热销是好事，但47.8万元起售的产品，六折左右的售价让经销商承担了巨大压力，基本所有店面都不愿意提车，现在销售的车型都源于要获得燃油车返利。

也就是说，经销商是出于无奈才甩卖EQE，而且赔本还不赚吆喝。

商业运营的底层逻辑，顺势而为才能赚钱，赚钱才有动力，不赚钱的生意就变成压力了。

压力太大，经销商和厂商之间的矛盾和分歧也越来越多。

EQ亏损成厂商矛盾导火索

据反馈，之前奔驰厂商一度要执行直营模式进行EQ销售，有经销商提出，不拒绝直营模式，但需要请厂家明确对经销商进行务实的、公平、合理的投资回报。

理由是，很多经销商标准的投入、厂家一些可持续发展战略的实施，是经销商动用了大量的资金去执行的。

为了维护自身利益，经销商通过“奔驰经销商联会”与厂家沟通谈判，后来因EQ系列全面严重亏损且销量不佳，厂商取消了直营模式的实施规划。

不过经销商群体的压力反而更大了，这是由于目前EQ新车销售的亏损已经远超预期，加上返利、奖励、包括各种服务后依然高达50%。

据了解，EQ车型的失利，与厂家在产品设计和营销层面均忽视中国消费者需求，听不进去经销商伙伴关于市场、消费者洞察方面的建议有重要关系。

更让经销商难以接受的是，在当下市场情况艰难、绝大部分车型价格倒挂、经销商“贴钱”为厂商购买市占率的情况下，厂家却对经销商的返利和奖励实施捆绑，比如燃油车的返利条件是要达成厂家制订的EQ销售目标，而且补贴机制的不透明性、滞后性使经销商的处境雪上加霜。

据奔驰经销商反馈，我们在《中国市场衰退折射保时捷困境》中提及的厂家系统对经销商负担过重问题，奔驰品牌也同样存在。功能设计也是以厂商管理为主导，还要让经销商负担使用成本。

最关键的是，和保时捷一样，收费过高，贵啊！

而且与国外相比，国内的一些经销商标准设置非常不合理，要投入店端升级的成本非常高，投资额度动辄2000万以上。现在的市场环境下，让经销商的经营更加困难。

改变需要行动和诚意

令人忧虑的是，奔驰经销商的亏损并不止于电动车层面，由于新势力的价格战加剧，奔驰燃油车的亏损也在增加，今年二季度开始，大部分奔驰经销商整体业务含售后、后市场、金融都呈现亏损。

尽管燃油车亏损面目前还不如EQ，但如果厂家销量目标的继续提高，价格倒挂的情况将愈发严重，损失也将越来越沉重。

当然也不全是坏消息，有传闻称奔驰进入全面电动化后，EQ系列即将停产。新款纯电大G车型就没有以EQ命名。

有观点认为，奔驰在EQ品牌的失败需要有人负责，燃油车亏损也必须有个说法。

因为奔驰最大的核心价值是什么，就是燃油车那套体系，预算40-50万这个人群，轿车也没什么可选的，要么宝马5系，要么奔驰E级，或者省点钱去买奥迪A6L，所以奔驰在这个价位的燃油车当中，几乎没什么竞争对手。

客户也想的很明白，当自己到达一定的收入水平或者社会地位之后，他就应该配一台这样的车，而奔驰的燃油车是具备这种价值的，所以客户愿意掏钱。

但是，奔驰的电动车并不具备这种价值。

奔驰一开始也想当一个好学生，它也想去自研一套电气架构，所以奔驰EQE基于EVA纯电架构打造，和之前一些油改电的产品完全不同。

然后，造型也是花了力气去重新设计，就像为什么现在很多人说EQE不好看、像个大面包车，因为这个造型是风洞吹出来的，看起来很丑，实际上是在追求更低的风阻系数和更长的续航，属于设计向工业妥协的产物。

奔驰EQE会不会停产？

奔驰EQE会不会停产，是很多人关心的点。

现在来讲的话，它会停产，也可能不会停产。

按照奔驰的官方的说法，EQ系列将来就不再独立运作，会回归到主流的产品序列。

这话怎么理解？

就是说纯电的车还是要造的，但是，今后它可能就不叫EQ什么什么什么了，可能还是回到奔驰E级这里，也就是说它的造型会跟燃油车一样。

我觉得这是好事，因为奔驰可能已经发现这个问题了，现在花那么大的心思去造纯电的EQ系列、去做原创的设计，大家根本就不买单，但是这个车如果开出去，它跟燃油的奔驰E级长得一模一样或者说大差不差，那是不是会销量更好，看看宝马，我觉得答案是肯定的，它只要跟奔驰E级长得一样，然后价格哪怕就是卖贵一点，没有任何的问题，所以说这绝对是一个好方法。

但是，回到燃油车序列里面的结果是什么，那大概率就是有改变了，它就不太会用之前的纯电平台了，而是油电共生平台 、柔性产线，基本上就这么这么一个逻辑。

这得益于中国新能源车起步较早，在燃油车落后于西方时，我们选择弯道超车，从平台到电池，现在都是我们掌握着话语权，而话语权意味着定价权，不知不觉中，从供应链到生产端再到零售端与后市场服务，中国的新能源行业目前已经形成了一套非常完善的体系，而欧美车企已经陷入被动。

此外，欧美无法实现本土作战，一方面是油价更低，另一方面就是充电配套等设施不完善，所以只能把希望寄与中国市场，而现阶段的状态就是要被中国市场牵着鼻子走。

燃油车能否在中国市场重回巅峰？

既然打不过，那就掀桌子，重新回到自己熟悉的燃油领域，欧美老牌车企希望形成统一战线，把中国电车孤立起来，使得我们的新能源产业无法良性循环，由此可见，任何事情的本质都是利益至上。

那么欧美燃油车想要重塑十年前在中国市场的荣光还有无可能？首先就是当前内燃机的发展已经陷入瓶颈，一台发动机缝缝补补可以给三代车型使用成为常态，这在面对电车带来的高功率、高平顺性时并无优势。况且如今大部分新生代消费者在尝到电车智能化体验的甜头后，很难接受纯油车宛如“老年机”般的交互体验。

即使欧美车企不玩电，也必须跟上智能化时代，而智能化则意味着更强的芯片、更高的算力，而纯油车的那块小电瓶必然无法完成如此艰巨的任务。所以油车的后期走向大概率会是混合动力（例如现在奔驰主推的48V轻混）。如果再想配个激光雷达，那至少得走插混路线。

在国内新能源车已经具备一定规模的2024年，欧美车企想要凭借燃油车在中国市场重回巅峰真的困难重重。还是那句老话：与其想着围剿别人，不如多多提升自己。

为什么奔驰要放弃该计划？用官方的话来解释，在就是在他们眼中电动车根本无法取代燃油车，并且康林松引用了最新销售数据来说明这一转变的必要性。即便是在环保意识强烈的欧洲市场，2023年电动汽车在梅赛德斯总销量中仅占11%。当将混合动力汽车也纳入考虑时，这一比例提升至19%，但依然远低于全面电动化的门槛。

看到这里，真是哭笑不得，，先不说这个数据是否能代表电车就不能取代燃油车，说一个简单的道理，电车作为后来者，想要取代燃油车自然不能一蹴而就，时间、认知、基础设施都是必要条件，而单纯拿一组数据就否定了电车的必然性，这显然是过于武断的方式。

退一万步说，即便电车真的无法取代燃油车，但燃油车就能解决环境保护的问题了吗？氢能或许是唯一的答案，但氢能目前的发展速度过于缓慢，同时即便开始大规模运用也会遭遇诸多问题，特别是氢能的开采和储存一样会对环境造成污染。

所以，看到这里我内心只有一个答案：不是奔驰要放弃电动车了，而是奔驰要动用资本的力量来抵制咱们国产的电动车了。

甚至，包括此前欧盟对咱们的电动车品牌进行反垄断调查，以及要求在欧洲的电动车企在必须本地建厂，以及宝马、奥迪放缓电动化计划，估计都是围绕这一点来展开的。

为什么这样推断？一方面是欧洲品牌包括BBA在内，已经错过了发展电动化的黄金时期，同时由于自家燃油车属于重资产，所以也是船大难掉头。

另一方面，国内推动电动化的速度越来越快，车企规模越来越大，产品越来越高端，产业链越来越城市，甚至一度出口热销到世界各地，让这些外资企业感到了前所未有的危机。

同时，电动化的产品，虽然没能对环境保护起到明显的作用，但在产品体验上无疑能够全面压制燃油车，并且伴随着国内更多高端化的产品问世，又再次掀起了电动化市场的一波新浪潮。总之一句话：如今咱们的国产电动车已经势不可挡了。

面对这样的问题，欧洲车企包括BBA该如何应对？显然，只有一个方式，依靠自己目前依然具备的市场影响力来阻碍中国电动车的发展。

说得简单点，欧洲车企以及日韩美系车企，目前依然占据了全球汽车市场的主导，特别以BBA为首更是具有行业的顶级话语权。所以只需要通过所谓的“以身作则”的方式来抵制电动车，那么一定会让消费者对电动车产生不同的想法，包括抵制的想法。

想想是不是很可怕？可怕的还在后面，欧洲这些车企和那些抵制电动车的车企，别看他们信誓旦旦地说拒绝电动车，但他们对于自己所做的言论根本不会信守承诺。大家还记不记得，早些年欧洲和其他外资的一些车企也曾说过这样一句话：在**年之前，绝对不会造电动车。结果呢？哪一个不是啪啪打脸。

如今，自家的电动车卖不动了，又开始宣传电动车对环保没有正面效果，燃油车才是王道。更可怕的是，仔细研究这些车企的言论会发现，他们其实并没有完全否定电动车。就像奔驰CEO康林松自己表示的，只是用全新的内燃机延续到2030年，以及不会在主要市场全面转为电动汽车销。

那么问题来了：哪里是主要市场？咱们国内是主要？非也，因为只有他说谁是主要市场，谁才是。这！就是资本的力量。

写在最后

不要亲信任何一个有影响力的人或企业所说的话，因为他们都站在金字塔的顶端俯视着我们，我们不过是待宰的羔羊。当然，电动化是不是真的会全面取代燃油车也的确是一个未知数，但如果有人妄想运用资本的力量来打击我们的国产品牌，这样的事情我们绝不会答应。

奔驰汽车原计划在2030年之前淘汰全部燃油动力车型，届时将全面切入电动化市场；但是康林松称奔驰汽车将改变该规划，公司将于2027年时推出一个全新的内燃机车型阵容，让内燃机能够维持到2030年。

当然电动汽车也不会放弃，有些汽车爱好者认为奔驰要放弃电动汽车，这是错误的理解；仅2023年的奔驰新能源车型销量就有24万辆，占总销量的11%，所以这些车型是不可能被放弃的。只不过仅11%的占比也确实偏低，短期内放弃燃油车势必不是明智的决定；不过也有些汽车爱好者认为奔驰汽车延缓电动化进程是一种倒退，应当会被业内和资本看衰，可是结果却恰恰相反！在消息公布之后，奔驰股价应声上涨超5.9%。

为何结果会如此反常？

在欧盟确定燃油车停产禁售时间表之后，所有延缓汽车电动化进程的操作似乎都是错误的才对吧。

奔驰汽车的新规划得到了资本市场的普遍认可，这就说明资本市场更看重燃油车，这在欧美或日韩都是可以预测到的结果。

汽车电动化其实存在非常大的阻力，这些阻力来自围绕内燃机汽车构建的庞大产业链。

中国汽车电动化的进程飞快，远远超过欧美日韩，这是为什么呢？原因在于存在对汽车产业或其他任何产业的“宏观调控”，当某一项技术可以缓解对进口常规能源依存度，可以进一步提升能源安全，同时还能起到节能减排作用的时候，国家自然是期望汽车产业去应用这项技术的。但是汽车产业里的上、中、下游的绝大多数企业都不会主观的想要去尝试新技术，因为任何一种新技术的普及应用都需要在前提进行铺垫，初期又无法形成规模，产品的制造成本难以控制，把这样的新技术产品投放到市场上是不会赚钱的，那么想要让这些企业为了普及新技术而承担较高的风险，并初期进行大规模的投入则必然不现实。

除非将其指定为大的战略，由国家对新技术产业进行补贴，企业被动的去参与才有可能加速新技术的应用。

只是汽车电动化之所以能成为本土汽车产业的新战略发展方向，主要因素还包括内燃机汽车产业的不够完善，以及欧美日韩内燃机汽车产业的足够完善；在这一技术领域里想要实现逆袭会非常难，毕竟内燃机和变速器的技术已经不再有突破和上升的空间。

所以在这个技术领域里的自主品牌很难实现反超，此时则是不破不立，于是才有了近十年的新能源汽车产业的高速发展。

反之，欧美的汽车产业已经发展上百年，已经有完善的体系和庞大的规模。

这条汽车产业链几乎覆盖全球所有工业发达或相对发达的国家与地区，关联的企业起步就有上百万家之多！这张汽车产业链的庞大网络覆盖的范围太大，关联的利益链条太多，动了其中任何一个单元都有可能触动整个链条。而汽车电动化不只是动了某一个单元，而是从基础上重新梳理整个网络，每个单元都要面对新技术的冲击；其中绝大多数企业是不愿意去改变的，这就是典型的尾大不掉，现在没有任何欧美国家或机构可以轻易的改变现状，毕竟在其特殊的体系与体制内，这些企业才是驱动这些西方工业国家的源动力。

所以自欧盟提出燃油车停产禁售时间表以来，几乎所有欧洲主流车企都在反对；此次奔驰汽车对汽车电动化规划的调整也是对该时间表的反对，这才是欧洲汽车产业里主流的声音。

但是，最后要讲的是但是。

但是奔驰汽车并不会放弃汽车电动化，因为中国电动汽车产业已经颇具规模，其生产的车辆正在大批量的往欧洲、美洲、澳洲、非洲、东盟等国家或区域出口；燃油车面对电动汽车在性能、操控和NVH三方面是处于劣势的，唯一的优势是制造成本，可是产业规模越大则企业控本能力越强，中国制造的电动汽车价格越来越低。所以不论是奔驰汽车、宝马汽车还是大众集团，也不论是通用、别克还是克莱斯勒，这些车企都得搞汽车电动化，只是程度不能过于激烈，否则因汽车电动化导致的产业结构变化会影响到太多关联企业和员工的利益，其后果是其无法承担的。

近期，“电比油低”与“油比电强”的两方势力正在相互掐架，以比亚迪领衔的“电比油低”凭借更亲民的价格在风头上盖过“油比电强”，比亚迪持续且猛烈的输出似乎要革了一众合资燃油车的名。

中低端市场的竞争进入了白热化阶段，高端市场也并不平静。日前，梅赛德斯-奔驰就透露了不再计划“在2030年前在主要市场全面转为电动汽车销售”，是因为奔驰在电动车领域的市场占有率未达预期，因此在2030年后奔驰仍会继续推出内燃机车型。

梅赛德斯-奔驰董事会主席康林松表示，短期内电动车的售价普遍还是高于内燃机汽车，仍需要很多年才能实现两者“平价”。不仅是战略，奔驰还调整了电动车的产品线，虽然EQ品牌是奔驰的重点项目，但如今奔驰计划最早在2024年底新一代紧凑型车不再使用EQ命名。

尽管如此，作为国际知名的汽车制造商，奔驰还是了解行业的发展趋势的，也明白电动车才是未来，因此在后续车型开发商，电动车仍然占有一定的比例。另外，奔驰将会在今年推出全新平台MMA，能够降低电动车的制造成本约30%，而且还兼容内燃机车型。

其实不只是奔驰，很多品牌都面临着同样的问题，比方说丰田、通用、奥迪等等，它们都曾在电动化浪潮之前就布局了新能源车型，只是收效甚微，却被“不起眼”中国车企实现弯道超车。

奥迪的“刹车”来得更早，在2021年奥迪就计划自2026年起全新车型将切换为纯电动车，到2030年将停产燃油车。不过在2023年12月，奥迪就宣布将放缓电动车的计划，短期内仍会继续推出燃油车和插混车。而通用、福特等巨头车企也放缓了电动车开发的脚步。

对于外国品牌电动车产品力稍逊、市场占有率低的问题，并不怪它们，只能说中国车企在新能源领域是在太卷了，以比亚迪、吉利、长安等实力派厂商为代表的中国品牌推出了一款又一款产品力好、竞争力强的产品。

比方说“第一批降价”的秦PLUS/驱逐舰05、随后跟进的五菱星光，还有此前上市/本就价格美丽的吉利银河E8、极氪007等，更有以智能化著称的“蔚小理华”的车型，长城、奇瑞、广汽等厂商也奋起赶超，各个维度、各个级别、各个价位都有实力当打的产品，而且不少车型都打出了“XX万的售价享受XXX万的体验”。

N点评：国内的电动车市场一片向好，但全球市场有所放缓，奔驰等巨头调整策略以应对变化，在未来很长的一段日子里，不少厂商都不会放弃燃油车，将与电动车并存发展。相反，国内很多车企已经“一只脚”踏进纯电动领域，而“另一只脚”则将燃油车替换为混动车，比亚迪就是完全电气化的代表，吉利、长安等也会跟上。新能源这条赛道是我们超车、逆袭的绝佳机会，尽管国外车企放缓计划，但相信我们仍会一路向前。（文：VITAMIN，图：网络）

就像这汽车行业里，拥有百年历史的奔驰，由过去燃油车时代的“主动”到当前电气化时代的“被动”，所以，不要抱怨时代的不公。

一个不争的事实是，随着理想、蔚来、腾势以及特斯拉等这些车企的电气化产品越卖越好，市场上那些传统豪华品牌诸如奔驰和宝马等，它们在电动汽车领域的路已经是越走越窄。曾经引以为傲的“三叉星”和“蓝天白云”，如今已经不在是豪华车企躺赢汽车电气化时代的“挡箭牌”。

就拿奔驰来说，在如今汽车电气化的惊涛骇浪中，它已经为此付出了惨痛代价，被时代所淹没。

而这种“淹没”，涉及到了“源头”！

停产原因更多的是产品转型失败？

近日有媒体报道，北京奔驰两大工厂已相继“停产”。其中位于大兴的NGCC工厂将停产超一个月，而顺义工厂也在近期开始停产。

北京奔驰官方对此解释：依照公司的战略部署与生产规划，我们将在近期对部分生产线以及设备进行安检维护或改造升级，以进一步提升生产效率并为下一代车型投产做好准备。

据了解，北京奔驰大兴工厂主要生产包括GLA、A级、E级、C级和GLB车型，而奔驰EQA、EQB等电动汽车在顺义工厂生产。在前不久的慕尼黑车展上，奔驰发布了基于MMA平台的首款车型CLA级概念车，据称，这款车型被投入生产的工厂其中就包括北京工厂。

不仅如此，业内称，顺义工厂停产的原因是奔驰电动化转型失败，EQA、EQB、EQC等EQ系列电动车销量远不及预期。

相关数据显示，2023年1-8月，北京奔驰EQC（奔驰首款电动车）累计销量仅167辆，EQA累计销量2583辆，EQB累计销量4354辆。而在今年五月份上市且售价高达53.43万元的奔驰EQE，三个月来在国内市场的销量一样在锐减。要知道，这是在奔驰EQE终端优惠超过了十万元的情况下！但不可否认，EQE，无疑是奔驰旗下当前在中国市场上卖得最好的电动汽车。

另有数据显示，今年上半年，奔驰在中国市场上累计销售电动汽车为2.31万辆。是的，还不如中国新能源车企单月销量的一个零头！

乘联会数据显示，8月新能源车国内零售渗透率37.3%，较去年同期28.4%的渗透率提升8.9个百分点。其中自主品牌中的新能源车渗透率60.2%；豪华车中的新能源车渗透率30%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有5.2%。

“传统豪华品牌还是无法舍弃燃油车发动机、变速箱带来的巨额利润，面对电动车超高的电池成本带来的车型盈利的损耗，传统豪华品牌新能源转型可能稍慢一点儿。”乘联会秘书长崔东树对此表示。

大幅度优惠，产品力也大打折扣？

实际上，“成本控制”是每一家车企当前都在做的事情，只是像奔驰这种在燃油车市场“躺赢”的豪华车企，如今在整车的各个方面都在控制，其中很明显地表现在电气化和智能化两个方面。其结果表明，奔驰在电气化和智能化两个维度上，都是落后于中国车企的，体现在产品端更是缺乏说服力。

的确，奔驰依然在市场中拥有很强的销量表现，但其增速已经放缓，并且多款车型加价光环已经消失，全新上市的多款燃油车，被迫打起了价格战。

也就是说，奔驰的销量短期内不会被撼动，其可以通过降价的方式来挽回市场基数，但在未来的长线运营策略上，奔驰的盈利能力和毛利率，都会逐步变差。

尤为关键的是，电动化市场的各种受阻，意味着其已经丧失了在新赛道中的收割能力。

其实，本质上来说奔驰的EQ系列定价已经非常理性，其要比同级别燃油车更低，这是因为其已经在中国市场感受到了对手的强势。

比如说早期发布的EQA，定价在32万起，定价要比同尺寸的GLA更高，说明早期奔驰的电动化产品依然希望利用自己的品牌价值，在中国市场获得额外的利润。

中国企业则无情的教会了奔驰，什么才叫真正的电动化产品。

EQB、EQC、EQE以及EQS等车型集体沦陷，自此奔驰的电动化产品被网友嘲讽为“杂牌”，很快奔驰调整了定价体系，开始用反向定价来面对中国消费者。

比如说，最近几个月上市的全新EQE车型，基本上已经和尺寸差不多的全新E级定价持平。

但EQE的配置更丰富，抛开无法对比的动力系统不谈， 科技、舒适配置入门的EQE配置已经要比顶配的E级更丰富。

另外，电动化的产品成本要比燃油车更高，对于奔驰来说EQE的造车成本要比E级更高，但却定出了一个比E级更低的价格出来。

这说明，奔驰已经深刻了解到了中国对手的强大。

但即便如此，奔驰EQE依然没有很大的机会市场，目前终端市场方面EQE的降价幅度在11万开外， 也就是说配置、尺寸层面直接对标顶配E级的EQE车型，目前终端价格其实只有36万左右。

你以为这就有人买了？还真不是如此。

8月份销量数据显示，EQE的销量只有1500多台，在奔驰体系中依然是末位，甚至不如低端、被边缘化严重的奔驰A级燃油车。

这只能说明一件事儿，奔驰电动车的价值崩塌比我们想象中的要更加严重。

对于用户来说，奔驰燃油车和电动车是两个完全不同的产物，人们选择奔驰燃油车，要的是传统赛道中的品牌价值优势，这点非常重要，也就是俗称的市场价值和排面。

的确，油车市场中，用户如果抛开技术来消费， 一定会从品牌梯度来看，奔驰的价值要比宝马、奥迪、沃尔沃等品牌更强一些。

电动化赛道之所以垮塌严重，是因为电动车的用户和燃油车完全不同。

在燃油车时代，如果一辆奔驰优惠八九万，你会选择入手吗？

不要说多年前，即使现关注一下奔驰旗下的燃油车，不管是C级还是E级，或者是奔驰的GLC，这些新车的价格优惠普遍都不大。但是进入新能源时代后，这一切已经发生了变化。奔驰的新能源汽车价格不断下滑，即使超大的优惠也没有爆款车型出现。最近又有一款新车型开始大幅度打折了，这款新车就是奔驰EQE，我们可以将它理解成电动汽车版本的奔驰E级。

奔驰EQE的厂家指导价为47.8-53.43万元，目前优惠幅度很大，入门级车型不足39万元，但是这款新车基本是大面积的库存车，厂家也不再额外下定，大概率后期会进行大改款升级。而且有信息显示，奔驰EQ系列后期会采用直营模式，就像现在的造车新势力一样。

由于超大的优惠幅度，这款奔驰EQE的销量也在迅速回暖，从当初的两三百辆到今年的5月份已经达到了1254辆。有一说一，虽然数据大幅度上涨了，但是绝对值依然很低。

至于这款新车的外观颜值设计，它和传统的奔驰E级相比，更加的圆润，而且时尚感也更加突出。新车采用的是弓型车身的构造，所以不管是车头还是车尾，看起来都比较个性化。除此之外，新车也搭载了三叉星迎宾灯，超低的风阻系数，这些设计都是这款奔驰EQE的亮点所在。

奔驰EQE的内部构造同样豪华，采用的是类似奔驰S级的内饰。未来燃油版奔驰E级大改款的时候，肯定也是类似的设计了。新车匹配了倾斜式的中控大屏，大量的实木面板，全液晶行车电脑，再加上柏林之声的音响，无框车门，这样的设计还是你心目中的豪华奔驰车吗？

财报显示:它们的燃油车业务依然稳健，且利润丰厚，而在新能源业务方面也有所起色。但BBA未来江湖地位究竟稳不稳，现在还很难下结论。

01

奔驰：整体业绩强劲，“中国的奔驰”？

近日，奔驰汽车公布了2022年财报，累计营业额1500亿欧元，同比增长16%，净利润148亿欧元，同比增长34%。

在疫情冲击、供应链不稳、新能源崛起等多重不利因素冲击下，奔驰的净利润反而同比大涨34%，实力可以说是相当强悍了。

乘用车方面，2022年奔驰全球总销量204万辆，同比增长5%。

其中，中国市场销量为75.39万辆，占总销量的37%。

可以做个对比，德国市场占比11%，欧洲市场占比20%，美国市场占比15%。

以前总有人说大众是“中国的大众”，现在看来，奔驰也不遑多让。

在外界比较关注的新能源汽车方面，奔驰2022年纯电动车型销量为14.9万辆，同比增长67%。

看上去似乎表现不错，但同期特斯拉的销量为131万辆，比亚迪纯电动车型销量也有90万辆左右。

增长率高，只是因为它2021年的基数比较低。

换句话说，在新能源领域，奔驰还有很长的路要走。

以奔驰最倚重的中国市场为例，奔驰EQ系列在华投放车型相当多，但是，到目前为止，还没有哪一款车真正进入主流市场，目前奔驰在中国新能源市场上还处于“搭台子”的阶段。

不过，与宝马和奥迪相比，奔驰在新能源业务上的表现要更好一些，EQ系列纯电动汽车阵容比较齐整，而且形成规模不小的忠实粉丝群体，这让奔驰对未来更有信心。

奔驰集团首席执行官康林松（Ola Källenius）说，“...梅赛德斯-奔驰进行了重新规划，成为了一家盈利能力更强的企业，这也得益于专注打造令人向往的座驾、严格的盈利及成本管理。宏观经济及全球局势诚然无法掌控，但2022财年很好地证明了我们正在朝正确的方向稳步迈进。”

作为百年奔驰历史上第一位非德国人，非工程师背景，非博士/教授头衔的CEO，1969年6月11日出生于瑞典的康林松，在相对确定的企业经营管理领域，无可挑剔。

挑战，还是来自于创新业务的不确定性：智能电动车。在2023开年已经价格战硝烟四起的中国汽车市场，奔驰在中国，还会继续有如此从容的表现吗？

02

宝马：与奔驰旗鼓相当，

新能源在BBA中优势明显

宝马汽车也于近日公布了2022年财报，财报显示：宝马集团全年总营收1426亿欧元，与奔驰有70多亿欧元的差距，但同比增长率达到了28.2%，势头比奔驰更猛。

2022年宝马汽车累计销量为239万辆，中国市场销量达到79万辆。

其中，纯电动汽车全球销量达到了21.5万辆，均超过了奔驰。

宝马在新能源市场上有如此表现，与中国市场有直接关系。

宝马汽车在中国市场上投放的宝马iX3和宝马i3均有月销3000辆左右的能力，初步进入了主流市场。

根据宝马汽车官方的说法，接下来还会发布宝马i5、iX2、i5旅行车等重磅新车，2023年将纯电动销量占比提升至15%，2026年前提升至三分之一。

新能源市场，宝马是必须要拿下来的。

03

奥迪：燃油车有掉队迹象，

新能源不尽如人意

3月17日，奥迪汽车公布2022年财年业绩，累计销量163.86万辆，销售收入为618亿欧元，销售规模和营收规模都明显落后于奔驰和奥迪。

作为大众旗下豪华品牌，奥迪经常与大众旗下某款车型扯上关系，这无疑影响了奥迪的豪华定位。

除此之外，奥迪2022年在华销量约为64.25万辆，与奔驰、宝马的差距拉大到10万辆以上，有掉队迹象。

显然，这对奥迪来说不是个好消息。

在至关重要的新能源方向上，奥迪的表现也存在一定不足。

2022年全年，奥迪集团纯电动车型累计销量仅为11.82万辆，同比增长44%，规模、增长率都低于奔驰和宝马。

奥迪虽然也跟奔驰一样，搭建起了奥迪e-tron产品序列，但到目前为止，还没有形成什么真正的影响力，11.80万辆的销量中，有不少都是奥迪燃油车车主转化而来。

04

燃油车格局基本固定，

变量在于新能源市场

很明显，奔驰、宝马、奥迪都把中国市场当成了重中之重，无论是燃油车还是新能源汽车，都是如此。

从目前的情况看，奔驰、宝马、奥迪在燃油车领域的竞争格局已经不太可能发生什么重大变化。

在汽车行业全面向新能源转型的背景之下，BBA们在燃油车领域会采取保守策略，谁都不会再苦苦恋战了。

所以关键的变量出在新能源上，新能源市场上的表现，将决定BBA未来的竞争格局。

2022年中国新能源汽车销量占全球60%以上，这是一个绝对不能错失的市场。

从目前的情况来看，德系三强在中国新能源汽车市场上的名次应该是宝马、奔驰、奥迪。

不过，BBA新能源车型的销量基数都比较低，而且还是大幅降价换来的销量，因此并没有多少参考价值。

那么问题来了，为何BBA在国内新能源市场上迟迟打不开局面呢？

原因可能主要集中在这几点。

首先是因为在燃油车板块积聚的品牌溢价，在新能源市场不被“理所应当”的接受。

其次则是因为国产竞争对手在新能源方向上全情投入全力以赴，让BBA在性能上不再具有优势，甚至在智能化方面居于劣势。

除此之外，它们还有一些产品之外的短板。例如奥迪一直挥之不去的“官车”形象导致年轻化不足，奔驰电动车则因为换了比较圆润的前脸而丢掉了“奔驰味儿”。而“迪理蔚小”没有历史包袱，通过提升设计以及追求高配置低价格的“爆款”打法，让注重利润的BBA难以招架。

可以这么说，在中国新能源市场上，目前奔驰、宝马、奥迪其实仍然是处于同一起跑线的，而且是低起跑线。

要想获得燃油车领域那样的优势，BBA需要在未来2-3年内让用户接受新的设计手法，需要将价格定在合理的水平。

当然，最重要的是要面对一个事实：曾经在燃油时代积攒的品牌影响力，在智能新能源时代可能无法变现。