本田UR-V四驱连动轴油封维修
- 选车路漫漫,我的选车感受。该换车了,老两口喜欢自驾游,听人劝,车型决定SUV了,也不急,慢慢做功课,有时间就去试驾。一,汉兰达?呵呵,连试驾的兴趣都没有,不知为什么。二,雷克萨斯NX,沃尔沃XC60,陆放,冠道,英菲尼迪QX50,UR-V,放弃,也许别人喜欢,可我就是不喜欢,不喜欢败坏别人。三,开拓者、昂科旗试驾后觉着还可以,但觉着发“虚”,没有购买的冲动感。四,是不是因为网上关注JEEP次数多了?济南共有三家店,都分别给我打电话了,邀请试驾,我择时去了三家店。1)去的第一家是机场送客回来的时候。试驾小哥说话有点让人不舒服,各人有各人的说话习惯,理解,不往心里去,但后来发生的事感觉好像到了黑店一样可怕,赶紧走了。2)段店有一个店,去前和店小二定好了时间,结果我们到店后得知小二吃饭去了,要一个半小时才能回来,好在别的店员接待了我们,试驾四驱豪华,感觉满意。3)昨天去了润华,试驾的锐界,驾感不错,配置也全,但有“零散”的感觉,说不清楚,总的来说不错。其实心思在四驱大指,没事先联系直接到了展厅,一帅气小哥立即热情迎上来接待,有点熟练办妥是假手续,言谈举止得体,一看就训练有素。帅气小哥选择的试驾路有点特别,先过交叉轴,再去野外上下坡、泥洼路,大指表现太帅了!我们决定就四驱大指了,润华。四驱大指建议:1车宽略微增加点,2排气管有点不喜欢隐藏式,3四驱豪华版若有五座的就更好了4自动启停取消或能手动永久关闭,5有必要的配置再增加点,比如座椅通风加热,远程启动,全尺寸备胎等。价格降一点,把销量搞上去,提高认同感。个人感受,不喜勿喷。谢谢。 查看详情>>
- 两驱车和四驱车有什么优缺点?哪种更安全?回答这个问题前先搞清楚什么是两驱和四驱。两驱及两个轮子驱动,分前驱和后驱,四驱及4个轮子同时提供动力。 什么是前驱? 前驱,我们说得直白一点就是车子的两个前轮负责驱动,动力来源于前轮,这时的车子是被前轮拉着走的。 前驱是我们最常见的驱动方式,相关来说制造成本低,结构也不会过于复杂,市面上80%的家用车都采用了该方式。 优点:结构比较简单;相对成本低;由于省了传动轴装置,所以动力传递更高效;车内部空间较大;车身重量较轻,故而省油。 缺点:因前轮要同时负责驱动和转向,高速过弯时容易出现转向不足的现象;上坡时,易打滑;操控性相较比较差。 什么是后驱? 后驱就是车子两个后轮负责驱动,动力来源于后轮,这时整个车子相当于是被后轮推着走的。后驱的发动机有前、中、后三种布置方式,即前置后驱(FR)、中置后驱(MR)、后置后驱(RR)三种。 前置后驱前置后驱,就是发动机位置放前面,通过传动轴把动力传递到后轮。上汽大众ID4X为例,便是采用这种方式结构,驾驶感很好,空间也很足。 优点:增加了传动轴,车身前后比重更加接近50:50,更为平衡,操控性更好;前轮只负责转向,后轮负责驱动,弯道转向能力好。 缺点:部件增多,生产成本高;增加了传动轴,后排中部有凸起,影响了车内空间和布局,动力传递过程中的损耗多,相比于前驱,能耗更高;用力过猛,容易出现甩车尾的现象。 中置后驱,就是发动机位置放中间,后轮驱动的方式。这种驱动方式对车内空间的影响较大,比较常见于高性能车上。 后置后驱,就是发动机位置放在车后,后轮驱动的方式。极个别车型采用后置后驱的形式,其成本较高、技术难度大。 四轮驱动指的是汽车前后轮都有动力,可按行驶路面状态不同而将发动机输出扭矩按不同比例分布在前后所有的轮子上,以提高汽车的行驶能力。而四驱车又分为全时四驱,分时四驱,适时四驱。 适时四驱是近几年运用比较广的四驱系统,它和分时四驱都可以在两驱和四驱之间自由切换。但是比分时四驱操作起来更为方便和智能,由电脑芯片控制两驱与四驱的切换。可以这样说,适时四驱继承全时四驱和分时四驱的优点,也同时弥补了它们的不足。 全时四驱的车辆在整个行驶过程中一直保持四轮驱动的模式。发动机输出扭矩以固定的比例分配到前后轮,具有良好的越野性能和操控性。 分时四驱是由驾驶者手动切换的驱动模式,驾驶者可通过接通或断开分动器来选择两轮驱动或四轮驱动模式,这是SUV车型中最常见的驱动模式。 普遍的来说,一般后驱安全性更高!首先,前 驱,前轮作为转向轮,前驱的连接是通过球轴, 所以在这种又要转向,又要承重(前桥有一定的 承重量)还要保持汽车的动力输出,这样下 去,球轴比较容易坏掉!后驱就是发动机传输动 力给后桥,后桥作为常态的运动轮,所以安全, 维修费用也会降低!四驱则是通过发动机传输动 力给前、后桥,同样,前桥在这种作用下,极其容易出问题!维修成本也更高! 查看详情>>
- 北美对比试驾Jeep大切诺基/本田Pilot:美系日系高级SUV之间的比拼(1)北美对比试驾Jeep大切诺基/本田Pilot:美系日系高级SUV之间的比拼(1) 在美国,三排座SUV近些年的份额持续攀升,很多品牌都在这个增长中的细分市场投放了全新车型,而且随着越来越多的买家不满足于第三排座椅只能应急,尺寸也逐渐从中型为主转变为中大型为主。 到今天,美国市场上不管是豪华还是非豪华品牌,除去少数实在小众的品牌(如三菱、阿尔法·罗密欧、捷豹)以外,全部在这个细分市场有车型投放,竞争的烈度可以说仅次于紧凑型SUV。 而这次对比试驾的对象又是两款这个级别的车型——Jeep Grand Cherokee L和本田Pilot。 可能有读者好奇,这两个品牌的风格差距很明显,为什么会把一辆Jeep和一辆本田放在一起比较呢?除了两款车都是在疫情期间全新换代以外,还有两个原因让两者存在很强的可比性—— ● 两款车型在同级别定价都较高,官方起价都在4万美元出头的水平。 配置较高的大切Limited四驱款和Pilot TrailSport四驱款的售价也都接近5万美刀。 终端都不加价,但优惠也都不多。整体价位虽然都明显不及新推出的丰田大汉兰达(Grand Highlander),但也明显高于其他竞品。 ● 两款车型的四驱系统和越野能力都比较强。 大切诺基是同级别唯一在四驱系统配备分动箱的车型,越野能力自不用说,虽然更高档的Quadra Trac II和Quadra Drive II只能在6万刀以上的高配车型可见,但常规的Quadra Trac I在同级别单论越野通过性也已经是鹤立鸡群的存在。 本田Pilot配备的i-VTM4四驱系统实际上就是讴歌SH-AWD四驱的下放,虽然没有分动箱,但前后轴之间的动力分配可以智能调节,后桥差速器在左右后轮之间分配扭矩的能力更强,在公路和雪地的表现还更胜一筹,而5万刀可以拿下的TrailSport款还加高了2.5厘米的离地间隙,配备了更强雪地性能的轮胎,加强的悬架,以及增强的底盘护板,越野通过性可以说是同级中仅此于Jeep的存在。 01 外观对比 两台车的外观设计都是比较传统的SUV风格,轮廓很方正,看着比较硬派,但同时也都不是很显大。本田Pilot乍一看甚至连中型SUV的尺寸都不太够,长轴版大切诺基看图片比较大一些,但其实现场的观感也与标轴版大切拉不开差距。 如果要追求大车感的话,现代帕里斯帝和雪佛兰Traverse明显是更好的选择。 当然,两款车的外形也都绝对不算减分项,大切的外形沉稳大气,Pilot则比较运动和年轻,要比上代Pilot和现款美规奥德赛好得多。 02 内饰对比 内饰氛围方面Jeep大切与本田Pilot则有明显的优劣。虽然跟国内的同级别车型相比,两款车的内饰都显得比较平淡,黑色内饰也不太符合国人喜好,但我试驾的Limited款大切的内饰仍然有一定高级感,仪表台下方使用了木纹装饰板,挡把设计较为精致,中控10.1寸的屏幕也不算寒酸。 Pilot的内饰虽然以本田来说已是较好水平,起码不算老气,但9寸的屏幕略小,整个内饰设计也是简洁有余,设计和档次感不足。 不过,需要指出的是,大切诺基的低配采用8.4寸屏幕,中控有大黑边,明显有些掉价;顶配甚至有美国车市难得一见的副驾驶屏幕——尽管不大,而且内饰也更为豪华。 对于中低配买家来说,这方面就可能还不如本田的一视同仁。 查看详情>>
- 看完车主对车子的评价,你认为斯巴鲁XV这款车值得买吗?看完车主对车子的评价,你认为斯巴鲁XV这款车值得买吗? 斯巴鲁做为日本的汽车品牌,因水平对置的发动机和四驱动力在汽车界有着不一般的地位,但在国内市场销量却一般般。XV是斯巴鲁旗下的紧凑型SUV 官方指导价在19.18万~23.18万,这款车表现如何?看车主的评价 车主1 XV跑了1万多公里,最满意的是它的操控了 ,水平对置的发动机,动力强劲,过弯时候也很平稳,这个价位能做出这么好的操控,也只有它了!不满意的是它的性价比,提车时候没有优惠,4S店送的东西也很少,连首次保养都要钱。 车主2 颜值不错!水平对置四轮驱动,7.8油耗也没我相信那么高,跑起来非常平稳。它后排空间有点小,有异味的小缺点还是能接受,更重要的是它车子保有量少,二手车贬值快! 车主3 最满意的是动力吧,水平对置的发动机,匹配CVT的变速器行驶非常平稳,前置四驱的动力通过性也很好!不满意的是它副驾没有电动座椅,没有全尺寸的备胎,没有优惠,没有一键启动! 车主4 斯巴鲁的三大件还是不错的,质量可靠 值得信赖!它就两大致命的缺点,一是保养维修贵,二是性价比低。我选择这款车的原因是喜欢它的个性吧! 车主5 最满意的是动力和内饰吧 !动力强,水平对置的发动机更平稳。内饰的用料很棒,设计得很简单,使用很方便!不喜欢的是它的钥匙,很丑!还有就是后排和尾箱的空间小了些。 查看详情>>
- 大众全新一代DCT-DQ381技术分析(探岳专属)转自雍跃1.大众DSG历史2003年,大众首款双离合自动变速器DQ250在德国卡塞尔工厂下线,这也开启了大众DSG系列的篇章。2007年,为适应小型车搭载需求,大众推出首款小扭矩干式双离合变速器,DQ200采用干式离合器、高压蓄能器液压驱动,将DCT效率进一步提升。2009年,基于DQ250技术平台而开发的大扭矩产品DQ500投产,DQ500广泛应用于前驱或四驱的紧凑型、中型车平台。2014年,基于中国市场MQB车型平台开发的更高效的DQ380应运而生,DQ380在DQ500基础平台上作进一步优化,两者零部件通用化率高达70%。同年,高度集成化、P2构型的混动变速器(Add-on)DQ400e搭载奥迪A3上市,DQ400e+EA211(1.4TG)形成大众最新PHEV、HEV动力搭载系统。2017年,受更加苛刻的油耗排放趋势,大众基于DQ380平台技术升级形成全新一代高效率DCT-DQ381,与DQ380相比,排放降低9g/km。2.DQ381概述DQ381变速器具备7个前进档位,最大承载扭矩420Nm,采用多片湿式双离合器,在确保燃油经济性的前提下,DQ381更是提升其动力性目标,同平台打造前驱、四驱版本。DQ381以效率提升、快速响应目标,基于DQ380基体进行了一系列改进举措:l平台化的传动系统,通过传动比调整形成最多15种组合;l采用更低摩擦轴承,减少摩擦损失;l采用低粘度油品,降低搅油损失;l更小齿轮模数,传动噪音有效降低;l全新双泵系统,低能耗同时提升响应速度;l低泄漏液压系统,减小流量损失和响应时间,获得更平稳的响应速度。l软件版本升级,优化控制功能安全。3.轴系DQ381采用DCT独有嵌套输入轴+双中间轴布置型式,内输入轴布置奇数档位齿轮,外输入轴布置偶数档位齿轮。为更紧凑结构,并没有独立倒挡中间齿轮,通过R挡和2挡共啮实现倒挡应用,如下图:在满足强度的情况下,DQ381对轴齿进行轻量化,通过应力喷丸、新合金材料等措施确保轻量化后的轴齿强度与DQ380保持一致。在设计传动比时,DQ381依旧遵循大众平台化、模块化理念,通过6.5-8.5传动比调整可获得三种一级中心距,加上五种主减传动比,可得到15种产品谱系组合。这种平台化的设计开发,更加符合大众MQB平台从小型、紧凑型再到中型车,涵盖轿车、SUV不同功能定位的车型搭载需求。优化轴承优化方面,中间轴轴承由圆柱滚子轴承、球轴承取代DQ380的圆锥滚子轴承,降低摩擦损失,实现效率提升。中间轴右端应用的圆柱滚子轴承,左端应用深沟球轴承,在定位止动装置上,中间轴1采用锁紧螺套,中间轴2采用止动环。差速器轴承由双列角接触球轴承代替圆锥滚子轴承。密封件优化方面,密封件的改进进一步减少摩擦从而提高效率。在输入轴右侧接口处的增加O型密封圈,对油封与输入轴配合进行优化;在中间轴左侧深沟球轴承处,采用了低接触密封件;在湿式双离合器中,对密封件的配合间隙进行优化,同时在离合器盖中采用了径向轴密封。4.湿式双离合器DQ381采用湿式多片式双离合器,对湿式离合器热模型重新核算,并对核心部件摩擦片的摩擦材料进行进一步优化,在扭矩容量满足的情况下,减少摩擦片数(DQ380离合器1有6片摩擦片,DQ381减少为5片)。同时在工艺方面,除了激光焊接外,还采用电容放电焊接和铆接等其他方法。5.双泵系统油泵作为液压驱动系统的输入源头,如何降低能量损失和保证流量是需要重点关注的部件之一。大众通过对能量转换的测算,发动机驱动油泵的方式是能力转换损失最低的解决方案。同时基于整车停机滑行等情况,DQ381增加一个电子泵作为油泵系统的辅助。DQ381设计了一种新型双泵,它将体积为8cm3的小型发动机驱动叶片泵与电动辅助油泵(3.5cm)相结合,通过这样的设计,将润滑、冷却的低压流量和离合器、换挡驱动的高压流量在功能上进行分开,减小叶片泵的流量需求,从而减小叶片泵的体积。电子泵的功能如下:(1)辅助叶片泵,通过高压液压回路,驱动离合器分离和换挡执行;(2)低粘度油品通过低压回路,用于轴齿润滑、离合器1\2冷却;(3)在启停、滑行等模式时电子泵可持续为系统供油,而且还可提升发动机再启动时离合器结合的响应速度。6.液压系统液压系统提升效率的主要方式是降低系统的流量泄漏。DQ381在DQ380的基础上,通过改进上、下之间的密封垫,新密封垫主要特点是在接触面两边都有一个带珠状的金属垫片式的活性橡胶层,被大众称为多层密封系统,其新型密封垫的应用有效降低系统的泄漏量。同时,对先导阀也进行了优化设计,将球阀转换成闸阀,闸阀应用提升了系统的控制响应速度;另外,对电子阀的配合间隙进行了再次优化,其能够有效降低系统泄漏量。7.低粘度油品DQ381双离合器变速箱采用湿式双离合器,轴系、液压系统和双离合器都采用了同一种润滑油。DQ381采用了低粘度油品,降低了双离合器拖曳扭矩和轴系运行的搅油损失,实现传动效率提升,提高了整个驱动系统在低温下的可控性。8.TCU及控制DQ381同DQ380、DQ500一样,采用内置式TCU,即将控制模块也液压阀板集成为一体,这样有效降低变速器内部空间需求,同时减少线束应用带来的质量风险。软件策略方面,大众以功能划分,将软件基于模块化理念形成不同的软件包,通过不同车型所需的要求对双离合变速箱各子系统的软件开发进行模块化设计,从而实现变速箱软件平台化延展。9.四驱模块DQ381在DQ380的基础上新增四驱功能,在四驱系统依然确保模块化,确保接口保持不变。大众通过四种四驱模块(各模块接口尺寸保持一致,确保通用性)适应DQ381、DQ500对于匹配不同车型的搭载需求。10.总结DQ381最大承载扭矩420Nm,基于燃油经济性和动力性兼顾,新型低能耗双泵系统、低泄漏液压驱动系统、高容量双离合器充分对系统效率和换挡响应有效提升,轴齿强化、低摩擦轴承、轻量化材料,充分在效率最大化的前提下将动力性做到了极致。DQ381作为大众最新DSG系列产品,体现出大众在双离合变速器的技术领先性。从总成到部件,所有设计都是基于模块化理念,15种可变谱系的平台化产品,适应MQB平台所有车型、动力搭载 查看详情>>
- 纵置后驱的魅力你知道多少?汽车的布局是指发动机、变速箱、驱动轴等主要部件在车身中的相对位置和排列方式,它直接影响着汽车的性能、操控、安全和舒适等方面。汽车的布局有很多种,其中最常见的是横置前驱、纵置后驱和横置四驱💭。今天,就来科普一下凯迪拉克CT5所采用的纵置后驱布局有什么优势👄。 纵置后驱布局是指发动机沿着车身纵向安装在前部,通过传动轴将动力传递到后轮,实现后轮驱动的布局。这种布局最早出现在汽车的发明初期,也是最传统的汽车布局之一💫。纵置后驱布局的优势主要有以下几点: 前后配重比均衡😅。由于发动机和变速箱分别安装在前后两个轴上,可以实现前后配重比接近50:50,这样可以使得车辆在行驶过程中更加平衡和稳定,提高操控性和安全性。 转向精准。由于前轮只负责转向,而不承担驱动力,可以避免因为驱动力而产生的转向打滑或抓地力不足的问题,从而使得转向更加精准和灵敏,提高操控乐趣。 动力传递效率高💍。由于发动机和变速箱沿着同一条直线排列,可以减少动力传递过程中的损耗,从而使得动力输出更加充沛和顺畅,提高性能表现。 结构简单💘。由于不需要复杂的差速器和分动箱等部件,可以使得结构更加简单和紧凑,从而降低成本和重量,提高可靠性和维修性😜。 当然,纵置后驱布局也有一些缺点,比如占用空间较大、增加油耗、不利于冬季行驶等😌。但是对于追求运动感和操控感的消费者来说,纵置后驱布局仍然是一种非常吸引人的选择。凯迪拉克CT5就是一款采用了纵置后驱布局的中型轿车,它继承了凯迪拉克家族的赛道基因,拥有优异的操控平衡和运动气息💎。#凯迪拉克CT5# 查看详情>>
- 试驾皇冠陆放,从经典豪华到科技引领者😝作为一汽丰田旗舰中的旗舰,一汽丰田自然懂得“皇冠”二字的含义。😽 于是,皇冠陆放的车厢内部,融合了大部分丰田对于豪华的独特理解。一如中正宽大的中控台设计,虽然通过大量的异形线条进行修饰,使得这台皇冠陆放的车内看上去并不老气。但是,细腻柔和的皮革,辅以精湛的做工,为宽大的车厢空间带来了不少老派的豪华风格,这种风格甚是令人欣喜。🌴 当然,超过5米的车身,达到2.85米的轴距,也为皇冠陆放的豪华升级带来了底气。🍀 皇冠陆放的豪华并不仅仅是用数据就能说明的,更重要的,在于乘坐体验、在于驾驶体验。🚌 而在驾驶过程中,或许皇冠陆放采用了与雷克萨斯LM相同的摆动阀式减震并搭载2.5L双擎动力,也或许是对NVH调校的升级,在整段旅行过程中,这辆车给人的感觉就是安静、厚重且平顺。️ 即便是车速达到了120Kph,车内依然很平稳、很宁静。这样的豪华感和高级感,和以往那台皇冠轿车,十分相似。🐲 在纯燃油时代,一台搭载大排量发动机的豪华车,固然可以通过发动机带来从容平顺的行驶品质。不过,受制于发动机排量等因素,其环保性、油耗经济性都不是太理想。而新一代皇冠陆放,通过THS混动技术的科技革新,带来了更全面的动力表现。💔 从低速到高速,无论是急加速还是柔和地加速,它都不会让人感受到任何抖动或者不适,并且即便是在高速行驶时,也不会让人听到发动机运转的声浪。这样的平顺质感和宁静表现,甚至比曾经搭载4.3L V8发动机的第十二代皇冠豪华轿车更胜一筹。🌲 其次,在整段试驾旅途中,皇冠陆放真正做到了省油省心。🌾 作为一台重达2吨的大尺寸SUV,皇冠陆放在THS混动系统的帮助下,其其百公里综合油耗始终保持在6-7L左右,远低于同级水平。😇 超低油耗,再加上65L容积的大油箱,一箱油续航一千公里,不再是梦想。另外,在获得低油耗、高续航混动体验的同时,也完全不用担心充电问题,与燃油车的使用无异。😜 除了更平顺、更安静、更省油之外,皇冠陆放同时也获得了更强的动力性能。在燃油系统方面,皇冠陆放双擎搭载的2.5L 发动机能输出最大141kW功率,电机系统也能输出183kW综合功率。✨ 在低速起步时,电机助力,能获得更迅速敏捷的加速动作;而在中后段加速中,发动机与电机默契配合,依然可以让整车的动力性得到升级。 当然,作为一台大尺寸SUV,皇冠陆放会面临比轿车更多的使用场景,例如长途远行或者在湿滑路面中行驶。为了更全方位地提升行驶稳定性,并且提升车辆的脱困能力,这台SUV还配备了E-Four四驱系统。🍁 在湿滑路面行驶时,前轮如果一旦发生打滑,E-Four四驱系统可迅速介入,提升车辆的行驶稳定性;而在越野脱困时,四驱系统也能快速连接,帮助车辆尽快实现脱困。😚 一台豪华SUV,拥有强劲动力的同时,亦能拥有更经济的油耗与更清洁的排放;在拥有平顺行驶品质的同时,亦能做到通过性、安全性的全面满足。放在以往,皇冠陆放这样的性能表现是我们不敢想象的。但在丰田THS混动技术的加持下,这一切都成为了现实。💔 首先,皇冠陆放2.5L 双擎车型搭载的THS新一代混动系统,属于真正意义上的动力分流混动结构。🎃 通过行星式齿轮架,其将发动机输出轴、电机输出轴进行刚性连接,从而实现了两种动力的并联。在低速起步时,先由电动机介入,避免了发动机的高油耗;而在车速稳定下来并进入到巡航阶段后,发动机开始工作,并且基本上保持在经济的油耗区间内,而此时,电机也会出力,提升动力性的同时也降低了油耗。️ 值得一说的是,THS混动结构,可以不用插枪充电。🌵 电池以“即充即用”的模式进行工作。在车辆滑行或者稳定巡航的时候,会有多余的动能,而为了避免这些能量的浪费,可以在这一阶段对电池进行充电。在充电之后,电池也会时刻准备为下一次加速而出力。🦁 另外,由于THS混动系统没有传统意义上的变速箱(以行星齿轮组代替了变速箱),发动机输出轴与电动机输出轴都固定在行星齿轮组内,因此,皇冠陆放2.5L双擎也没有传统意义上的离合器、液力变矩器等传动机构。在运行过程中,充分避免了加减速换挡的顿挫,实现了真正的平顺运行。(得益于行星齿轮组这个独门秘籍,丰田HEV取消了离合器等易损件,减少了易损件的维修更换)💖 而皇冠陆放搭载的E-Four电子四驱,也让四驱做到真正的智能化。得益于THS混动系统,E-Four四驱系统只需要在后轴位置增加一颗电机,就能实现四轮驱动了。🤤 除了控制更智能、四驱切换速度更快之外,E-Four四驱也能节省体积,降低车身自重,从而降低油耗。相比于E-Four四驱系统而言,本田i-MMD混动和其它串联式插混所匹配的四驱系统都是机械四驱结构,存在都传动轴占用空间、四驱模块响应时间偏慢等问题。🤔 [_LinkTopic:皇冠,5567,23] 查看详情>>
- #最新真实成交价大揭秘#坐标城市:广东省深圳市个人购车情况及介绍:开过的车也#最新真实成交价大揭秘#坐标城市:广东省深圳市 个人购车情况及介绍:开过的车也不多,之前的明锐动力太弱了,回个老家,特别是我们回湖北,我们走的是大广,在江西段一遇到上坡突然减速的话就尴尬了,肉的不行,发动机不停的嘶吼,车子就是不怎么动,完全差评,平时也看了看估计轩逸的车也差不多,公司也有台轩逸啊!上个坡坐几个人,那个费劲啊!两台车都是1.6L的不带T的啊!如果大家买车强烈建议,低于1.6L的谨慎,不要被卖车的忽悠动力够用,真的不够用!去去佛山西樵山开开就知道了,动力弱是多么的不够用!高速上超个车,那是急死个人,超也超不过,一直后面拖着,差不了几个钱。公司有台斯巴鲁翼豹,这车带劲,红绿灯同时起步,不知道秒了多少车,直接望外窜的,豪车的绕过啊!不要笑话我!真没开过豪车,只是站在在我自己的角度来说。就想想买台斯巴鲁吧,看看,就两台入法眼,一个森林人,无奈,我快要入手时,他上的2.0的,2.0的自吸,连自己的销售都说动力弱,怕了!换!看看傲虎吧,看着不错,动力也不弱,在犹豫的过程中,公司的翼豹坏了,我的个天啦,这车维修一下真是贵,经常没有配件,一放就是一两个星期,一个空调泵坏了,我去闲鱼上找,嘿嘿,有,广州有货,旧的,翻新的,老板说都是台湾那边的过来的,没关系,能用就行,管你那里的!这我要是买个斯巴鲁系列,将来车旧了也这样?算了,放弃吧!不考虑斯巴鲁了!一次五一出游,和同学一起,同学的同事都是汉兰达,老婆一座,这车还可以,空间不错,比较安静,儿子坐在上边,腿也伸直了,之前我也是看不上的,这车满大街都是,不过你想想,舒适出行就行了!关键是回来一关注,不用加价了,他们之前买车都加价了,同学的加价一万五了。约好附近的4S店,试驾。刚开始一上车,就像一条船一样,销售说,不用紧张,好开的。一启动,还行,挺好开的,试驾的路都是我平时上下班路,比我之前的明锐好开多了,没问题,别看车大,好驾驭!就他了。我试驾的是豪华版的,订车时,如果想要快提车,直接上尊贵版的,问了一下,就是多了一个后备箱的玻璃开启,还有一个就是上边讲的,USB插口,豪华版是有的,我这个尊贵版没有的,还多八千元。其它的也不用讲了,没有优惠,尊贵版样车也没有,人家就这么尿性!那就上吧,选尊贵版,两个月提车, 车型及配置:2021款 2.0T 四驱尊贵版 7座 落地价:裸车价:30.68万,一分钱优惠没有,落地34.6万!五年贷款,必须要选,要不然两个月提不了车 查看详情>>
- 10万出头的预算你会买什么车呢?有的人可能会选择新的轩逸、朗逸这样的热销家轿,也有人会选缤越、哈弗H6之类的国产SUV。当然也会有很多人选择二手车的B级车。 但是我要说的是,除了这些普通的车型之外,你还可以买一台日系豪华中大型SUV——讴歌MDX。它就是我们今天淘车记的主角。 这台在北美市场很受欢迎的SUV于2007年作为讴歌的主力车型引入国内,但却没有引起国人的兴趣,销量长期萎靡,到2018年就停产了。 虽然讴歌MDX成为了一个只能在二手车市场上才可以看得到的日系豪车。但这并不影响它是一台值得买的好车。 讴歌MDX外形敦厚有质感,内饰用料扎实,3.7大排量发动机+全时四驱动力十足,开起来很很稳很有安全感,最知名的莫过于本田独有的核心技术套件SH-AWD(超级四轮驱动力自由控制系统)。 相比其它豪华品牌的四驱系统,SH-AWD(超级四轮驱动力自由控制系统)的最大技术优势在于实现了汽车左右两侧的动力可变分配。 SH-AWD(超级四轮驱动力自由控制系统)通过先进的电子扭矩分配技术,除了实现前后轮的驱动力30%~70%的自由分配外,更实现了后轮左右两轮间的独立驱动力分配,左右轮驱动力分配可从100:0至0:100无级控制。这可以大幅度提高车辆在弯道高速行驶时的稳定性和转向操作的精确度,提高驾控乐趣。 从以上分析来看,讴歌MDX的性能及质量,可真是一点也不比宝马X5,奥迪Q7差。 但从保值率方面来说,讴歌MDX可就远远不及这些一线豪华品牌了。因此二手讴歌MDX具有很高的性价比,这也让这位想要花小钱办大事的岛弹完美解决了买车烦恼。 岛弹来自湖北武汉,因为工作需要,想买一台舒适、豪华又大气的7座二手SUV接待客户。 经过一番了解,岛弹就把目光转向了那些已经停产的二线豪华品牌,于是我们就发现了讴歌MDX这款宝藏车型。当然岛弹的意向车型还有英菲尼迪FX35和美系的大切诺基、林肯飞行家等保值率不太好的中大型SUV。 不过,这款车车源并不多,一般商务型多一些,跑的比较多,公里数大,车况能满足我们要求的就更少了。 好在岛弹也不着急,给了我们足够的信任和时间。最终用时三个月,终于找到了一台车况和价格都相对满意的讴歌MDX。 这台车是2011年上牌的讴歌mdx 2010款标准豪华运动版,只跑了9.1公里,车况也非常好,就外观补漆较多,内饰也非常干净整洁。当然这个年份的车老化是避免不了的,比如底盘检查的时候就发现前面左右半轴油封渗油,原车主刚更换不久。 岛弹对车也非常满意,后面直接打来了车款,等我们办完手续、保养整备好,再来提车。 这台当年新车豪华SUV,越想越觉得划算。当然缺点也有一些,比如:因为车龄老,零部件因为磨损老化相对来说更容易出问题,万一需要维修,会比较贵。凡事都有两面性,符合自己要求自己喜欢的车就是好车。 除了价格之外,讴歌MDX的动力和操控也是值得买的两大理由。 这台MDX搭载了Acura历史上最大排量的3.7L的V6发动机,最大马力309Ps、峰值扭矩370N·m,匹配6AT变速箱,动力表现得相当舒展和稳定。开起来非常舒适,特别是转弯的时候,比普通的SUV还要稳,给人一种踏实感。 😃😃[_LinkTopic:讴歌MDX,3915,23] 查看详情>>
- 一汽-大众揽巡改写大五座SUV竞争格局“揽巡=揽胜+陆巡?” 也许这个比喻你认为夸张了。但不得不说,大众每推出一款SUV车型,都倍受关注,自从揽巡车型信息曝光之后,更是充满了话题性。由于它在设计风格、驾控和空间等方面在同级车中优势明显,也一时间成为了网上热议的焦点车型。 “宽横”、设计别出心裁、驾控灵动等特征明显的产品力,让揽巡成为年底购车的热门话题车型。它是大众最宽的SUV揽巡有多“横”?它的车身尺寸达到了4949mm x 2015mm x 1772mm,轴距为2980 mm。单从揽巡拥有的2015mm车宽,就让它成为了大众品牌最宽的SUV车型,它也是中大型SUV竞争车型中最宽、最“横”的SUV。凭借超越同级的超长轴距和超宽车身,揽巡也因此拥有了最“黄金比例”的车内空间。 揽巡无论是在乘坐空间还是储物空间都有了质的飞跃,尤其是内部横向空间自由度极高,领先同级别绝大多数SUV车型。 它是有硬核美学的SUV以火为名,揽巡整车采用了全新的光明之火灯光设计语言。从前脸贯穿到翼子板的灯光饰条,再配合家族式日行灯、车顶行李架的发光饰条、前后两个发光LOGO,再到车尾的贯穿式尾灯,这样的外饰氛围灯组合,点亮了30色氛围灯和INS透光饰板,也点亮了整个车身的视觉系气氛,充满了时尚的光影之美。如果在街头偶遇,一眼就能怦然心动。 在车内,揽巡更有Freestanding悬幕连屏设计、高亮黑中空功能舱、INS星光熠彩透光饰板等丰富多元的未来轻奢主义内饰设计。它是灵动驾控的SUV揽巡的操控,灵敏精准。它兼具了底盘韧、转向准、支撑强等众多优势,更有德系底盘调教,车身块头虽然大却十分灵活,能够带给用户硬核、精准、稳健的驾驭乐趣。 在动力方面,揽巡采用了330TSI+2WD和380TSI+4WD两种不同的黄金动力组合。另外,DQ501变速箱动力切换也很灵敏,能够兼顾驾控性能和燃油经济性。4Motion智能四驱系统和Active Control七种驾驶模式,可以轻松应对市区、郊区、烂路、雪地等复杂路况。 推荐巡游版和首发版一汽-大众 揽巡,它有可能成为大众最后推出的一台燃油车型,因此,它的出现更加显得引人注目。在中大型SUV市场上,曾经是日系车的主场,销量榜一度被丰田汉兰达、本田冠道和本田UR-V所占领。之后,有上汽大众途昂X加入竞争,再到最近一汽-大众 揽巡的上市,毫无疑问,这个细分市场的竞争将会更加激烈。“硬核大五座SUV”一汽-大众 揽巡,新车共有330TSI 精英巡行版、330TSI 豪华巡逸版、380TSI 四驱R-Line 巡游版、380TSI 四驱R-Line 巡礼版这四款车型,上市指导价区间为27.49万-32.59万元。 其中,一汽-大众 揽巡的巡游版作为中配车型,更具性价比。它比顶配车型便宜了2.1万元,配置上也能拥有前排座椅通风、陡坡缓降系统、智能泊车系统、后备厢脚感感应开启等等舒适性配置,更重要的是,它实现了从两驱版到四驱版本的升级。值得关注的是,目前有首发版千台限时发售的机会,只需要花费0元就可以享价值1万元的首发版专享包,其中包含了21英寸锋芒铝轮辋、主动式智能胎压监测系统、Top View全景可视泊车系统、自动防眩目外后视镜、后排隐私玻璃、前后排夹层降噪玻璃、哈曼卡顿品牌音响,可谓是千载难逢的好机会。 揽巡更是推出多重购车金融政策:首付6万起、最低日供79元就可以把揽巡开回家。另外,还有至高8000元的置换补贴、5年5次免费基础保养、5年整车原厂质保、首任车主终身车联网免费流量等等。85后,高学历、高收入、事业正在上升期的那些用户,他们需要一台能翻山越岭也能精致社交的座驾,来彰显品味和个性。他们经历丰富,也乐于表达自我,他们需要一台外观高颜值,还要有高质量和产品性能的车,他们阅过世界,更想阅己。揽巡,会是适合他们的最优选择。 [_LinkTopic:“竖”能生巧打卡挑战,75551,37] 查看详情>>
- 【玩越野!长城汽车真是专业的】昨晚刷微博的时候偶然看到长城汽车坦克SUV官方发布【玩越野!长城汽车真是专业的】昨晚刷微博的时候偶然看到长城汽车坦克SUV官方发布了一段坦克500Hi4-T在巴丹吉林沙漠的包力道锅持续“涮锅”的超过8分钟的视频。借此契机跟网友们聊聊不同的混动构型的技术特征以及适用性的差别。(字数有点多,需要耐心慢慢阅读) 先聊聊长城的Hi4-T,这个混动构型的核心是9HAT的变速箱。顾名思义,我们可以简单把这个9HAT理解为9AT的变速箱输入端内置了一个电机。按照电机布局位置的不同,可以把这种构型定义为P2或P2.5(集成在变速箱输入端叫P2.5、置放于发动机和变速箱直接叫P2)。这种混动构型在欧洲较为常见,主要特点是结构改动较小,在传统AT变速箱的基础上研发较为方便,同时因为P2/P2.5构型只有一台电机,所以这个电机在不同的工况环境下起到的作用就有所不同。在车辆起步/急加速阶段,P2/P2.5电机的主要功能是提供额外的扭矩帮助车辆完成起步/急加速的过程,同时也能降低发动机在高负载输出的时候的燃油消耗;而在低负载的巡航工况(匀速行驶)时,P2/P2.5电机的作用主要是被动的接受发动机提供的冗余功率发电,为动力电池持续的补充电能;在持续的高负载工况环境下(低附着路面、持续爬坡、非铺装路)P2/P2.5电机可以提供额外的扭矩输出,帮助车辆提升路况的适应性以及脱困的能力,哪怕是持续高负载工况环境导致电池soc降低到限制输出的时候,车辆的动力输出也不会有太大的影响。同时,由于这一类构型的变速箱往往通过纵置发动机布局,采用传动轴、分动箱将动力传递至后桥,可以根据实际的需求灵活的调整动力的前后分配,高度适配持续高负载的工况环境。总体来说,这种构型目前最适合中重度的越野车型的需求。 再聊聊长城汽车另一种跟Hi4-T命名非常接近的Hi4构型。这种构型虽然在命名上跟Hi4-T几乎一样,但是在变速箱的结构上可以说跟Hi4-T毫无关系。首先,Hi4构型必须采用前后双电机的结构设计,单纯的使用前驱变速箱的话,就是一个加了两档直驱的P2构型或者说取消了P1电机的2DHT变速箱。由于没有了P1(发电机),Hi4前驱变速箱的功能和任务就有了非常大的变化。在纯电输出的工况,前桥的P2电机和后桥的P4电机共同驱动,实现纯电四驱;在低速低负载串联工况的时候,前桥的P2电机主要是用来发电,为后桥P4电机提供电能的同时为动力电池补能;在并联工况(急加速)的时候,发动机+P2+P4电机共同提供动力,完成瞬时高负载的工况需求;在高速低负载的时候,发动机通过2档减速机的高档位实现前桥直驱,后桥电驱节能;在持续高负载的工况,发动机通过低档直驱,P2发电,P4驱动,电池soc逐渐降低。这一类构型的最大优点是在兼顾优秀的节能效率(40%左右)的同时降低了成本(少了一个电机以及电机控制器)并实现了适时四驱,相比前DHT加后P4构型成本更优,同时前桥少了一个电机,变速箱更加小巧,利于布置。 最后聊聊长城的2DHT,采用平行轴结构设计,P1+P3的构型,相比市场上最早期的串并联DHT(本田的i-MMD)增加了两档直驱结构(两档直驱,单档电驱),优化了高速工况的燃油经济性,同时优化了低速工况下的动力输出(低速工况低速直驱档直驱+电驱),相比目前市场上保有量最大的单档DHT综合能耗更优。此类构型最大的特点就是P1电机专司发电,P3电机专司驱动。如果需要实现四驱,后桥需再匹配P4电机的三电机构型,成本较高。前驱的长城2DHT在起步阶段,通过P3电机驱动实现动力输出;在低速巡航阶段,低速直驱档可以介入也可以P3电机驱动;在低速急加速阶段,低速直驱档+P3电机共同提供动力,实现瞬时高负载输出;在高速低负载巡航工况,高速直驱档驱动,P3电机不提供动力,节约能源;高速高负载工况,P3介入提供动力配合高速直驱档或者高速直驱档降档提供更大的扭矩输出;持续低速高负载工况,与其他DHT车型类似,串联为主,P1发电、P3驱动、电池SOC持续降低至电驱输出受限。 以上就是长城目前三个大类的混动变速箱构型的简要介绍。根据不同构型的特点,我们可以知道,持续低速高负载工况的使用环境,目前最优的解决方案就是长城Hi4-T这种前后硬轴连接的四驱结构,P2/P2.5的混动构型可以提供额外的动力输出,在电池SOC持续降低到电机功率限制输出的时候也不会对整车的动力输出有太大的影响。而DHT不适合这种持续低速高负载工况的混动构型,如果要说最不合适持续低速高负载的混动构型,(EREV)增程式混动目前是最差的。说的好不好欢迎大家“拍砖”! 查看详情>>
- 为啥汽车都是车头放发动机、车尾当后备厢?交换一下可行吗每当你想往车里放行李,你会自觉地走到车尾;每当你想检查下机舱、加点玻璃水,你会自觉地绕到车头……大家有这种习惯,是因为现在的绝大多数家用车,都把发动机放在车头位置,而车屁股用来当后备厢。大家有没有想过,为啥它们不反过来装?干嘛不让发动机躺在后面?从技术上来说,发动机可以塞在车体的任意位置,汽车界为了好区分,目前主要划为三种:前置发动机,即发动机装在前轮轴之上或者之前。中置发动机,即发动机装在前后轮轴之间。后置发动机,即发动机装在后轮轴之上或者之前。一般的四轮汽车,驱动形式也只有三种,前轮驱动、后轮驱动、四轮驱动,那么我们使用一下简单的小学数学,3×3=9,汽车总共有九种动力布局种类。听起来很多,但我们从成本的角度捋一捋,就很容易发现谁是最优解。第一,发动机工作的时候,需要空气来燃烧,也需要空气来散热。车辆往前跑的时候,是车头直直地怼着空气撞过去,如果把发动机前置,进气和散热问题就很容易解决,不需要设计太复杂的机构。结论:用前置发动机成本最低。第二,发动机并不是直接在地上跑,它需要通过传动零件传递动力给车轮,驱动轮离发动机越是近,需要的传动零件越少,制造成本越低,同时也让动力损耗最小化,还能节约车内空间。结论:驱动轮离发动机近的成本低。综合考虑一下你会发现,如果以省钱为第一考虑,前置发动机+前轮驱动是最合适的。汽车行业确实也这么选择了,现在的小型轿车、紧凑级轿车,走家用买菜路线的,几乎清一色采用前置前驱布局。虽然前置前驱是个主流的选择,但它也有先天存在的短板,首先加速性能就不行,因为车辆起步的时候,重心会一瞬间后移,如果我们在车外面围观,就会发现它骄傲地昂起了头。 查看详情>>
- 小黑试完了广汽本田全新一代皓影e:PHEV/e:HEV,来说说感受。 这车并不算小黑试完了广汽本田全新一代皓影e:PHEV/e:HEV,来说说感受。 这车并不算中期改款,而是真的换代,长宽高都比老款大,轴距增加了40mm。 全新一代的皓影e:PHEV的车身长宽高为:4716/1866/1681mm,轴距为2701mm,皓影e:HEV尺寸为:4716/1866/1691mm,轴距为2700mm,比上一代皓影长82mm,宽11mm,高了2mm和12mm,轴距增加了40mm。 外观设计更精致简洁,后三角窗上扬的角度变小了,面积增大,不仅使后排视野更通透,同时也让整个车身看上去更为修长和大气。 新皓影e:PHEV只有慢充口,可在2.5小时内,将17.7kWh电池充满。不过,本田工程师透露,在考虑给未来的PHEV车型上增加直流快充功能。 新皓影e:PHEV关注不见的地方进行了升级,电池包的体积和重量减小50%,量密度提升120%,油箱从后备箱下移动到后排座椅下,增加20L容积达到46.5L,纯电+馈电混动综合续航超千公里。 内饰设计上,新皓影比老款相比也更符合当前流行趋势。中央液晶屏位置上移,并采用了隐藏式空调出风口,保留了空调调节等实体按键。 得益于轴距加长40mm,新皓影的后排空间有一定提升,能满足二孩家庭的出行需要。后排靠背角度可调,其后排座椅能前后滑移190mm,令其空间布局更加灵活也更为实用。 新皓影e:PHEV与e:HEV 搭载了本田第四代i-MMD混动系统,采用了全新设计的平行轴双电机两挡E-CVT变速箱(第三代为同轴双电机),2.0L阿特金森直喷发动机。系统综合功率为152kW,可持续极速达到 193km/h。搭配大小容量电池包,组成e:PHEV插电混动与e:HEV油电混动。值得一提的是,新发动机的颗粒捕捉器在三元催化器的下方,且紧挨着三元催化器,好处是能保持住内部的高温,能更有效的烧掉颗粒捕捉器内的杂质,使其不易堵塞。 来说说大家最关心的油耗,上午先试驾的新皓影e:HEV油电混动车型,出发前里程A清零,共行驶40.7公里,路况为比较畅通的城市道路,正常平稳驾驶风格不激进,表显平均油耗为5.8L/100km。对于一辆紧凑级SUV来说,这样的油耗表现比紧凑级轿车还低,还是非常令人惊喜的。参考新皓影e:HEV官方公布的百公里综合油耗为5.49L(WLTC),实际油耗表现出入不大。 下午试驾的是新皓影e:PHEV插电混动版,满油满电出发,全程使用“E自动”模式,共行驶32.3公里,路况为比较畅通的城市道路,表显平均油耗为0.5L/100km,纯电续航还剩44km。在满电状态下采用“E自动”模式时,车辆大部分时间都会自动选择纯电行驶,只有在深踩油门超车时发动机才会启动以提供动力。新皓影 e:PHEV官方满电百公里油耗为 1L(NEDC),馈电为4.8L(NEDC),纯电续航91km(NEDC),综合续航1060km(NEDC)。 新皓影e:PHEV 采用第四代i-MMD混动系统,发动机可通过高低两挡E-CVT直驱车轮。在实际驾驶体验中,你很难发现发动机是何时介入的,动力耦合既没噪音也没顿挫。当发动机介入时,仪表盘左侧的功率表指针会瞬间提升,从这个细节上才能知道发动机介入了,同时也可以通过能量流转动画来监控整车的动力系统状态。另外,两挡E-CVT的换挡时机没有限制死,电脑会分析当前车速、动力需要、经济性来判断换挡时机,低速挡对应的车速范围为39-130km/h,高速挡对应的车速范围是56km/h至车辆极速。 新皓影e:HEV 搭载了智能四驱系统,可实现动力前后50:50-60:40分配,提升过弯稳定性以及巡航油耗经济性。虽然新皓影e:HEV 没有采用ADS全时自适应减震系统,但悬挂的调校依旧扎实,但细碎的颠簸过滤不如ADS减震,传递给车内更多的路感。新皓影e:HEV 采用了与e:PHEV 一样额第四代i-MMD混动系统,同样的高低两挡E-CVT变速箱,发动机可通过高低两挡齿比直驱车轮,带来更经济的油耗表现和更出色的动力输出。在起步瞬间时,仅依靠电机就能实现不错的加速性能,随后发动机会平稳介入与电机一起输出动力,在80-90km/h时速巡航时,车辆会短暂启用纯电行驶,但距离较短。 查看详情>>
- 小黑试完了广汽本田全新一代皓影e:PHEV/e:HEV,来说说感受。 这车并不算小黑试完了广汽本田全新一代皓影e:PHEV/e:HEV,来说说感受。 这车并不算中期改款,而是真的换代,长宽高都比老款大,轴距增加了40mm。 全新一代的皓影e:PHEV的车身长宽高为:4716/1866/1681mm,轴距为2701mm,皓影e:HEV尺寸为:4716/1866/1691mm,轴距为2700mm,比上一代皓影长82mm,宽11mm,高了2mm和12mm,轴距增加了40mm。 外观设计更精致简洁,后三角窗上扬的角度变小了,面积增大,不仅使后排视野更通透,同时也让整个车身看上去更为修长和大气。 新皓影e:PHEV只有慢充口,可在2.5小时内,将17.7kWh电池充满。不过,本田工程师透露,在考虑给未来的PHEV车型上增加直流快充功能。 新皓影e:PHEV关注不见的地方进行了升级,电池包的体积和重量减小50%,量密度提升120%,油箱从后备箱下移动到后排座椅下,增加20L容积达到46.5L,纯电+馈电混动综合续航超千公里。 内饰设计上,新皓影比老款相比也更符合当前流行趋势。中央液晶屏位置上移,并采用了隐藏式空调出风口,保留了空调调节等实体按键。 得益于轴距加长40mm,新皓影的后排空间有一定提升,能满足二孩家庭的出行需要。后排靠背角度可调,其后排座椅能前后滑移190mm,令其空间布局更加灵活也更为实用。 新皓影e:PHEV与e:HEV 搭载了本田第四代i-MMD混动系统,采用了全新设计的平行轴双电机两挡E-CVT变速箱(第三代为同轴双电机),2.0L阿特金森直喷发动机。系统综合功率为152kW,可持续极速达到 193km/h。搭配大小容量电池包,组成e:PHEV插电混动与e:HEV油电混动。值得一提的是,新发动机的颗粒捕捉器在三元催化器的下方,且紧挨着三元催化器,好处是能保持住内部的高温,能更有效的烧掉颗粒捕捉器内的杂质,使其不易堵塞。 来说说大家最关心的油耗,上午先试驾的新皓影e:HEV油电混动车型,出发前里程A清零,共行驶40.7公里,路况为比较畅通的城市道路,正常平稳驾驶风格不激进,表显平均油耗为5.8L/100km。对于一辆紧凑级SUV来说,这样的油耗表现比紧凑级轿车还低,还是非常令人惊喜的。参考新皓影e:HEV官方公布的百公里综合油耗为5.49L(WLTC),实际油耗表现出入不大。 下午试驾的是新皓影e:PHEV插电混动版,满油满电出发,全程使用“E自动”模式,共行驶32.3公里,路况为比较畅通的城市道路,表显平均油耗为0.5L/100km,纯电续航还剩44km。在满电状态下采用“E自动”模式时,车辆大部分时间都会自动选择纯电行驶,只有在深踩油门超车时发动机才会启动以提供动力。新皓影 e:PHEV官方满电百公里油耗为 1L(NEDC),馈电为4.8L(NEDC),纯电续航91km(NEDC),综合续航1060km(NEDC)。 新皓影e:PHEV 采用第四代i-MMD混动系统,发动机可通过高低两挡E-CVT直驱车轮。在实际驾驶体验中,你很难发现发动机是何时介入的,动力耦合既没噪音也没顿挫。当发动机介入时,仪表盘左侧的功率表指针会瞬间提升,从这个细节上才能知道发动机介入了,同时也可以通过能量流转动画来监控整车的动力系统状态。另外,两挡E-CVT的换挡时机没有限制死,电脑会分析当前车速、动力需要、经济性来判断换挡时机,低速挡对应的车速范围为39-130km/h,高速挡对应的车速范围是56km/h至车辆极速。 新皓影e:HEV 搭载了智能四驱系统,可实现动力前后50:50-60:40分配,提升过弯稳定性以及巡航油耗经济性。虽然新皓影e:HEV 没有采用ADS全时自适应减震系统,但悬挂的调校依旧扎实,但细碎的颠簸过滤不如ADS减震,传递给车内更多的路感。新皓影e:HEV 采用了与e:PHEV 一样额第四代i-MMD混动系统,同样的高低两挡E-CVT变速箱,发动机可通过高低两挡齿比直驱车轮,带来更经济的油耗表现和更出色的动力输出。在起步瞬间时,仅依靠电机就能实现不错的加速性能,随后发动机会平稳介入与电机一起输出动力,在80-90km/h时速巡航时,车辆会短暂启用纯电行驶,但距离较短。 cr:汽车黑科技 查看详情>>
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