成系统的“重构”，尤其是在双电机的硬件配置大体不变的情况下，由“两驱”重构为“四驱”却非常难。

几大核心难点，包括且不限于混动四驱系统不同工况下的车身稳定与扭矩分配、线控制动与动能回收的调校、可直驱内燃机本身的最大热效率区间与扭矩取舍等等。

iTVC智能扭矩矢量控制系统

其中任意一项，对于绝大部分依托于第三方供应商的车企，都是难以跨越的“天堑”。而长城汽车不仅最终实现了“双电机串并联四驱构型”的量产，甚至还基于每一项难点，都给出了属于自己名号的对应技术方案，比如为了解决混动四驱系统的扭矩分配问题，Hi4是与iTVC智能扭矩矢量控制系统相匹配的；为了满足内燃机高热效率和直驱能力，Hi4还有1.5L和1.5T两款混动专用发动机，最高热效率可达41.5%。

如果您有心，甚至还能发现提供这些配套方案的供应商，也是长城汽车旗下产业链森林生态中的企业，蜂巢易创、精工汽车......一系列名字耳熟能详。

在过去的数年间，长城汽车曾无数次地对外表示过，他们有着包含对传统能源、新能源、智能化、网联化、底盘、零配件等全领域的技术与产业布局，有实力、有能力穿越任何经济周期，成为真正全面且健康的“造车业巨头”。

而如今，Hi4的诞生，正是这一产业链森林生态必然的杰作，也是对长城汽车多年全面布局的最好肯定。

必然会诞生的Hi4，与长城汽车布局多年的产业链森林生态

长城汽车在新能源领域，确实算是“后期之秀”。但若是以全领域而论，长城汽车又可以说是绝对的前辈，至少在自主品牌中是如此。

从1990年至今，长城汽车的造车积淀已经超过30年；而其产业链相关的布局，包括汽车内饰、底盘开发、座舱设计、车辆照明等，始于2000年，至今也已超过二十余年，已是整个行业供应链内不可或缺的重要一环。

此外，既然我们讨论的核心Hi4是混动系统，除了关注重点的“电驱”这一部分之外，“烧油”的内燃机技术，其实也是不能被忽视的另一半。

对比其它主流的新能源车企，包括有混动相关技术的传统大厂和新势力，长城汽车先天在“油”的方面具备巨大优势。其从2002年开启核心内燃机技术研发，从最初的入门级1.5L到后来的3.0T双涡轮大V6，从汽油到柴油，从传统动力到混合动力，长城早已完成内燃机领域全线的产品布局，不仅性能优良，品质也是有口皆碑。

甚至与内燃机相匹配的，国内自主厂商们最薄弱一环的变速箱，长城汽车也罕见地具备完全独立自主研发生产能力，从7DCT到9DCT，再到如今的9AT，甚至还有混动的HAT和HDCT，都是长城汽车森林生态的一部分，不仅不需要外部第三方，依托于自身生态足矣，甚至还可以外供，成为整个中国汽车产业不可或缺的一部分。

面对如今如火如荼的新能源智能化，长城汽车森林生态也可以做到100%覆盖。

以新能源最核心的三电为例，长城汽车森林生态体系下的蜂巢能源，已经布局了磷酸铁锂、磷酸猛铁锂、无钴、三元、钠离子、固态等多化学体系的动力电池。

同为森林生态体系下的蜂巢易创，已经构建了M、L两大电驱动平台，拥有100kW到220kW的系列化产品，可覆盖A到D级车型。

电控领域，长城汽车也已经发展到了第三代功率半导体碳化硅，模块功率密度提高50%，成本可降低30%，规划车规级模组年产能达120万套。

如果再算上光伏领域的极电光能和氢能领域的未势能源，长城汽车森林生态目前已经构建了业内领先的“光伏+分布式储能+集中式储能”的能源体系，完成了”太阳能-电池-氢能-车用动力”的全价值链布局。

新能源智能化车型底盘相关配件方面，长城汽车森林生态下精工汽车已通过EMB线控制动，替代了传统线控制动系统中的ESP、ibooster、液压管路和EPB四大部件，实现了机械部件四合一。新的技术让硬件控制精度更高，响应速度更快，同时可实现减重10%。而据了解，这一全新技术配件也将与Hi4技术一道应用于长城汽车旗下的后继车型。

此外，智能化方面长城汽车森林生态体系还布局有自研自产车载摄像头与4D成像毫米波雷达的睿博感知，能自研高算力平台，搭建智能驾驶硬件架构的诺博科技；甚至还有提供自动驾驶相关算法的人工智能技术公司毫末智行等等。

结合如此多的产业布局，当每一个“子系统”的存在都拥有硬核技术之时，长城汽车作为最大的那片森林生态系统，自然就有了对于这些技术的无限种组合的可能。

换句话，Hi4甚至只是长城汽车森林生态所有相关子技术的其中一个组合。而根据市场不同，需求不同，发展趋势不同，长城汽车还能组合出更多的新方案。

而这，便是森林生态赋予长城汽车最大的意义。基于整个新能源产业快速迭代与技术路线发展的不确定性，无论未来时代怎么变革，长城汽车都能有相应的后手，除了Hi4，未来还会有更多创新的技术出现以满足时代需求。

写在最后：

从理论上来说，将传统的双电机串并联两驱混动拆分重构为四驱，逻辑上并不难；也许早在长城汽车之前，可能其它厂商就已经有过相关设想。

但逻辑简单，不代表技术简单。也正如您所见，双电机串并联四驱混动Hi4的优点，同时也是巨大的技术难点，如果没有长城汽车此前多年布局的森林生态，没有在发动机、变速器、乃至于底盘零配件和新能源三电方面的核心布局，纵是长城汽车的工程团队再努力，注定也无法实现这一伟大技术的落地量产，因为它本就是一个巨大体系合力的结果，而非某一个点的成败。

这项智能四驱电混技术Hi4技术最大的变化，就是使用P2电机取代了P1+P3的前桥布局，同时增加P4电机形成双电机的四驱结构，打破了目前双电机混动（发电+驱动）主要集中于前桥的构型传统。依然还是两个电机，却实现了没有机械传动轴的四驱，难怪长城汽车有底气说这款四驱是等价平替两驱且不会增加油耗。

PHEV插电式混动最初发展的时候，根本的定义是“城市短途用电，长途出行用油”，因此其最初的构型是在内燃机传动系统外，再并联一套单P2/单P3电机的混动系统，依托城市充电桩和电池来完成纯电/混动驱动需求。

此时混动系统只有一个电机，只能在发电/放电中二选一，有电的工况还好说，一旦馈电，问题就出来了，因为混动系统和电池额外占据了更多重量，使得整车馈电工况油耗，甚至比传统燃油车还高，得不偿失。

为了解决这个问题，聪明的工程师们开始了第一次做加法。

一个电机不行，那就再加一个电机，一个专门负责发电，一个专门负责放电，再配合能满足各种工况需求的高效混联方案。一时之间，混动系统就开始了百花齐放，丰田THS、本田i-MMD、比亚迪DM-i，还有吉利、奇瑞以及长城自己的多挡DHT等，虽然他们具体技术专利之间有巨大区别，但本质上都属于做加法的产物，即双电机串并联混动构型；并且所有硬件集成于前桥，实现两驱的空间最优解。

采用两档DHT的哈弗H6插混

相比于传统的单电机混动，双电机串并联混动构型明显在馈电油耗上表现更优；不过唯一的问题就是，因为电机变多了，所以成本更高，车也就变贵了。

而这还不算完。燃油车有四驱对吧，混动车肯定也不能只有两驱，那如何才能在这一构型的两驱车上做四驱呢？

第二次加法又来了。为了让后桥满足混动需求，再加入第三个电机P4驱动电机，或者直接加入机械的四驱传动轴，此时就可以做到混动四驱。

比如丰田从两驱THS衍生出来的混动四驱E-Four、本田i-MMD锐混动四驱、比亚迪的四驱DM-i、DM-p，乃至于长城魏牌此前使用的四驱DHT-PHEV也确实都是这么做的。

问题来了，做加法确实做到了四驱，但又多了一个大功率电机，多了不少的电控、电缆、冷却管路等附件，或者是又多了一套机械传动系统，成本又提高了，消费者觉得车更贵了，更买不起了。

四驱DHT-PHEV的摩卡

能不能做做减法呢？比如还是两驱混动的两个电机，但把他们拆开来，前桥一个，后桥一个，只要电池还有电，那不就能四驱了吗？

理论上是可行的，但技术上去做“减法”肯定比做“加法”更难。在3月10日长城汽车发布“Hi4”智能四驱电混技术之前，还尚无其它厂商涉足这一全新的领域。

所以说，长城“Hi4”智能四驱电混技术，也是我们中国人在新能源混动技术领域的“世界第一次”。

具体来说，长城的想法其实很简单。还是基于那一套大家熟悉的两档DHT串并联深度混动构型。成本都不用增加，直接把传统P3位置的前桥TM驱动电机，拆出来放在后桥P4位置就行，此时后桥就有动力了，四驱就有了。

同时这套系统本质上还是双电机串并联深度混动，重量也没新增加，馈电油耗还是够低。

长城的工程团队还做了一道附加题，不仅没增加成本，还减了点成本，顺带把此前2挡DHT内的离合器换成了更平顺，也更便宜的2AT。

长城汽车全新Hi4混动专用发动机+变速器

这就有了长城在发布会上喊出的那句口号“四驱的体验、两驱的价格；四驱的性能、两驱的能耗”。

当然，Hi4的“减法”逻辑，在技术上先天是有BUG的。上文最初我们说过，一个电机只能在发电和放电驱动这两个主要任务中二选一，而要满足串并联深度混动的需求，双电机是保底刚需。

Hi4把前桥双电机中P3位置的TM驱动电机给拆去了后桥P4位置之后，前桥就只剩了一个主要负责发电任务的GM电机，那前桥的电驱动又怎么办？

长城汽车全新Hi4后驱动模块总成

这时就体现长城这个“学霸”做减法的厉害之处了。长城的方案是将此前2挡DHT放置于前桥P1位置的GM电机，优化布局在了P2位置，既保留了发电能力，又多出来了驱动前轴的功能。因此，Hi4可以在电量充裕时，做到100%的纯电四驱，或者在电量充裕时，不仅前后双电机发力，还能在前轴由发动机和电机混合发力，实现三擎四驱，性能炸裂。

不过，GM电机从P1位置挪到P2位置的代价，就是发电能力相对会弱化一点；这导致了又一个新BUG，电量充足时，Hi4很强，如果电量不足，能否维持四驱都是问题。

为了弥补馈电工况下发电的问题，长城也准备了后手，那就是发动机两档直驱，根据长城官方提供的信息，通过两个直驱档位传动比的优化，Hi4最低可以在时速20公里就由发动机介入直驱前轴，此时即便电池组完全馈电，但前轴动力是由发动机提供，多余功率还能由前轴的GM电机转化为电能供给后轴的驱动电机使用，即只要时速达到20公里的门槛，Hi4即便电池组馈电，也能实现真四驱。

哈弗枭龙MAX

因此在一系列技术优化后，Hi4唯一的问题，就只剩下馈电工况下、时速低于20公里时的四驱维持问题了；理论上如果电量不够且时速不足，Hi4此时只能维持单前驱或单后驱的两驱形态，取决于工况模式。

而以目前结构来说，这个问题也确实无解。但实质上，因为PHEV车型本身具备电量维持能力，在电控软件算法、行驶中多余功率发电、原地怠速发电以及动能回收能力的帮助下，Hi4其实可以根据车主需求，提前将电量维持在某一个较高的位置，这就能避免因为电量不足导致四驱变两驱的尴尬。

所以最后总结一下，长城通过在系统层面做“减法”，将前后轴双电机串并联电四驱构型历史性的开创了出来，不仅为人类混动技术发展指明了一条新的道路，也为后继一大批新车型提供“四驱体验、两驱价格”这一目标在技术层面的可行性，为长城汽车旗下多个品牌在车市获得更大竞争力，提供了硬性支撑。

此外，相比主流传统双电机混动技术，全新Hi4因为将大质量和占用空间的电机从前桥挪了一台到后桥，所以还有了更趋于完美的50:50轴荷分配，在安全操稳、道路通过性等整车综合实力上实现对传统车型的全面超越，能为消费者带来“更省、更远、更安全”的驾驶体验。

全新Hi4的高级之处，并不仅仅在于电机结构的变化。

DM-i是一套基于串联架构打造的插混系统，混动专用变速箱没有定义为DHT而是“EHS”，实际上就是一套“E-CVT”；概念很简单，EHS集成一台发电机和驱动电机，发动机串联发电机，功能包括混动模式下的80km/h以内只进行发电，车辆由电动机来驱动，这是典型的增程模式。

待时速超过80km/h之后，发动机在发电的同时并参与驱动，这是并联式输出的油电混合模式。

EHS是一台横置混动专用变速箱，所以DM-i是前驱，实现四驱是增加后置电机，绝大多数插混或电动汽车都是双电机或多电机四驱。

“易四方”驱动系统是一套用于高端汽车的四电机驱动系统，简而言之，每个车轮都匹配一台轮边驱动电机，单电机最低功率也在200千瓦以上，扭矩至少有四百多牛米；所以任何使用易四方驱动系统的车辆都会是超高性能车，而且也都会是价格不菲的车，因为这套混动系统的制造成本太高。

Hi4和DM-i一点都不像，和易四方系统没有可比性，更像DM2.0。

Hi4混动系统有一台前电机，配合后电机实现四驱，1.5升的发动机；实现四驱的方式与DM-i没有差别，但是有一点是绝对不一样的——2DHT的概念仍旧存在，其前电机和发动机仍旧匹配了两挡混动专用变速器。

E-CVT的发动机是只有一个前进挡的，调速依靠的是发动机和电动机的转速；Hi4的发动机可以换挡，在高速区间可以用前进挡来控制发动机的转速和车速，这点倒是与之前的柠檬DHT没有什么区别。

不过运行模式有很大的差异，其前电机有两个功能，其一是驱动，其二是发电；驱动时不能发电，发电时不能驱动，参考下图，这是Hi4的九种运行状态。

“ICE”真的是内燃机，也就是燃油车和插混车都要使用的发动机。

在串联模式、1挡直驱、2挡直驱、并联两驱、并联四驱的模式里，内燃机都是要启动的，可是有没有注意到一个重点？

• 1挡直驱，FF
• 2挡直驱，FF

FF是“前置前驱”的意思，在这两个模式里的前后电动机都不参与驱动，状态是燃油动力的前驱车。

并联两驱只是发动机和前电机驱动车辆，车辆还是前驱的状态。

只有纯电四驱和并联四驱模式才是四轮驱动，但是在并联模式里都不能换挡。

这就带来了一个思考：

并联两驱和并联四驱模式里，电动机所消耗的电能从哪来？

Hi4系统是通过前电机来发电，电动机的发电和驱动不可能同时进行，所以只要是前电机参与驱动的模式，电动机就只能消耗动力电池组的电能；电池组容量下滑到阈值，电动机也就无法参与驱动了，此时的状态叫作“亏电”。

从运行模式的图表上来看，这台车的四驱模式不能长时间的使用，否则确定会亏电；如果不想亏电的话，其合理的运行模式应当是混动模式中让发动机带动前电机来发电并参与驱动，后电机持续驱动。

可是从目前与Hi4相关的稿件里能看到的资料来看的话，貌似Hi4的串联模式是增程模式，因为发动机只是带动电动机给后电机供电，并没有参与驱动；那此时就变成了增程式后驱，这样就有些遗憾了。

DM2.0就有这种特点，比亚迪第一代的秦DM和唐DM用的就是2.0系统；车辆没有发电机，结果造成了前置前驱的秦DM在亏电之后只能用发动机带动前驱动电机来发电，车辆就变成了前驱燃油车。

唐DM多出了后置电机，但运行中的状态是发动机带动前电机来发电并参与驱动，后电机持续驱动以维持四驱运行的状态，并不是单纯的前置增程、后置驱动。

从结构来看Hi4貌似与DM2.0有些相似之处，区别主要是DM2.0用六挡混动专用双离合变速箱，Hi4是两挡可调；不过DM2.0早就不用了，后期的汉唐DM用的是第三代混动系统（现在是第四代DM-i）。DM3.0增加了一台BSG电机，这是一种与发动机通过皮带连接的“发电启动一体机”，有了BSG就能让前电机始终参与驱动，实现三擎四驱全时电动四驱运行；双擎四驱的汉DM3.0没有前电机，混动四驱是前置发动机驱动、后置电动机驱动，BSG始终被带动发电，这是不是也与Hi4有异曲同工之妙呢？

确实很像，不过第一个给插混汽车使用BSG电机的正是长城汽车，老款的WEY P8和VV7 PHEV都与汉DM3.0相同；所以Hi4看起来挺像是这套混动系统的升级，只不过运行模式确实有些看不明白，并联四驱应当是发动机驱动的同时带动前电机发电、配合后电机，这样才能实现全时四驱。

要做到这一解耦动作，就需要在整套混动系统中，引入至少两台电机来配合完成，一台负责发电，称之为GM电机，一台负责驱动，称之为TM电机。

目前，全世界所有的深度混动技术架构，比如合资的丰田THS、本田i-MMD、日产e-Power，甚至包括国内的比亚迪DM-i，吉利、奇瑞与长城自己的多挡DHT等，皆是如此配置，GM电机和TM电机高效集成在混动变速箱内，置于前桥位置，此时构成混动两驱形态。

而如果要在此基础上再加入四驱功能，目前业界通行的做法是在后桥位置，再加入P4驱动电机，即三电机四驱，其中两台驱动电机分别专门负责前后桥的动力。

硬件越加越多，成本自然越来越高。

但如果反过来再看看混动系统的构成，似乎能优化的点还有很多。比如GM和TM电机的定位似乎就不需要那么严谨，既然都是电机，GM理论上其实也能用于驱动，而TM也能在动能回收的时候用于发电。

所以严格来说，对于深度混动的四驱构型而言，最少只需要两台电机，足以。而之前所有的混动系统，本身GM+TM，就已经有两台电机，如果把前桥集成的两台电机分开放于前后桥，四驱也就有了。

Hi4专用发动机+变速器

长城Hi4，就是这么做的。其拆分并重构了传统的串并联深度混动构型，将传统前桥P3位置的TM驱动电机，直接拆出来放在了后轴P4位置，而只用于发电的前桥P1位置GM电机，则是优化在了P2位置，还是置于前桥，但功能除了能发电之外，还多了驱动。

于是，前后轴双电机串并联电四驱构型便被历史性的开创了出来，为长城接下来的一大批新车型提供了“四驱体验、两驱价格”的技术可行性。

同时，相比主流传统双电机混动技术，全新Hi4因为从两驱升级为了四驱，大质量和占用空间的电机也从前桥挪了一台给了后桥，所以还有了更趋于完美的50:50轴荷分配，在安全操稳、道路通过性、动力以及用车成本等整车综合实力上实现对传统混动车型的全面超越，能为消费者带来“更省、更远、更安全”的驾驶体验。

Hi4后驱动模块总成

而这，便是“科技平权”的意义，以技术进步为媒介，用更少的钱，办更好的事；相比利润虚高的车型，通过“降价让利”这种简单的价格战手段来抢占市场，自身价值更高，科技含量更足的长城汽车，自然更能让消费者感到车企的诚意与温度。

Hi4“降本增效”的大屠刀，其它车企甚至模仿不来

科技不是独门绝技，一人首发之后，模仿者自会纷至沓来。纵有专利制约，但通过技术细节变化来绕开专利壁垒的事情，自古也数不胜数。

那么，长城Hi4这把“降本增效、科技平权”的大屠刀，会存在短期内被竞品品牌们争相模仿的可能吗？

答案会让人意外，Hi4看似只是把传统混动总成做了一点点革新，但其用于整车之后整体的技术壁垒，其实非常高、非常宽，一段时间内，其它车企甚至模仿不来。

在3月10日的长城汽车发布会上，除了Hi4混动与一些智能座舱技术的内容之外，长城汽车还同时公开发布了他们的供应链生态以及智能底盘相关技术。在几乎没有人注意到的两项内容上，长城提及了其与Hi4将配套搭载的一些硬件与软件算法。其中，包括有EAI系统、iTVC智能扭矩矢量控制系统等，比如接下来从4月份开始，会陆续上市的新车型哈弗A07/B07等，都会在匹配Hi4混动的同时，采用这些与之配套的系统及硬件。

值得一提的是，这些与Hi4配套的核心硬件与系统，也是长城汽车旗下生态链企业自研自产的杰作，比如集成了ABS和线控制动在内的EAI系统就是长城旗下精工汽车菲格刹车所研发生产，长城掌握所有核心数据与对应匹配调校能力。

为什么会提及这一点，还是因为Hi4本身。与传统双电机电四驱和传统机械四驱都不同的是，Hi4混动四驱有着非常复杂的工况模式，除了前后桥的电机具备驱动能力外，发动机也可以直驱前桥，且还具备齿比不同的两个档位。

事实上，在长城官方给出的Hi4的9种工况模式图中，就足以看出其标定调校的难度，比如其四驱就有两种工况，分别是只有前后桥电机工作的纯电四驱和内燃机介入前桥混动的并联四驱，相较于电机对于扭矩的精准控制，内燃机介入的四驱又会是不同的调校，如果考虑到这套系统还要适时在前驱、后驱、四驱等不同模式下切换，其整车与之相关的所有系统标定，都是“地狱级”难度。

这对于没有自主供应链生态的其他车企而言，几乎是不可能完成的任务，大量的第三方供应商在对应的硬件权限等方面，只会是成为车企被“卡脖子”的一部分。

而目前全世界完成整车供应链完整生态建设的，长城汽车是唯二之一。

也就是说，Hi4从传统混动升级而来的思路其实很简单，设计制造一套类似于Hi4这种能够显著“降本增效”的双电机混动四驱的系统似乎也不难；但想像长城这样要将其应用装车，将其作为“科技平权”影响市场价格的一部分，其它车企暂时还没这个能力。

为什么会出现这种现象呢？其实是由当前的混动系统架构决定的。目前国内最主流的混动系统是“双电机混联系统”，这套系统是本田i-MMD最早推出，由比亚迪DM-i成功推广，再由各大厂商跟进引发了销量狂潮。

所谓“双电机混联系统”，核心就是双电机+混联。P1电机负责发电，P3电机负责驱动，在市区的绝大多数工况发动机都是在高效区间发电（串联状态），这保证了很好的驾驶体验（电驱动平顺又安静），同时又极为节能。而到了高速，发动机也能介入直驱，继续保持高性能和高效率。

但大家也能看到，这套系统天生不适合四驱。因为如果要四驱，就要在后桥也加入电机，还要将能量从车前端传递到后端，控制上也更加复杂。因此目前市面上的四驱混动车型少之又少，比亚迪唐DM-p和汉DM-p算是卖得比较好的，但都打到了30万级别，在性价比层面确实差了那么一点意思。

那能不能既实现四驱，又不用那么高的成本呢？长城Hi4给出了答案，那就是“一机两用”。

在全新Hi4混动架构下，前桥电机被做成了发电与驱动两用。当需要节能时，它可以负责发电，然后带动后桥电机驱动（多余的电量充入动力电池）。这样一来车辆会进入两驱状态，但与其他的混动系统不同，长城Hi4在増程状态下是后驱的，拥有更好的行驶稳定性和操控性。

而当车辆需要节能时，前桥电机也能与后桥电机同步发力，同时发动机还能参与直驱。这样一来相当于三大引擎同时出力，足以实现风驰电掣。

长城通过做减法的方式，用两个电机实现了三个电机的效果，也让电四驱平民化成为了可能。

（2）SUV加DHI再加Hi4，长城的逻辑闭环

长城Hi4的出现，极有可能将四驱混动SUV的价格打到15万级别，也就是长城所说的四驱的体验、两驱的价格，这对于当前的混动车市场而言，无疑是极具颠覆性的。

要实现这一点，长城靠的是自己的逻辑闭环。

首先是技术的覆盖面，大家都知道，长城是一家专注SUV的车企，甚至哈弗H6已经成为高品质国产车的符号。而对于四驱技术来说，SUV无疑是最好的载体，因为相比轿车SUV需要更好的通过性和脱困性能，四驱系统在这方面有着先天的优势。

而在SUV领域，长城又有极广的覆盖面，不仅城市SUV卖得飞起，更是占据了国内硬派SUV市场一半以上的份额。除此之外，长城还推出了3/4刻度座驾狗系列，就是既能兼顾家用，又有轻越野能力。

长城需要SUV，SUV需要四驱，新时代的混动四驱技术又需要长城，这无疑是天作之合。

第二是长城的DHT技术，它会成为Hi4技术路线的完美补充。

前面说了长城用前桥电机集成了发电与驱动两项功能，这意味着这款电机的驱动功率不会太大。考虑到当前混动车的发电机功率大多在60kW左右，长城准备了70kW和80kW两款电机，这是性能和成本的完美平衡。

但这种设计也会带来一个问题，那就是如果车辆处于亏电状态（很多混动车压根不充电），前桥电机就只能发电，车辆就会始终处于两驱状态。对于买了长城Hi4车型的用户来说，相当于四驱的车型开出了两驱的感受，不得不说是一种遗憾。

这个时候长城的DHT技术就会发力了，它的发动机可以两档介入。这意味着车速45km/h以上发动机就能介入直驱，并将多余的能量用于发电，同样可以进入四驱状态，同时保持中低速的高性能输出，这是其他不带DHT的混动架构无法做到的。

也就是说，Hi4将长城的两大优势领域成功结合到了一起，再加上双电机也能实现四驱的黑科技，足以撼动市场。这已经形成了一整套的逻辑闭环，三者互相促进，会让长城始终处于领跑者的地位。

（2）王者之姿，长城归位？

关于逻辑闭环的威力，其实在汽车市场并不罕见。一旦被车企找准自己的优势点，对手将很难撼动。

比较典型的就是宝马，它以擅长发掘发动机的潜能著称。宝马发动机的设计其实非常简单，就是遵循五个字“大力出奇迹”。采用高爆发压力的设计，动力输出简单直接。再配合采埃孚的8AT变速箱，突出的就是换挡快捷顺滑，加速迅猛线性，简单来说就是开得爽。这些特点与宝马的品牌形象完美融合，形成了深深的护城河。

再比如丰田的TNGA架构，它实现了更好的操控性和安全性，同时还成功降低了成本，并且还能持续进化，让几乎所有对手都无从下口。如果不是电动化的突如其来，我们将持续看到丰田吊打所有对手。

当然如今的比亚迪也有那么一点意思，它的DM-i混动系统就堪称最简单的双电机混联系统，再结合全产业链的成本控制能力，让它在电动化领域如鱼得水。而高效率又促进了产业链的进一步完善和提升。

事实证明，一旦实现逻辑闭环，将会推动车企快速发展。

而长城的Hi4四驱电混技术，同样展现出了不错的潜力。它可以通过长城在SUV领域的领先分摊成本，同时四驱的优势又能促进SUV的销量，DHT系统则能不足双电机电四驱的不足部分。

如果真能像长城承诺的一样四驱卖两驱的价格，那无疑会掀起市场狂潮。

（4）社长小结

我们可以设想一下，长城将推出这样一款车。长城最得意的哈弗品牌，4米7左右的大五座设计，百公里加速6.5秒左右（双电机+发动机同步发力），亏电油耗5.0L/100km左右，并且还自带四驱。再结合一下长城出色的做工和品控，可想而知市场将如何疯狂。当然了，再出一款20万左右的硬派四驱混动SUV就更棒了。