一面是新能源渗透率站稳50%的形势一片大好，另一面是其中纯电的日子却越来越难过，新能源增长越来越倚重增程与插混。

增程/插混取代纯电，成为新能源转型中的新主力，这个情况其实也不是一天两天了。

造电车，还得“加油”

半年多前，本胡就说过《增程占了大便宜》；再往前2022年初的年终回顾，说的是《2021真正的趋势，不是电动车》——而是增程/插混。

一个冷笑话：造电车，还是得加油。

曾几何时，纯电就是整个新能源事业唯一的正确。

“脱裤子放屁”和“只是过渡”言犹在耳，“蔚小理”那年还是“蔚小威”，扔不掉油箱的只能去跟小孩一桌，挂着绿牌跑加油站你都不好意思跟人打招呼。

而现在，国内仍然坚持只走纯电一条路的车企已经越来越稀罕，反倒是那些开启了插混/增程支线的纯电车企起死回生，甚至越活越滋润。

自打吃了脑白金，思路打通了，不死磕纯电一条路，现在腰也不疼了，腿也不酸了，一口气卖三万，不费劲！

理想问界比亚迪这都不说了。前有零跑、哪吒靠增程鲤鱼打挺，深蓝、岚图这样的自主新品牌迅速站稳；后有极氪、阿维塔已经在来的路上，小米、智己、小鹏踮脚张望反复试探。

剩下还专注纯电的，最大牌的特斯拉不解释；蔚来那是人家不走寻常路，有换电护城河曲线救国；余下凤毛麟角多是背靠大集团的纯电专门品牌，本来也不靠自己混生活。

2023年6月，国内新能源销量中纯电还占69.4%，PHEV与纯电之比是3:7。一年后的2024年5月，这个比例来到了4:6。

尤其是今年以来，PHEV在5个月中的4个月占比超四成。前五个月累计，PHEV同比增长了54.6万辆，而纯电是28.7万辆。也就是说现在新能源渗透率的迅猛势头，2/3来自带油箱的PHEV。

风水轮流转

面对现实，不论车企还是消费者，已经少有人提及插混/增程再谈所谓的“只是过渡”了。

这个问题之前说过无数次：不要把当下消费和未来趋势混为一谈。“过渡or不是过渡”永远争不出个结果，是因为这个问题本身就没有意义。

就像人类终将殖民太空，那么我们今天活在地球上确实可以认为是过渡，但，又如何呢？是过渡，然后呢？关你我屁事？

插混的问题一模一样。不用挖得太细致，记忆中听到“插混只是过渡”这个说法，最晚也是七八年前就已经出现在市面上了吧？而这段时间已经够一辆私家车换三任主人，彼时的消费者顾虑“会不会只是过渡”是字面意义上的杞人忧天。

“过渡”已经是陈年包浆话题，现在值得讨论的是，插混算不算“窃取”了纯电的革命果实。

起初，插混是纯电的小老弟，在一边摇旗呐喊。早年间插混的销量一直是纯电的零头，仅仅作为新能源中的另类和添头，那个时候的人们充满了纯电一步到位的幻想——所以“过渡”说法才深入人心。

尤其在2020年之后，宏观层面海外无限量宽松让新能源概念冲上了天，全球各地充斥着大干快上再不搞就晚了的气氛；微观层面城市展厅、线上看车，比传统4S店更适应疫情下的看车购车需求。

那两年是纯电车企最滋润的时光。

变化发生在2021年末到2022年，国内是第二波疫情冲击，国际是低利率时代结束伴随地缘动荡。几十年来“越来越好”的预期戛然而止，互联网行业跌落神坛，爱尝鲜的人群大幅减少。

近两年是这一变化的进一步延续，尽管电池价格已经跌至谷底，可比这更快的是新势力们的业绩压力和盈利预期。纯电市场并没有及时扩大到足够程度，可对车企们的考验却提前到来了。

今天已经有威马、高合、天际等多家当初有头有脸的车企，濒临或者已经关停倒闭，如果今天还活着的车企都没有选择踏出增程/插混这一步呢？

与其说今天的增程和插混，窃取了纯电苦苦挣来的新能源革命果实，不如说当初那几年纯电的快乐时光本来就也是吃到了时代的红利，今天插混和增程后来居上不过是补课。

所谓风水轮流转，不能只看到今天的增程插混吃到肉，忘了当年纯电霸占镁光灯而插混无人问津。

纯电不能停

插混和增程是市场大热门，不等于纯电就被判了死刑。今天上赶着无差别的搞增程，和当年在快乐时光的尾巴上all-in纯电，有什么本质区别？

理想进军纯电被一些人视作战略失败，仿佛就可以继续搞增程搞到底；乐道的沟通会上，连李斌都要被问及做不做增程。

李斌仍然认为增程是过渡型的东西，但蔚来确实有理由这么说，因为他们视换电为终局，那么不限于增程连充电都只是过渡。如果站在蔚来的立场上，这是由屁股决定的必然。

新势力、新能源今天的估值，最初无不是建立在对零碳未来的美好幻想上。要知道理想是从品牌建立伊始，就公开给出了超充纯电的确定方向和大致时间表，增程从一开始就并非最终目的。

所以增程和插混只能被作为权宜之计，只能是熬过现在的一时之选，倘若哪家新势力视增程为唯一、为核心方向，那么它又凭什么被视为新势力、而以成长性来估值呢？

社会层面也一样，增程和插混确实是现实的做法，但也不能任由新能源走向“烧油也算”的危险共识，不能忘了搞新能源的初心是什么。

尽管增程和插混已经成功地帮助整个市场，塑造了“充电补能”的认知和环境，但它们终究不是纯电，终究可以不依赖充电桩而具备最基本的车辆效用。

这意味着永远离社会交通全面电动化、零碳化差一步，如果缺少了纯电对非纯电的全面替代，这一步将永远近在眼前却不可触及。

外观方面，理想L9外观设计以简洁为主，前脸看起来比较厚重，有着贯穿式的条形灯组，弧线的设计展现出新车优美的姿态。大灯位于左右两侧，新车格栅是封闭设计，但下面配备了进气孔，两侧也有通风口，和纯电车型有一定的区别。整个前脸观感上只有一个感觉“饱满”。

侧面来看，这款车气势上不输给路虎，四平八稳，硬朗大气。车柱做了熏黑处理，底部也有条辐式轮毂，铝合金材质。腰线凌厉，门把手做了隐藏，一体感很强。尾部造型圆润，前后呼应，灯组也是贯穿式设计，LOGO 位于灯组上方，辨识度很高。底部的设计层次感很强，护杠厚实，整车看起来就很结实。

内饰部分，新车内部设计比较简洁，配色方面不算显眼，风格偏家用一些。环抱式的座舱，屏幕很大，副驾驶也有屏幕，显示信息丰富。此外，新车还有256色氛围灯，音响啥的都是全车环绕，娱乐相当方便。新车还保留了无线充电区域，方向盘四辐式结构，上面有很多实体按键，支持各种方向调节，还能加热，日常使用你会感受到科技带来的便捷性。车机是15.7英寸，支持语音识别、OTA升级等等，这也是新车的加分项。

动力方面，新车是增程车，发动机只有1.5T，功率113kw，双电机配备，电机功率330kw，扭矩620N·m，电机的动能要大于发动机。电池为52.3度，支持快充，纯电续航280km，一般都不会纯电走，整车满油电续航超过1400km，很强。

经历了裁员风波、被投资者集体诉讼以及纯电计划受阻后，今年一季度，理想汽车又交出了环比双下滑的成绩单。

根据理想汽车发布的数据显示，2024年一季度，其实现营收256亿元，同比增长36.4%，环比下滑38.6%；净利润5.91亿元，同比下降36.7%，环比减少89.7%；汽车利润率为19.3%，2023年第四季度为22.7%；毛利率为20.6%，上年第四季度为23.5%。此外，公司自由现金流也由正转负，从上年四季度的146亿元降为-51亿元。

对于营收放缓、利润下滑，理想汽车在财报中表示，总收入环比下滑主要受与春节假期相关的季节性因素影响，及3月销售订单不及预期导致的车辆交付量减少。同时，第一季度定价策略变化，导致了平均售价的降低。

“今年以来，我们面临内部经营和外部环境变化的多重挑战，一季度的表现与我们年初的预期有差距。”理想汽车董事长兼CEO李想在财报电话会上坦言。他指出，面对问题，理想正积极、快速调整，全面启动并落地组织升级和流程优化，提高内部经营效率和决策质量。

在产品端，此前盛传的“取消纯电发布计划”被得以证实。李想在回答投资人提问时表示：今年内不再发布新的纯电车型，而是改期明年上半年。

按照此前规划，2024年将是理想的纯电产品大年。3月发布MEGA后，下半年理想计划发布3款纯电SUV。到年底，理想汽车将有4款增程电动和4款纯电车型在售，构成极具竞争力的产品组合，共同满足家庭用户的需求。

而业内普遍认为，理想汽车推迟纯电产品的发布，与MEGA表现不如预期有着较大的关系。具体而言，3月正式上市的MEGA，售价55.98万元。上市以来，凭借备受争议的设计以及售价，MEGA的确饱受关注。

但“车红是非多”，被理想寄以厚望的MEGA却打了个哑炮。有统计显示，MEGA上市第一个月售出3229辆，第二个月售出1145辆，整体形势不容乐观。

值得关注的是，MEGA不及预期也引爆了惊雷。有消息称，近期理想汽车被投资者以证券欺诈案集体诉讼至美国纽约东区联邦地区法院。

诉讼称，理想汽车的公开声明存在重大虚假和误导性，公司及部分高管在本案诉讼期间进行虚假陈述，违反证券法令投资者受损。包括在推出首款电动汽车车型MEGA时，夸大了市场对车辆的需求和运营策略的有效性，不太可能达到2024年第一季度的车辆交付量预期等。投资者向法院申请判令被告赔偿因其违法行为导致股价下跌给投资者造成的损失。

据悉，该案诉讼期间为2024年2月26日至2024年3月20日，在这一期间买入理想汽车股票或期权并遭受较大投资损失的投资者。对此，理想汽车相关负责人回应称，指控毫无依据，将全力保护公司和股东利益。

产品之外，理想汽车还致力于架构调整。此前，理想汽车发布内部全员公告宣布对现行的矩阵型组织进行升级。据悉，此次组织变动主要集中在理想汽车CEO办公室，从原有涵盖品牌部、产品部、商业部、战略部、供应部的部门变更为“产品与战略群组”，改名后的产品与战略群组，下设“产品线”部门和“质量运营”部门。

在一季度财报会上，李想指出，组织架构调整中最重要的变化是建立了一个名为质量运营的新部门，以此“让业务部门真正关注高质量的决策和运营效率，而不是关注流程”。

理想汽车CFO李铁补充称，在不到两个月的时间里，理想汽车结合本年度的运营目标迅速调整了各个方面的资源配置。预计从今年第二季度起，这些调整对运营效率的影响将会逐步显现。

值得一提的是，近段时间以来，有关理想汽车裁员的消息甚嚣尘上。有媒体报道称，理想汽车整体优化比例超18%，涉及超5600人，目前这一消息并未得到官方回应。

除此之外，理想汽车也在积极修炼内功。此前，面对竞争激烈的市场竞争，理想汽车投入“价格战”，对旗下车型全系降价，但销量却仍未达预期。在财报会议上，李想也表示，“公司后续没有降价的打算。在价格策略调整之后，L7、L8和L9的订单量在持续增长，从总体来说，我们对于接下来的月度销量表现持乐观态度。”

此外，为助力纯电产品到来，李想认为，足够多的超充桩数量和新增足够多的门店展位，将是销售纯电SUV的必要条件。

2023年，中国插电/增程式混动乘用车销量达275.4万辆，同比增长85.5%，增速已连续5个季度超越纯电动乘用车型，高于新能源汽车市场整体增幅。去年增程式车型的增长率高达170%，而纯电车型仅增长了21.6%。

增程式的增长率都这么高了，为什么还是要说一些反智的言论？什么是劣币，什么是良币？发动机能直驱就先进？档位多就是先进？

“增程式技术是否落后”曾是业内最具争议的话题之一。如今，曾备受争议的增程式技术路线吸引多家车企相继布局，理想汽车创始人李想称“如果汽车销量前三的比亚迪、吉利、长安都开始使用增程式电动，某企业关于增程式落后的营销规划可以停止了。”

而如今，这个话题确实可以停止了。目前来看，吉利、奇瑞、比亚迪、长安、东风、北汽都已经推出了增程式车型，造车新势力更不用说了，传统车企大厂之中，只有长城汽车没有推出增程式车型了，不知道长城汽车还能坚持多久。

所谓的增程式落后，完全是一些守旧派弄出来的舆论，他们的理由让人感觉有些可笑。

比如说增程式高速不能直驱，所以落后，那你怎么不干脆买燃油车，全程直驱，增程式高速馈电油耗可能是要高个半升，但是这有多大影响，你咋不说增程式往往电池容量更大呢？哪吒L，纯电续航达到310公里。零跑C11，纯电续航达到了300公里。星纪元ET，纯电续航200公里。零跑C10，纯电续航210公里。

再比如说，增程式没有档位，没有档位也能成为缺点，你无非是想说，多档DHT在低速情况下，发动机就能介入驱动了，但是增程式用上一台功率更大的电机，能够实现更强的性能。不信你看看插混车型和增程式车型的电机功率，你看看谁的功率更高。

还有人说，增程式馈电体验下降的，插混车型馈电体验能提升还是咋的？而且你是不可能把它的电池完全跑干的，馈电油耗增加，动力降低是不假，但是插混类车型不都是这样？

而多档DHT的顿挫你怎么不提呢？失速怎么不提呢？变速箱故障怎么不提呢？多花出来的成本怎么不提呢？电池容量更小怎么不提呢？

我之所以不看好多档插混，是因为插混走的是内燃机的路线，想通过机械直驱想去实现高速工况省油，这是反逻辑反潮流的，动力电池价格越来越低，用上一块大电池，增加纯电续航，无疑是更好的路线，而增程走的是电驱的路线，大电池增程，必然会成为未来几年的主流。

有自称理想员工在社交媒体上表示，头天晚上高管提交名单，上午谈话，签字赔偿，下午走人，晚上飞书注销。据说，销售、人力资源和智驾，以及上海的纯电（其实就是MEGA）团队，都是裁员重灾区。

今年业内裁员的主机厂有好几家，理想裁员的方式和速度，令其更受关注。有人表示，应该学阿里，每次“优化”一点，边裁边招，就不会引人瞩目了。

直接原因

正式过程短暂，但“起手式”漫长：落地在5月份，酝酿在4月份，起意则在3月底，直接导火索是3月1日发布的MEGA失败。

3月21日，理想CEO李想发布公开信，一是“理想MEGA的节奏问题”；二是“过分关注销量的欲望问题”。唯独没承认MEGA产品力的问题。

但是，理想至少在营收、利润和产品表现上，都可以称得上新势力头部，光是现金储备就有千亿元（扣除有息负债后的净现金仍超过800亿元），有什么样的紧迫性，进行如此大力度的裁员？

至于产品失败，其实理想也不是头一遭。从第一款SEV小车，到第二款与滴滴合作但被王兴喊停的电动车，连个水花都没有。何况MEGA的失败并不严重，损失也不大，毕竟指望高端MPV走量，有点靠不住。谁家仓库里还没几款失败的产品呢？

舆论这几天讨论理想裁员的原因，意见比较一致：既然理想无法实现规划的80万辆销量（小道消息称调降为56万-64万辆），过去9个月为预定规模扩张出来的团队，就必须转为收缩。“降本增效”是裁员永恒的目标，自然不在话下。

产品新思路受挫

除了这个直接动因，恐怕理想管理层，已经改变了对自身产品线的市场预期，进而引发了对去年“激进路线”的大幅修订。

理想迄今为止的商业成功，源于在增程路线上推出了准确市场定位的产品。冰箱彩电大沙发+大尺寸增程SUV，这一招虽然现在看多少有点滥俗，但在理想发布ONE之前，这条路并未被认可。该产品力元素组合，就是理想带头做起来的。

可惜“护城河”并不深，想模仿很容易。今年增程不断被赛力斯偷家，L9越来越干不过M9。这些情况李想本人也心知肚明。

鉴于电池成本也下来了，作为产品路线的拍板者，李想做“大纯电”这个思路，就顺理成章。能够承载更多电池，且竞争较少（需求当然也少一些），同时能堆更多物料的产品是什么呢？MPV。

美团CEO王兴公开吐槽说，MEGA是为理想CEO本人造的车。李想如果在任务起始阶段灌注了太多个人意见，可能导致市场调研和需求输入环节被架空。

现在这个新思路被市场否了之后，理想后续规划的3款M系纯电都被叫暂停，上海纯电剩余的团队，要到北京理想总部去会商纯电规划如何调整。L6改款卖的不错，不改变决定。

为了大跃进准备的庞大班底，在理想面临自信动摇的时候，确定用不到了。既然早晚得裁剪团队、改组架构，晚裁不如早裁，这段时间用于老板思考和拍板下一步。

尽管理想已经是3万人的大公司，但它仍是李想一个人的企业，其决策方式和行事风格，都是“李想式”的。转舵也是雷厉风行、风风火火。舆情管理和引发的品牌负面评价都相对次要。就像特斯拉突然裁掉整个充电桩团队一样，带有明显的马氏风格。

要不要做纯电，不存在疑问。关键是，首款产品扑街后如何重选切入点。同时对新品的市场预期，也要大幅调降，不存在当时L系列问世时的惊艳。

值得注意的是，mega的滑铁卢影响到的也不只是这次关于2024年第一季度销量的局部战役。作为理想的第一款纯电车型，mega也象征着理想纯电转型的巨大失败。

乘联会数据显示，今年4月，理想mega的狭义批发销量为1,145辆，环比今年3月的3,229辆下降64.54%。这与当年李想嘴下新能源纯电mpv销量第一的豪言壮语大相径庭。

头一回迈入纯电赛道的理想汽车，还没有尝到当年理想L9成功的甜头，就遇到了危机。理想MEGA销售不及预期，港股美股连续下跌，两天蒸发了550亿港元。

纯电续航1：190 /233km(增程 WLTC工况)

纯电续航2：630km(纯电 CLTC工况)

去年底问界M7上市两个半月大定破10万台，属实是让车圈见识了什么叫华为的号召力。

不过还是有很多网友认为，问界M9的售价比M7翻了一倍，华为再怎么有号召力，数据应该也不会太夸张。

问界M9的订单确实没有太夸张，也就是上市两个月收到5万大定。嗯，46.98万起售的车，大定超过5万，按照3月5千台的交付量算，现在定车，明年才能提车。

从尺寸上看，问界M9的轴距达到了3110mm，车长5230mm，与奔驰 GLS相差不大。

动力总成则分为增程、纯电两个版本。其中增程版由总功率为365kW双电机驱动，纯电版由390kW双电机驱动，问界M9的动力性远超奔驰GLS这样的燃油大型SUV。

至于豪华水平，问界M9的配置自然不输传统豪华品牌大型SUV，但细节做工上确实要略逊一筹。

有意思的是，问界M9在数字座舱，智驾辅助方面对传统豪华品牌可以说是碾压（甚至20万的电车都能这样形容）。然而，从前超前的科技被视为豪华品牌的立命之本之一，现在却成了“毫无底蕴的数码配置”。

仰望 U8

厂商指导价:109.80万元

车身轴距：3050mm

动力总成：2.0T增程器(200kW) + 880kW四电机

纯电续航：124km(WLTC工况)

过去的百万级大型SUV市场，只有三个分类：奔驰 GLS、宝马 X7、以及其他。2023年，只有奔驰 GLS、宝马 X7的年销量超过了1万辆，分别为17,982辆、10,997辆。（保时捷Cayenne、路虎揽胜是中大型SUV。）

不过仰望 U8的出现似乎要打破奔驰 GLS和宝马 X7的垄断。这台车自去年11月开始交付以来，除了第一个月和今年2月，销量都超过了1千辆，如果能保持这个势头，年销量甚至有望超越奔驰 GLS。

回到仰望 U8本身上来，这台车可以说是比亚迪混动与电驱技术的集大成者，基于易四方平台，四轮各由一颗独立电机驱动，总功率达到了880kW，能实现坦克掉头等操作，并搭载了云辇-P液压车身控制系统。

座舱的豪华属性也全面拉满，从Nappa真皮、沙比利木，再到五屏联动，无论是科技感还是豪华感都不落于新势力、以及传统豪华品牌之后。

理想 L9

厂商指导价:42.98-45.98万元

车身轴距：3105mm

动力总成：2.0T增程器(113kW) + 330kW双电机

纯电续航：175 / 235km(WLTC工况)

产品计划上，到2025年，理想汽车的产品矩阵将包括一款超级旗舰车型，五款增程电动车型和五款纯电车型，满足更广泛的家庭用户市场。

对于理想而言，从增程车市场跨越到电动车市场，确实需要一场严谨的布局，也需要花费理想的一大部分精力，去聚焦国内市场。尤其是年销160万辆、营收5000亿元的目标，急需理想快速拓展产品线，铺开销量规模。

去年一年，也成为了理想汽车销量冲高的大年。2023年全年，理想汽车共交付新车376,030辆，同比增长182.2%，是交付量最高的新势力车企。而对于2024年，理想预计交付量将超过80万辆。

但问题是，理想今年80万辆的销量目标，不出海能撑得住吗？理想汽车官宣的交付数据显示，今年一季度交付量为8.04万辆，同比增长52.9%。

这意味着，接下来的三个季度，理想汽车需要平均每季度交付24万辆，这已经相当于理想去年一年三分之二的销量。可以预见，压力不会小。

而另一方面。去年的汽车出口趋势尤其向好。数据显示，去年国内汽车出口491万辆，同比增长57.9%。其中，新能源汽车出口量突破120万辆，同比增长77.6%。包括上汽、奇瑞、长城、吉利、比亚迪等车企，去年均吃到了海外市场的甜头，靠海外市场销量带来了优势。

随着中国新能源汽车的红海越来越红，国内汽车竞争压力越来越大，洗牌加剧，中国的新能源品牌也几乎都在向外拓张，争夺海外市场的份额，主打“用两条腿走路”。

在这样浓郁的出海氛围之下，理想还能等到2025年吗？尤其还有“拿下豪华品牌第一”以及翻几番的交付和经营目标。毕竟众所周知，车企之所以纷纷出海，打响全球知名度的同时，主要也是为提高销量、增加营业收入。

此前，李想曾表示，家庭用户不适用于大部分海外市场。但阿联酋、沙特等中东国家可能是例外，毕竟他们更具备经济实力，注重大家庭。

另外，从近两年的动态来看，中东国家的富豪们目前正热衷于投资中国新势力，且对中国新势力车型有好感。中东市场也已经成为中国车企出海的“香饽饽”。

今年2月22日，小鹏汽车官宣，与阿联酋经销商集团Ali&Sons建立战略合作伙伴关系。去年9月7日，零跑汽车宣布，未来2年，零跑5款全球化产品将在中东、欧洲等地同步销售。10月27日，哪吒汽车宣布与阿联酋EIH集团达成合作，将于2024年在阿联酋市场推出多款电动车。

除此之外，包括长城、吉利、广汽、蔚来、北汽极狐等品牌，此前也与中东国家签署了合作协议。

虽然来自中国的竞争对手就已经很多，但不得不说，当下确实是进入中东的好时机。

如若保守到2025年之后再出海，困难或许只多不减。从已经布局海外市场几年的蔚来就可以看出，想要快速打响海外市场并不简单。尤其想要做自营销售模式，前期需要做渠道、店铺建设、人员培训等，收获期比想象中更长。而到2025年，在欧洲和美国市场，奔驰、宝马、奥迪、通用、福特等国际巨头，也将集中释放纯电产品。理想在此时或之后进入海外市场，还将面对更庞大的对手。

而在新能源汽车方面，由于新能源汽车整体渗透率的提升和动力电池成本的下降，各大车企在新能源汽车市场的价格战也不断升级，进一步影响了二手车的销售，因此新能源车的保值率呈现出明显下滑的趋势。据悉，插电混动车型三年车型保值率为53.8%，环比2月的55.3%下滑1.5%；纯电动车型的保值率为52.5%，环比2月的54.8%下滑2.3%。

具体来看，在纯电动车榜单中，纯电车型一年保值率前三名分别为保时捷Taycan、ZEEKR 009和特斯拉Model 3。而插电混动车型一年保值率前三名分别为Panamera E-Hybrid、Cayenne E-Hybrid、腾势D9。此外在三年保值率的排名中，保时捷Taycan和Cayenne E-Hybrid也分别占据细分市场的第一位，可见保时捷品牌的强悍之处。