亚洲龙驾驶感受怎么样？
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旭子工作室
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2019款 双擎 2.5L E-CVT Limited旗舰版 国VI
亚洲龙使用了丰田TNGA架构，这套架构带来的好处就是重心更低，无论是在过弯还是并线时，都能感受到重心低带来的稳定感。TNGA架构带来的另外一个好处，就是开着非常轻快，虽然亚洲龙车身尺寸很大，但是开起来并不笨重很灵活。
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2022款 双擎 2.5L E-CVT 豪华版
亚洲龙的前桥是麦弗逊，后桥是E型多连杆。开起来非常平稳舒适，在过大坑的时候底盘非常整，韧性也很足。
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2022款 2.5L 手自一体 Touring尊贵版
亚洲龙的底盘质感非常好，后桥采用了E型多连杆结构，保证了支撑型的同时也不失舒适感。
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2019款 2.0L CVT 进取版 国VI
亚洲龙的整体驾驶感受是现象舒适的，悬挂对于路面细微震动的化解也非常到位，高级感十足。
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2022款 双擎 2.5L E-CVT 豪华版
亚洲龙采用了前麦佛逊后双叉臂的悬架设计，最大程度的提高了乘坐的舒适性，并且使得这台车在转弯的时候也更平稳，即使车速略高也不会有很明显的侧倾。
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2022款 双擎 2.5L E-CVT Limited旗舰版
亚洲龙共搭配四种不同驾驶模式，分别是EV纯电、ECO、Normal、Sport，不同驾驶模式下有着不同的动力输出以及油门踏板的灵敏度，TNGA平台下的车型基本都有很扎实、低重心、操控稳健的特性，放在该车上也是沉稳加舒适的调校。
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2019款 2.0L CVT XLE尊贵版 国VI
亚洲龙搭载2.0L自然吸气发动机，最大马力178匹，峰值扭矩210牛·米。在驾驶时动力响应非常积极，能够在很短的时间内全力工作，但是能力有限，存在后续动力不足的现象，刹车整个过程都很线性，脚感也非常好，在日常驾驶时能够给到驾驶者很强的信心。
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2022款 2.5L 手自一体 Touring尊贵版
亚洲龙运动版搭载2.5L自然吸气发动机匹配8AT变速箱，在中低速加速时，整体动力能给到一种大排量的感觉，8AT变速箱在低速时有一些顿挫，在急加速时稍微明显一些，当速度到60、80时，变速箱还是整体比较平顺的，另外该车配备了经济、舒适、运动、运动+ 4个驾驶模式，不管在任何模式下转向系统都是偏沉的，对于该车运动定位来说，对于男性朋友比较友好，女士开的话需要适应一下，刹车和油门的感觉也是该车比较线性的一状态，整体开起来包括制动时线性的输出还是很顺畅的。
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2019款 2.0L CVT 豪华版 国VI
由于CVT变速箱在1挡位置加入了类似AT变速箱的齿轮结构，所以起步阶段没有传统CVT那种拖沓感，使得车辆非常轻快，并且这台变速箱响应速度也非常出色，只要你踩下油门，发动机转速就会瞬间拉到红线区，速度甚至要比2.5L车型的8AT还要出色。
TNGA架构下的丰田最明显的变化就是操控表现较以往有了明显进步，亚洲龙底盘一体感很强，同时悬挂阻尼适中，对于侧倾的抑制比较到位，同时对于路面大小颠簸处理到位，既能让驾驶员体会到路感，也能让后排乘客满意。
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2019款 双擎 2.5L E-CVT Limited旗舰版 国VI
亚洲龙是基于TNGA架构下的GA-K平台，同平台的有雷克萨斯ES系列，两款车搭载的动力单元是相同的，试驾车是2.5L混合动力版本系统综合功率218马力，匹配一台E-CVT电子无极变速箱。
这次主要是在城市路况以及城市快速路下进行测试，走走停停的路况居多，这对车辆油门初段的调节和刹车调节尤为考验。首先明确一点是2.5混动的动力是非常足够的，而且针对市区这种需要频繁加减速的路况下明显，在混动模式下并且电池电量充足的时候，车辆起步轻快，很明显的电车感，此时引擎没有介入，车内噪音很小。E-CVT变速箱也很能察觉出驾驶者的意图。在60-80km/h中段加速中，动力输出没有涡轮增压车型一样有很强烈的推背感，但给人一种源源不断，延绵不绝的感觉。刹车是可以给到好评，之前一代的混动车型动能回收幅度太大，一踩刹车身体就向前倾，很容易晕车，在新亚洲龙的身上得到了优化，之前的各种不适都消失，刹车脚感基本上就和普通的燃油版车型感受一致。
转向手感没有以往丰田车那种“发虚”的感觉，多了几分厚重，转向虽然没有到很灵敏的程度，中间还是有少许虚位，即便如此在城市中拖动接近5米的车身也不会觉得笨拙。
前麦弗逊+后多连杆的避震组合是这个级别常规配置，但重新调整的轮胎外倾角，以及防倾杆的加入使得亚洲龙没有美国车那种“开船”的感觉。即使在市区顶着油门出弯，悬挂也不会出现软绵绵的感觉，这也证明悬架压缩行程控制得当而且回弹速度快。虽然坐在车内受制于座椅的包裹性不足还是会导致身体在左右滑动，但所幸的是持续时间非常短，因为车尾能快速跟过来，重新摆直车身，这也一定程度减少了“推头情况”的发生。