途观L 插电混动转向内拉杆换装

✍️前言 我的途观 L开了有两年时间了，最近下雨的时候发现雨刷不太给力，每次一刷，玻璃上总是留下一道道痕迹，就像没擦干净的黑板，而且雨刷工作的时候还有点嘎吱嘎吱的声音，有点影响开车的心情啊，于是我就想着还是把这雨刷换个好点的吧，在网上看了看最后选了一款口碑还不错大众途观L专用的雨刷。 🚘更换过程 收到货后，我立马就开始安装了，安装过程还算简单，按照说明书上的步骤很快就给换好了。 下面就来分享一下我给途观L换雨刷的操作过程及注意事项： 1、进入维护模式：一般的车辆雨刮器只需要抬起摇臂即可，但大众车的雨刷都是被前引擎盖挡住的，所以需要打开雨刷维护模式，打开电源然后关闭电源，在3秒钟内向内拨动刮水器杆，雨刮臂竖起就停留在了维护位置。 2、拆卸旧雨刷：这时首先垫一块毛巾在前档玻璃上，防止摇臂回弹打碎玻璃，然后将雨刮器稍微往车头方向掰，直至其卡住，按下雨刮器卡扣盒上的小方形按钮，用手握住雨刮片稍微用力向外拉动，即可取出旧的雨刷。 3、安装新雨刷：先抽掉胶条保护套，卡扣盒在接口位置轻轻一按即可卡住，然后将雨刮器对准雨刮臂接口按下卡紧，确保插入凹槽与雨刮臂紧密贴合。然后安装好一侧垫好毛巾再安装另一侧。特别要注意的：拆卸和安装雨刮器时要小心操作，避免用力过猛损坏雨刮臂或挡风玻璃，松开卡扣时力度要适中，注意不要损坏连接装置。 4、复位雨刮器：更换完成后，启动车辆，测试雨刮器的工作效果，检查是否能正常刮去挡风玻璃上的雨水，有无异响、跳动及刮不干净等问题。 🚗🚗总结 新雨刷换装之后，颜值都提升了不少，看着就很有质感，我还特意试了试，这新雨刷就像一把小扫帚，所到之处玻璃干干净净，一点水渍都不留，而且静音效果也很棒。 这次换雨刷的经历让我明白，汽车上这些小部件虽然不起眼，但真的很影响开车的体验，以后会继续关注这些小细节，养护好我的爱车，让我的途观 L 随时都能保持在最佳状态！[_LinkTopic:爱车分享,74367,37][_LinkTopic:汽车养护,39654,37] 查看详情>>

💗探店区域:新疆乌鲁木齐市 💗探店车型:途观L插电混动2023款430PHEV尊贵版 💗车型颜色:白色 💬车型库存~白色2辆 💬指导价格: 261050 💬优惠力度: 20000 💬优惠售价: 241050 💭保险费格: 8700 💭上牌代缴: 500 💭全落地价: 250250 外观设计💄 途观L的外观给我感觉是很经典的，看起来十分的露气侧漏，开在路上整个车身显得十分大气，腰身的线条很流畅，一眼看过去的感觉就是坐实，稳当，干干净净的外观很大气，高级感满满，大灯的造型给人一种很犀利的感觉，一眼看过去就可以被震慑住，虽然是经典款但是有一点改变也不会觉得很老气，而且我也比较颜控，这款车的外观是戳中了我的心巴。 内饰空间👓 内饰的用料上用的还是非常不错的，你说他设计多么多么好，我觉得也就那样子正常，我用了一段时间下来，只能说用起来很顺手，因为我之前一台车也是大众，所以感觉大众这些年基本上就没有什么特别的变化。比较不同的是原来我的车上没几班都是硬塑料的，然后这款车我买回来的时候仔细的都摸了一遍，感觉能摸到的地方，他都用上了软一点的塑料真皮吗?肯定是没有的，只能说整体的一个感官上效果会好很多。 动力方面💪 动力方面1.4T的发动机搭配了一个电机，平时开启混动以及GTE模式的时候提速比较快深踩油门还可以感觉到推背感，在电量耗尽后纯燃油模式下，动力表现就又些拉胯了。操控上驾驶视野直观盲区比较小，电子助力方向盘转向轻盈，就是刹车比较肉制动距离有些远，挂入B档在能量回收的介入会好一些，开惯了燃油车刚开始的时候真是有些不太适应。 亮点配置💼 我比较喜欢360度倒车全景影像，可以更为直观看到周围的情况对我这种不太擅长倒车的人来说就是福利啊，其次就是ACC自适应巡航，跑高速的时候可以根据前车的速度自动调节车速的高低。 个人感受👀 当时买车的时候同城的几家店都去转转了所以价格心里方面大致也比较清晰了，经过多方的对比算是拿了个不错的优惠，同时赠送了保养以及贴膜、脚垫等。车子方面外观和操控我比较喜欢，配置和动力也能满足我的需求，因为是新能源所以省去了购置税，后续的油耗也比较低，所以我感觉性价比还是不错的。 查看详情>>

四种最常见的汽车悬挂对比，多连杆优于双叉臂优于麦弗逊优于扭力梁，前两者很可能会是未来发展的方向。 一、鄙视链底端的扭力梁。 跟其他三种左右独立悬挂不同，扭力梁是这四大类悬挂里唯一的一个半独立(也有些说法归为非独立的)悬挂。 所谓是否独立，指的是左右两个车轮分别遇到不同高度起伏时，会不会互相影响。 在扭力梁的设计里，左右两个轮胎通过一个凹字形的扭力梁连接(图一)。 如果左轮遇到路面突然凸起，会带动扭力梁的左边结构向上偏转，扭力梁扭转变形(也可以理解成麻花状变形)吸收一部分能量后，仍然会有一部分扭转传染给右轮。 因此扭力梁悬挂是左右会互相影响的半独立悬挂。 虽然它有结构简单、省空间、价格便宜等优势，但滤震效果不够好。 随着车市发展，舒适卖点越来越被重视，滤震不及独悬的扭力梁后续大概率会被中高端市场继续抛弃，只在低端市场保留余热。 二、前悬的主流麦弗逊。 因为前悬要考虑前轮转向的原因，扭力梁基本无法胜任，因此现在大多数汽车前悬都是麦弗逊。 麦弗逊是左右互不影响的独立悬挂。 具体结构是减震器直接连接羊角再连接车轮，然后由下控制壁拉住这个整体不让它被车压塌(图二)。 如果车轮突然遇到路面凸起，减震器压缩，下控制壁向上转动引导整个车轮(近似)向上平移吸收冲击。 这个过程不对其他几个车轮造成影响。 麦弗逊是常用的前悬架里比较省空间的一种，但悬架压缩车轮向上平移的特点决定了它在车辆有侧倾时轮胎与地面不垂直，发挥不出轮胎的更强抓地力。 三、高阶前悬双叉臂悬挂。 麦弗逊基础上，更高级的一种前悬是双叉臂悬架。 双叉臂的下控制壁跟麦弗逊基本相同，但相比麦弗逊的减震器身兼支撑和侧向限位，双叉臂加了上控制壁来单独用作羊角限位，减震器只负责支撑(图三)。 注意车身、上控制壁、下控制壁、羊角形成了个四连杆机构。 如果车轮突然遇到路面凸起，四连杆向上转的同时，羊角不但向上平移还会向内倾斜，造成车轮外撇(具体技术细节可以看先前聊过这篇)。 结果是在车辆转弯侧倾时，双叉臂悬挂的车轮较麦弗逊悬挂的车轮有更好的贴地性，能发挥出更强的转弯性能。 缺点是双叉臂比较占用车宽方向的空间，因此双叉臂前悬主要装备在纵置发动机的车型上，横向空间紧张的横置发动机车型们一般都用麦弗逊。 但随着排放法规等原因限制多缸发动机做大、四缸发动机功率增大、混动化、电动化的推进，前机舱的拥挤程度总体是在下降的，因此性能更好的双叉臂有望进一步替代空间节俭的麦弗逊。 四、高阶后悬多连杆悬挂。 前悬因为要考虑转向的原因，只能限制羊角上下绕一条直线转动，留下一个转动自由度给到转向拉杆。 因此就算把双叉臂的上下控制壁分别换成连杆，整体做成四连杆前悬，产生的效果跟双叉臂也大差不差。 主流前悬的上限基本就卡在双叉臂约等于多连杆的程度了。 但后悬则不同，像五连杆构成的后悬不但可以在车轮上下运动的同时兼顾其按弯中动态内外撇，还可以再兼顾车轮必要时候左右撇，也不是非得直上直下，弯上弯下也能做(图四) 这就让车的后悬有了非常巨大的可调潜力，在各不相同的某车速、某加速度、某转弯半径、某车重等排列组合工况下，可以取舍平衡出最优的车轮角度，进一步提高动态极限。 伴随着电气化浪潮需要装电池等变动，短期内车会变得更重，扭力梁后悬的低上限会越来越难适配操控滤震需求，多连杆后悬的灵活可调高上限则可以灵活应对。 总结来说，伴随电气化等行业发展趋势，多连杆和双叉臂的减震舒适、动态极限更高的优势有望进一步壮大份额，麦弗逊和扭力梁省空间的优势还在，但只能继续屈居低端小车市场。 查看详情>>

【2024北京车展观察：当合资品牌开始向中国取经】只要合资品牌一发力新能源，自主品牌就……在四年前的上届北京车展（2020年）上，这句话曾经在圈内广为流传。现如今却在2024北京车展上沦为了玩笑。 就在北京车展开幕前夕，中国新能源汽车的渗透率首次突破了50%，燃油车在中国市场首度成为了“少数”。但与之形成鲜明对比的是，合资品牌新能源汽车的渗透率还不到8%。 曾经光鲜潋滟的合资车标，在新时代看似已经不起作用了。 不过，合资品牌并不甘于成为被后浪拍在沙滩上的前浪。 在今年北京车展上，传统海外品牌又隆重地推出了数款新能源车型，比如纯电版保时捷Macan、奔驰G580、奥迪Q6 e-tron、凯迪拉克IQ傲歌、沃尔沃EX30等等。 不过，在高度内卷的中国新能源汽车市场，合资品牌还能有所谓的“后发优势”吗？ 从北京车展来看，传统合资品牌缓慢的转型，主要通过三条路径，而在这三条路径上，合资品牌都在扮演自主车企的学生角色。 艰难的“大象转身” 第一种是基于传统燃油车改造动力总成的“油改电”，这种模式开发进度最快、成本最低。早年为应对中国的“双积分”政策，包括“BBA”在内的豪华品牌，都曾推出过的不少基于燃油车改造的电动车，如宝马iX3、奔驰EQC等，但市场表现普遍不佳。 由于燃油车架构并不能很好地适配电动车的三电系统，在新能源车型中，此产品力最低下，加之早期电动车电池成本较高，附以高品牌溢价，中国消费者对此并不买账。 因此相比三电系统，油改电车型更强调延伸自燃油车的机械素质。 例如，在本届车展上于国内首次亮相的奔驰G580，外观方面基本延续了燃油版G级的造型，内饰设计风格同样和G级接近。底盘方面，奔驰G580搭载为新车专门开发的刚性后桥迪翁轴，可在最高35度的侧坡上保持稳定，最大涉水深度为850mm；此外，奔驰G580还搭载用于越野的技术，如G-turn技术可进行原地调头，最快1秒转90度；G-STEERING功能可以在越野行驶时提供更小的转弯半径。 不过在车展期间，奔驰G580并未公布售价，而是要等到今年下半年方才正式上市，参考其在欧洲市场的定价为14.26万-19.25万欧元（约合人民币110万-148.6万元）。 第二种则是自主研发电动车平台，比如大众汽车的MEB、PPE平台和通用汽车的Ulitium奥特能平台等。 本届车展上，诸如保时捷Macan 4和奥迪Q6L e-tron，都基于大众PPE平台打造，而该平台本身就是由奥迪和保时捷联合开发的产物。 纯电版保时捷Macan是保时捷旗下第二款纯电动车型和首款纯电动SUV，外观整体和燃油版车型近似，售价区间为72.8万-96.8万元，预计于今年第四季度交付。 动力方面，纯电动Macan搭载了新一代永磁同步电机（PSM），最大功率达到300/470kW，峰值扭矩为650/1130N·m。0-100km/h加速分别为5.2/3.3s。 为了提高效率，纯电动Macan的后桥脉冲逆变器（PWR）中使用了碳化硅（SiC）作为半导体材料，以提升转换频率。 为新车供能的锂离子电池总容量为100kWh，得益于800V的技术架构，Macan的最大充电功率可以达到270kW，并支持组合充电，即将800V电池分成两个400V电池，可在一个400V充电桩并联充电，最快可在21分钟内从电量10%充至80%。 作为纯电动Macan的兄弟车型，奥迪Q6L e-tron将于今年第四季度在奥迪一汽的新工厂量产，首批产品预计于2025年交付客户。 外观设计上，奥迪Q6L e-tron同样和现款奥迪相近，基本保留了奥迪家族的特征。作为公认的“灯厂”，奥迪Q6L e-tron上也搭载了全新的灯光技术。为此，奥迪Q6L e-tron搭载五个域控制器，其中之一内植入软件模块。头灯的动感数字灯光签名由12个可调节亮度的灯光单元通过算法形成。第二代数字OLED尾灯中有6个OLED面板，共计360个发光单元，可通过特定算法，每10ms生成一个新图像。前后的四环logo也首次呈现发光效果。 动力方面，奥迪Q6L e-tron将提供后驱和四驱两种版本，最大功率分别为255kW/345kW；和纯电动Macan一样，奥迪Q6L e-tron标配800伏充电技术和270kW最大直流充电功率，以及分区组合充电功能，充电10分钟可增加近260km续航里程。 基于通用奥特能平台的凯迪拉克IQ傲歌，则是继LYRIQ锐歌之后第二款纯电平台的电动车，其定位低于LYRIQ锐歌，售价区间为23.97万和26.97万元，居于主流消费区间。此外，为刺激消费，凯迪拉克IQ傲歌还推出了最高8折的3年保值回购。 除应用奥特能三电技术外，IQ傲歌搭载自感知阻尼可变悬架和自适应扭矩分配两大核心技术，相比固定阻尼悬挂提升40%的滤震性能；自研的自适应扭矩分配技术，可在6毫秒内限制车轮打滑，主动控制车身姿态。 和油改电相比，自研平台集成的电动技术更加全面，但自研平台对研发资金和研发时间的要求，并不适应当下高度内卷的竞争节奏。事实上，中国主流的自主品牌在过去几年间都走过了一条从油改电到纯电平台的发展路径，取得显著的先发优势，合资品牌的动作已然迟缓。 更重要的是，自主研发的成果具有很大的不确定性。譬如之前大众的软件部门CARIAD，在两年时间内为研发亏了30多亿欧元，然而作为研发成果的车机系统仍然存在大量BUG，最终迫使大众裁员2000人，可以说是“赔了夫人又折兵”。 过去的老师，成了学生 第三种是“借腹生子”，即用先进企业的电动平台造车，而时下的先进平台别无他选，只有中国车企可以提供，所以又被戏称为“反向合资”。 曾经作为自主品牌效仿学习对象的合资品牌猛然发现，在新能源领域，过去的学生已然成为自己的老师，攻守之势易矣。 然而对于当下的合资品牌而言，这却是风险最低的路径，尽管这需要赌上自己的品牌价值。 如早先被吉利控股集团收购或控股的沃尔沃、极星、路特斯、smart等品牌，其旗下最新车型沃尔沃EX30、极星4、路特斯EMAYA繁花等，均用上了吉利的SEA架构； 奥迪则考虑借用上汽智己的平台。去年7月，大众汽车集团与合作多年的上汽集团宣布，奥迪与上汽签署战略备忘录，将合作研发电动车，更有传言称奥迪购买上汽高端品牌智己的平台生产汽车； 同一时期，大众集团又宣布向小鹏汽车增资约7亿美元，持有后约4.99%的股权，并与小鹏合作生产电动车； 2个月后，另一欧洲巨头，坐拥阿尔法·罗密欧、玛莎拉蒂等超豪华品牌的Stellantis集团宣布，投资15亿欧元收购中国新势力零跑汽车20%的股权； 奇瑞控股集团董事长尹同跃此前在星途星纪元直播也说，有个欧洲豪华品牌要用星纪元的技术平台，或将很快签约； 本届车展上，就连沉寂良久的马自达也迎来了首款新能源车型EZ-6，而该车型正是由马自达与长安汽车合作的产品，其本源为长安的中高端品牌——深蓝SL03的平台。 除了直接引进技术之外，中国车企的转型思路也在给合资车企带来更多启发。例如，雪佛兰在北京车展上首次推出了大电池包的插电混动车型，这是已被大量中国车企证明效果极佳的过渡策略。 不过就目前来看，传统合资品牌、尤其是豪华品牌的电车价格仍然处在高位，或将成为其提升市占率的最大拦路虎。 以沃尔沃为例，只有单电机的沃尔沃EM90比同平台标配双电机的极氪009贵30万元；即使是面向主流市场的沃尔沃EX30，与极氪X同平台的它，起步预售价也要高出2万元左右。 而合资品牌能否在新能源时代享受如此高额的溢价，同样备受业界质疑。 高企的利润，恰恰是过去制约合资品牌转型的主要原因：生产销售新能源车不够赚钱。事实上截至目前，全球新能源车企中能够实现盈利的，也只有三家而已。 但如今，中国市场的新能源车渗透率已经超过一半，形势变化之快，无论合资还是自主，大部分车企都还没能适应节奏。与此同时，中国市场价格战已经白热化，价格主导权已完全落入自主品牌手中，合资品牌不跟着降价，销量上不去；跟着降了，多年积淀下的品牌溢价也成过往云烟…… 并且，合资品牌尤其是豪华品牌，至今没有把握适应市场变化的上市节奏：奔驰G580的正式上市要待到今年下半年、纯电动保时捷Macan的交付要待到第四季度、奥迪Q6L e-tron的交付要待到2025年、大众与小鹏的合作车型更要待到2026年方能上市…… 攻守之势易矣 对合资品牌来说，最严峻的变化在于：在新能源车作为主导的中国，它们已经失去了定义品牌价值的能力。 而导致这一结果的根本因素要素，在于消费群体的整体变化，中国的年轻人喜欢被电动车定义的运动外观、科技感十足的内饰和“足够酷”的智能驾驶，而这些恰恰是“外来和尚”们所不具备，或者在配置供应上处于落后地位的。 至于那些初心不改，仍然坚持推出燃油车的品牌，如大众途观L PRO、福特烈马、起亚索奈等，北京车展展台上的直观凉热已经说明了一切。 值得一提的是，当合资品牌还在纠结该如何去重新赢得中国消费者欢心之时，用电气化与智能化奠定新时期产品力的自主品牌们，已经在通过丰富多彩的营销形式，来不断扩张自身的品牌影响力。 特别是本届车展上，由雷军、周鸿祎、张朝阳领衔的新式探馆，成为了货真价实的人流收割机。他们所到之时，也为当地展台带来了车展期间的峰值热度。而这恰恰是众多展台相对冷清的合资品牌所望眼欲穿，却又可遇而不可求的。 要么牺牲利润加速转型，要么逐步被挤出中国市场……这是几乎所有合资品牌所面临的抉择。但在价格战主导的中国新能源车市场，激战正酣的自主品牌们，并不会给他们太多的时间和空间。 查看详情>>