软件层面，只要是依托于华为智选的产品，都能获得较大范围内的“平权”体验。所以前面我们并不需要过多明确AITO问界M8的身份。但在硬件领域，这款潜在的新车还是有很多与性能相关的产品点值得讨论。首先我们就得问，AITO问界M8的底盘到底是怎样的？

比新车更低一档的AITO问界M7的前悬架是麦弗逊式，而更高一档的AITO问界M9则是前双叉臂式。而从技术角度来推断，AITO问界M8的底盘大概率会看齐AITO问界M9。因为从尺寸来看，介于两者之间的AITO问界M8，大概率车长会达到5.1米左右，轴距则在3米左右。再加上预计需要负载3排座椅的需求，给这样一个大家伙继续配置麦弗逊前悬架的可能性很低。

在AITO问界已经整合出“途灵底盘”的情况下，作为全新车型的AITO问界M8，也不大可能在前悬架上，放弃此前M9的四球头式双叉臂结构。因为从模具、调校和边际效应来看，即便能剩下1、2个球头，也是不划算的。若照此推算，那么AITO问界M8或将成为这一系列中，操控能力最好的SUV。而且叠加软件算法，即便理想与华为一样，也涉足通过感知硬件，对包括空气悬架、CDC可变阻尼减振器在内的执行硬件进行提前自适应的技术方案。AITO问界M8在底盘操控和舒适性方面的潜力，也有很大可能性会超过理想L8的表现。

最后还有一个比较容易被新能源车忽略的产品点，这便是性能和能耗。在只考虑增程式的情况下，AITO问界M7的前后驱动电机，在功率上完全看齐理想L8。而AITO问界M9的表现，还要更高。当然，华为还有那台25000转的超高转速电机存在。只是在增程式领域，这台电机落地的可能性并不大。也就是说AITO问界M8的后桥电机，大概率还是会卡在200kW的水平线上。但是前桥那台异步电机的性能是可以自由发挥的，高性能本就是其优势，只是在能耗上需要做出一定牺牲。

不过AITO问界M8大概率在能耗上也有取舍的底气。从AITO问界M9的表现来看，其42度电的版本，整备质量比理想L8的42.8度电版本，要重70kg。且在性能更强，电池容量还略低一点的情况下，AITO问界M9的纯电续航依旧达到190km，与理想L8完全一致（WLTC工况）。而理想L8前桥用的还是对能耗更为友好的永磁同步电机。所以说两者在能耗上的技术调校差异，潜在决定了整车性能表现上的差距。

通过前面的分析，AITO问界M8很可能是一款继承了优秀智能化水平，以及底盘、性能硬件表现的新车。其在产品力上的综合表现，大概率是会超越理想L8的存在。剩下的问题便是，这款车的价位会是怎样的。毕竟M7与M9之间的空档，几乎覆盖了30-45万元的价格区间。想在通过一款车型实现全面覆盖，恐怕有点困难。而从对底盘等硬件的推测情况来看，新车的成本恐怕会更贴近“大哥”M9一些。反馈在最终的定价上，AITO问界M8的起售价很可能会略高于现阶段理想L8定价（33.98万元），从而更多覆盖35-45万元价位。

底盘为舒适取向的设定，能够化解大部分的路面细碎。遇到较大的冲击时，震动会被柔和过滤，但在通过连续减速带时，前悬架会出现多余的颤动，传递到驾驶员身上有一股酥麻的感觉，有些叨扰。舒适模式和运动模式下过弯时的侧倾都比较大，加之座椅的包裹性较差，所以第一第二排的乘客上半身会有比较大幅度的左右横摆。

整体来说，理想L8是一台符合平稳路况驾驶的SUV车型，从定位家庭SUV的底盘表现来看，驾驶感受柔顺平稳。

小结：试驾理想L8后的一些思考

回到标题，为什么是换个思路做测评，是因为理想L8给了星哥一些不一样的思考，打破了从前做测评的禁锢，用一个全新的角度去评一台新车。

在行业内其实有一个大家都比较认可的共识，那就是只要是台好车，它的底盘素质一定是好的，最少能够让人感觉到有驾驶安定感或者是驾驶乐趣的。但事实上，如果我们将这一评测的标准放在目前大多数家用车时，会发现并不是所有的家用车都在运动和操控的层面有突出的亮点。在舒适和运动的天平上，主流的家用车，大多以舒适为基底，在运动层面的体现，可以是外观风格上，可以是稍微硬朗的悬架，也可以是加入可变转向比等配置提升车辆的驾驶乐趣。

再把思绪倒回十年前，那时最畅销的家用车是合资的丰田系，在当时畅销的“好车”操控和底盘也没有现在TNGA运动化后的丰田那么好开，依旧成为了当时受消费者欢迎的车型。或许好车的定义应该更加宽限，不再限制于底盘好、操控好。可以预见，未来会有越来越多的车企会站在用户的角度造车，而很少再像以前一样，以工程师的角度思考和造车。

另外在行驶质感上，理想L8换装了全新的悬挂系统。理想L8标配了理想魔毯空气悬架底盘系统，并且采用了前双叉臂悬架和后五连杆悬架形式，还配合有智能空气弹簧和CDC连续可变阻尼减振器。相比于理想ONE的麦弗逊前悬，理想L8的悬挂能够给车辆提供更强的支撑性。

理想官方也用了很多实测数据论证，作为一台造车新势力理想L8的悬挂表现不比奔驰等老牌车企差。从实际体验感来讲，无论是在驾驶理想L8还是坐在后排，这台车的悬挂表现出了比较强的滤震能力。

公路上细小的颠簸几乎不会传递到车内，对于大的沟坎，理想L8也能够把车辆的横向和纵向侧倾都抑制的比较出色。相比于很多在运动性和舒适性之间纠结的车企，理想的定位明确。所以理想的悬挂调教取向只有一个，那就是舒适性。

车内的乘坐体验感也是理想主打的产品点。理想L8车长5080毫米，车宽1995毫米，车高1800毫米，轴距3005毫米，第二排座椅中央通道最窄处为181毫米，这和理想ONE的空间表现以及尺寸都几乎相当。

在乘坐舒适性方面，理想这种细节控，对L8的头枕等很多细节方面也都进行了改进和升级。体验下来，座椅质感，柔软性以及支撑感这种舒适性体验的维度表现，整体上还是和理想ONE一脉相承下来的。不过这对于理想来说是意料之中的。

02

智能交互依旧是第一梯队

在车机智能交互方面，理想L8 MAX和L9的屏幕数量上保持一致，也搭载了那块让人印象深刻的后排屏幕。只不过理想L8上的屏幕都采用的是LCD屏。此外，理想L8 Max采用了两颗高通骁龙8155车规级芯片，为驾驶、AI、软件和娱乐提供强大的计算能力，并可通过一线直连任天堂Switch和AR眼镜。当然这个操作大家已经都在理想L9上见识过了。更便宜一点的理想L8 Pro采用了一块高通骁龙8155车规级芯片，也没有后排的大屏幕。

从系统流畅度和UI的美观程度上来讲，理想L8的反应速度，以及对眼睛的友好度绝对是汽车产业中的第一梯队。 甚至相比于鸿蒙车机系统，虽然在流畅程度上难分伯仲，也没有华为那么多的APP拓展。但是如果论设计论审美的话，理想绝对完胜。理想充分的保障了系统设计的高度一致性，以及APP与系统的协调性。

在辅助驾驶方面，理想L8的硬件配置非常强大，但是开放程度还比较保守。在硬件配置上，理想AD Max智能辅助驾驶系统所搭载的双英伟达Orin-X算力芯片，总算力达到508TOPS，能实时高效地处理高清摄像头、激光雷达、毫米波雷达以及超声波传感器的融合信号。

理想L8 MAX的双处理器互为算力冗余，使智能驾驶系统运行更稳定，未来该套系统将实现全场景的智能辅助驾驶功能。但是目前为止，理想的NOA导航驾驶辅助系统，还只提供高速部分的实际应用场景使用。相比于比较激进的，已经在部分城市实现了城市全路段导航驾驶辅助的华为体系产品，理想对于辅助驾驶的态度还是非常保守的。

从NOA的高速实际体验上来说，理想L8表现的没有什么吐槽的，在超车、变道等等主动行为上，理想L8都是一个值得信赖的司机。

总体来说，理想L8此次升级是一次底盘上的全面跃升。全新的底盘悬挂以及四缸增程器，让这台车的行驶质感有着相比于理想ONE很明显的提升。其实光凭借这点，就足以值得理想ONE车主置换全新的理想L8了。对于在观望造车新势力的潜在车主来说，理想L8相比于华为亲儿子的问界M7，其实产品硬核表现上可能不分伯仲，但是在整体的设计审美上理想确实还是更胜一筹。