威兰达复筒式气压避震器接线

入门版的S 320 L搭载了一套由2.0T发动机、ISG启动发电一体机和电池组构成的48V微混系统，😁😁😁 其他版本搭载的还是之前那台3.0T发动机，传动部分，与之匹配的是9速手自一体变速箱。😁😁😁 我给宝马换了气压式避震器，可以使车身大幅度地升高或者降低。😚😚😚😚 在降低的状态下，车子看起来十分低趴，营造出一种跑车的既视感。😛😛😛 这辆改装后的奔驰S颠覆了人们对它专属商务车的认知，这个气压式避震器，惊艳无比！😚😚😚#奔驰S# 查看详情>>

Bilstein公司成立于1873年，是全球最著名的避震器厂家之一。公司最初以为汽车产业提供零件设备和车用千斤顶为主，直到1954年才开始涉足避震器的设计和生产研发。而在1957年，Bilstein成为M.Benz的OEM避震器供货商，并且在1996、1999与2002年分别开发出主动式电子悬挂，以及供M.Benz S-Class、E-Class所使用的气压弹簧阻尼可变式避震器，赢得了广泛关注。 Bilstein旗下产品包括B2、B4、B6、B8、B10、B12、B14、B16等系列，其中除了B2采用低成本复筒式低压气体设计和B4采用单筒低压气体设计外，其余产品皆为单筒高压油气分离设计，这种设计不仅提高了阻尼的线性，还可以充分利用动能转化为回弹能量，以提高车辆的运动性和操控感。 在改装避震器市场中，Bilstein也是一个备受好评的品牌，其专为ABT、AC Schnitzer、AMG、Brabus、Gemballa、Hartge、Ruf和Techart等大厂生产专用套件，而且其产品还广泛应用于各种竞技赛事，例如DTM、Farmula赛事和Rally等。Bilstein的避震器不仅仅具有优秀的减震效果，并且可以提高车辆的楼动刚性和抓地力，从而获得更好的驾乘体验和行驶安全性。 总而言之，Bilstein是一个具有悠久历史和卓越品质的避震器品牌，在汽车减震器市场中拥有极高的声誉，并且其产品不仅广泛应用于民用车型，也诞生了很多出色的竞技用产品，这些也是Bilstein品牌深受人们喜爱和信任的原因之一。 查看详情>>

你以为悬挂系统只用来改变车子的高度？其实避震系统才是掌控车子操控性的家伙！现代的悬挂形式主要充当控制轮胎在不同路况情况下抓地面积的作用，所以说“悬挂形式决定车子的行驶舒适性”这句话其实已经落伍了。避震器才是为车辆提供舒适和安全的真功臣。 现今主流的避震形式共有两种：套装避震和绞牙避震。套装避震的优点在于，车主可以自行搭配使用更高性能的避震机和弹簧，以达到更好的支撑效果；而绞牙避震更偏向运动性能，可以通过旋转的形式压缩弹簧调整车身高度，提供更好的支撑性。 除此之外，避震器的类型也有很多。正立式避震器油缸处于避震底部，机芯处于顶部，而倒立式避震则相反，机芯的重量比油缸轻得多，因此能有效减轻底盘负重，提高反应速度。此外，避震器还分为复筒式和单筒式，复筒式更利于减少筒身内氮气的压力，提供更好的舒适性和耐用性，单筒式则容纳更多的避震油，同时散热能力更强。 从起初只为提升行驶舒适性，到现今能够控制轮胎抓地力，避震系统的进步功不可没。因此，选择合适的避震器对于车辆的操控性能和安全性都有着至关重要的作用。 查看详情>>

Bilstein是目前全球著名的避震器生产厂家之一，其历史可以追溯到1873年，当时创始人August Bilstein开始从事开发汽车零部件和千斤顶的生产。在与法籍工程师的合作下，公司开始涉足避震器的设计和开发，并于1957年成为M.Benz的OEM避震器供货商，既能为原厂提供避震器，又能在改装市场上引领潮流。 作为全球著名的避震器品牌，Bilstein产品质量更是业内公认。旗下产品区分为B2、B4、B6、B8、B10、B12、B14和B16等系列，其中除B2采用复筒式低压气体设计和B4采用单筒低压气体设计外，其余产品全采用单筒高压油气分离设计。同时，在Bilstein减震筒内，工程师还应用了活塞结构和弹簧垫片等新技术，使得减震筒动作特性更好。 此外，Bilstein在改装市场中也占有一席之地。为ABT、AC Schnitzer、AMG、Brabus、Gemballa、Hartge、Ruf和Techart等大厂生产专用套件，加上DTM、各种赛车和Rally的竞技用产品，足见Bilstein在避震器市场中的领导地位。 总之，Bilstein一直在汽车领域中发挥着不可忽视的作用，一方面为原厂提供优质的避震器，另一方面在改装市场中打出一片天地，成为汽车界的“老兵”。 查看详情>>

悬挂避震是车子行驶的关键，因为它直接影响到车子的舒适性和操控性。尽管现在的车子悬挂形式多种多样，但主流的避震形式则只有两种，分别是套装避震和绞牙避震。套装避震可搭配高性能的弹簧和避震机，而绞牙避震则更偏向运动性能。 避震器的进步，也是为什么现今的避震形式能从单一的保证舒适性升级到控制轮胎抓地力的原因。正立式避震、倒立式避震、单筒式避震、复筒式避震，不同的避震器都有它们的独特之处。比如，倒立式避震能有效减轻簧下质量，提高避震反应速度，而复筒式避震则更耐用，能提供更好的舒适度。 悬挂形式则主要充当控制轮胎在不同路况下抓地面积的作用，而舒适性交给避震解决。上世纪初出现的减震器是钢板弹簧，再搭配上窄轮胎，操控性几乎可以忽略不计。如今，车子上的主流悬挂部件由铝合金、钢板制成，避震软硬是决定车辆舒适性的关键。 因此，悬挂避震是车子的“舒适之母”。它可以提升车子的行驶舒适性和操控性，使驾乘更加愉悦。工程师们在为车子选用悬挂形式和避震器时，会考虑车子的定位以及各种用途，所以没有哪种悬挂形式和避震器是特别好的，只有最适合的。 查看详情>>

悬挂系统一直是车友们关心的话题，“悬挂形式决定车子的行驶舒适性”这句话，是否还能成立呢？其实现代悬挂形式主要起到控制轮胎在不同路况下的抓地面积的作用，车辆的舒适性则交由避震系统解决。在避震和悬挂形式中，避震器和悬挂形式对车辆操控性能的影响更大。不同的悬挂形式包括非独立悬挂和独立悬挂，每种形式都因应不同的用途。而避震器的两种主流类型是套装避震和绞牙避震，其内部又分为正/倒立式，单/复筒式，也各有优势。 如果你听到过“底盘扎实”、“悬挂硬朗”，请不要被误导。实际上，车辆的避震系统是决定软硬度的关键，它能够提高车辆在复杂路面下的抓地能力和操控性能。套装避震和绞牙避震通常被广泛使用，前者可以自定义弹簧和避震机，行程相对绞牙避震更长，同时平稳、舒适；而后者适合运动类型车辆，能够提供更坚硬的支撑。避震器的内建分类包括正/倒立式、单/复筒式，每种类型都有其特定的设计优点，决定了避震器的性能表现。 现代化的悬挂避震系统越来越成熟，可以优化车辆的操控性能，提供更高的抓地能力和更好的舒适性。不要被误导，避震器是影响车辆硬度的关键，而不是底盘扎实或悬挂硬朗。因此，我们应该更关注避震系统的种类和特性来选择更适合我们的车型。 查看详情>>

单筒避震字面已经表示出它是单管身设计，在避震器下端有一个储存高压氮气的储气罐。往走就是浮动活塞，它用于将阻尼油与高压氮气隔离。接着往上就是工作缸与活塞部分，由于单筒结构的活塞比较大，能够产生较大的减震力。在压缩行程，活塞下方产生压力使油液通过活塞阀门流向活塞上方，并且底部的高压氮气会起到一定的缓冲作用，伸张过程反之。此类避震的优点：结构简单;活塞面积大，单位时间内阻尼油的流量大，可以消除较大瞬间压力，反应迅速;单筒设计储油量大，散热效果较好，有效的减少了阻尼油起泡和阻尼热衰减的负面影响。缺点：油室与气室为直列配置，行程受限制;油封因作动时直接受力于活塞上室之压力，需要高度的耐压且须特别注意的因其加工需要高精密度细腻度;由于活塞与避震筒身有直接接触关系，避震器容易因筒身受到外来物件轻微损坏而报废，再加上活塞杆直径较细，不受用与侧向力过大的悬挂结构。(倒插式单筒避震器可以通过重心转移以把筒身放在悬挂上，可以再一定程度上减轻侧向力的影响，但由于结构自己的设计，还是无法彻底改善由于筒身受创而造成的避震器报废的后果。)图：单筒高气压(MonoTubeHighPressureGas) 查看详情>>

日本BLITZ是一家产品覆盖非常全面的改装品牌，从外观套件到进排气，内饰监测仪表再到避震器、车身强化件、底盘拉杆等等，可谓是一个改装届的全能型选手首先在外观方面，😁😁😁 作为它的一项主打产品，DAMPER ZZ-R系列避震器产品拥有单筒式桶身设计，可以在桶身内部储存更多的油液来减少热衰减现象，在激烈操控时也能保证产品的支撑性能。😗😗😗😗 另外它还拥有32段阻尼可调功能，但至于阻尼可调这个功能需要车主与店家多去调试，慢慢的找到适合车主驾驶习惯的设定才会让车更好开，不然死硬死硬的避震器谁也受不了。😗😗😗😗。 #思域# 查看详情>>

开车的小伙伴们，对于车子的悬挂和避震肯定不会陌生吧。虽然许多人认为悬挂形式决定车子的行驶舒适性，但在如今的现代车型中，悬挂形式主要是控制轮胎在不同路况情况下的抓地面积，而舒适性呢？更多还是需要靠避震来解决。 说起悬挂系统，其中包括副车架、避震、悬挂形式，但对车子的操控性能而言，避震和悬挂形式是最重要的。悬挂形式分为独立和非独立悬挂，各有其用途。而现在主流的避震形式有套装避震和绞牙避震两种，套装避震的好处是更加灵活，可自行搭配不同的避震机和弹簧，提供一定程度的支撑性，而绞牙避震则更偏向于运动性能，调校更硬朗。除此之外，避震器还有正立式、倒立式、单筒式、复筒式等不同分类，各自有其特点。 虽然一些媒体将“底盘扎实”和“悬挂硬朗”等词汇挂在嘴边，但实际上还是避震的软硬程度才是关键。避震器不断地进步，从单纯的保证舒适性升级到控制轮胎抓地力，真正提升车子的操纵性能。因此，选择适合自己车子的悬挂和避震形式非常重要。 好的悬挂和避震不仅让车子开起来更有范，还能提升操控性能。选择时建议根据车子的用途和需求来进行评估，以选择最适合的悬挂和避震形式，让驾驶更加愉悦。 查看详情>>

马自达的MX5是全球最热门的敞篷小跑车，今天这台是第三代的车型代号“NC”N是系列名称，ABCD以区分世代，分别代表一二三四代。不管原厂好不好看，都要尊崇一低遮百丑的原则，低了就会更好看！当然最重要还是整车的操控的提升！FLEXZ是继承「STREETFLEX」的规格和品质，利用新的生产平台，从而实现压倒性低价格的新产品，在TEIN日本横滨工厂生产。集结了TEIN技术结晶的街道版筒身全长可调式减振器，更加亲民。使用全长可调式设计，通过调节筒身长度，可以不用改变减振器的行程和弹簧预压就可以调节车身高度。因此具备即使调节车身高度，乘坐感也不会有大变化的优点。除了兼顾降低车身高度和保持乘坐舒适性，运动驾驶调教的幅度也变大。使用广受好评的针阀式16段压缩/回弹阻尼力调节系统。通过转动调节旋钮调节减振器的阻尼力（硬度）可以调节到自己喜欢的乘坐感和操控感。避震器自带的塔顶非常的方便，在安装上和整体性都更强二次调整高度整体高度调试完成后需要做一个四轮定位整体车身姿态后轮高度前轮高度非常好看的一款小跑车，这个颜色有点吸引人！总结：升级绞牙避震器不光能够降低车身的姿态，一套好的避震器同时能够带来更好的操控性能和不错的驾驶感受。这款FZ可以理解为TEIN的中端产品，如果你没有太执着于驾驶需求选用TEIN入门的SAZ是非常舒适的一款避震器。 查看详情>>

2012款CRV_车购买一年多,驾驶了3万多公里.先谈谈用车感受吧,车子总体来说满意.2.4排量在城市足够了,油耗保持在9.5L/100KM.车子最高时速190码,电脑限制了.车子的性能很好从未发生过什么毛病.不足的地方是:CRV天生后轮就吃胎,没法子后轮外倾不可调,只好换拉杆了.操控上底盘调教太太太偏向舒适性了.如果您想飚一下车的话那您可要小心了.过弯车身倾斜厉害..拉高速上160KM时很不稳定,遇到小起伏就好像飞起来一样!!所以决定对车底盘升级.改装D2绞牙避震器.车子降低后路感更清晰,提升操控、仰制侧倾、降低车身.小量降低车身有效保护避震不伤筒身.前避震是复合式鱼眼塔顶，可调倾角！现在开始拆卸原厂避震器后原厂避震器位置拆卸下原厂避震后对比一下发现D2的弹簧更密了而且粗壮前避震的对比后避震的对比安装到位的前避震!安装到位的后避震!前避震调整阻尼的位置，师傅调试的是前20，后8，顺时针是硬，逆时针是软。打开机盖,随时也可以自己调整！后避震器调整阻尼的位置避震安装完毕.前后各3指.原厂是前后5指!车身被降低了2.5CM. 查看详情>>

说到汽车悬挂系统，很多人都会想到“悬挂越高级，车辆行驶越舒适”的常识，但这究竟是否完全正确呢？现在的悬挂系统，主要充当控制轮胎在不同路况下抓地面积的作用，舒适性则交给避震来解决，因此“悬挂形式决定车子的行驶舒适性”这一说法已经过时了。 当然，悬挂形式仍然是影响操控性能的关键因素之一，除了常见的独立悬挂和非独立悬挂外，还有扭力梁、拖曳臂、硬轴等不同类型，其各自都有适用的情况和局限性，因此不能单纯把悬挂形式作为衡量车辆高级程度的标准。 避震则是现代悬挂系统的关键组成部分，其软硬程度和质量直接关系到车辆的舒适度和操控性能。市面上主要有套装避震和绞牙避震两种形式，前者适合需要平衡舒适和支撑性的车主，而后者则更注重运动性能和操控性。此外，正立式、倒立式、单筒式和复筒式等不同类型的避震器，在稳定性、散热、反应速度等方面也有所差异。 结合悬挂形式和避震属性，才能为汽车带来出色的操控性能和良好的舒适度。所以，不要单纯追求“底盘扎实”或“悬挂硬朗”，而是根据车辆类型和使用场景，选择适合的悬挂和避震组合方案，才能真正提升汽车的行驶品质和性能表现。 查看详情>>

❤️❤️直接式胎压监测：接式胎压监测装置用每个轮胎安装的压力传感器直接测量轮胎气压，🐣用无线发射机从轮胎内部向中心接收器模块发送压力信息，💙显示各轮胎的气压数据。 如果轮胎气压过低或漏气，系统会自动发出警报。❤️ 💝💝💝间接胎压监测：某轮胎气压下降时，重量会使该车轮的滚动半径变小，其转速快于其他车轮。 通过比较轮胎之间的转速差，💙达到监测轮胎压力的目的。💙 间接式轮胎报警系统实际上是通过计算轮胎的滚动半径来监测气压。❤️ 💝💝轮胎智能监控系统( TPMS )：兼具上述两个系统的优点，在相互对角的两个轮胎内配备直接传感器，配备四轮间接系统。😎 与全部使用直接系统相比，🐝这种复合式系统降低了成本，可以克服间接系统无法同时检测到多个轮胎气压过低的缺点。 但是，不能像直接系统那样提供四个轮胎内实际压力的所有实时数据。👩🏻‍🦰[_LinkTopic:哈弗H2,8250,23] 查看详情>>

相关车系：2019款自动舒适版 前言： 胎压监测分很多个品种，有直接式、间接式、复合式胎压监测。而我的爱车属于间接式胎压监测，非常的不方便，找个机会改装一下，来实现直接式胎压。 间接式胎压监测： 是通过ABS的轮速传感器来辨别轮胎间的转速差别，从而用于检测胎压，我们都知道轮胎胎压异常的时候转速是会跟正常的转速有所不同，比如胎压较低的情况下，轮胎的滚动半径相比胎压高的时候要小的很多，它就会在中控屏幕中提供扎胎信息，但是不能准确的告知是哪一个轮胎，非常的不方便。 直接式胎压监测： 市面上可以说最常见也是安装多的胎压监测，主要是在每一条轮胎上都安装一个压力传感器，从而用来测量轮胎的气压，然后再将信息反馈到车辆的接收器，有接收器传给ECU，ECU直接指示在仪表板或者显示屏上，如果有异常的情况下就进行报警以及提示，当然安装跟维修比较麻烦，一般使用寿命可以达到三到五年，相比其他来说测试数据也比较准备，直接检测胎压，不存在一些干扰。 复合式胎压监测： 所谓复合式的，也就是将前面两种结合起来，既在对角的两个轮胎内部直接安装传感器，也会装备一个四轮的间接式的检测系统，可以同时享受两种胎压监测器的优缺点，而且在成本上也会稍微降低一些，但是还是不能同时完整的提供到四个轮胎的实际胎压信息。 安装过程： 由于本地改装店没有更换轮胎设备，所以请旁边的店主把轮胎卸掉安装上压力传感器。 改装店需要把后杠拆掉，在后防撞梁中间装一个车辆接收器，然后把线束从后面接到驾驶位车机电脑里面。接下来就是电脑激活一下就可以。 加装的这个功能非常实用，可以很清楚的把每个车轮的气压反馈到自己的中控中，再也不怕扎胎或者漏气的情况下找轮胎了。 结语： 车辆上每一个实用的功能都需要自己的加装去一步步实现，变成自己的Dream Car。 查看详情>>

减振器拆解危险，请勿模仿。 倍适登bilstein为 奥迪R8提供的原厂减振器分解 漏油是减振器失效的最常见的故障，都是由于上部端头油封密封性下降引起的。倍适登为R8提供的这款减振器是单筒结构，油气通过活塞分离如图九红圈活塞。油气分离的设计可以实现减振器任意角度安装，比如倒立，水平等。复桶式是不能倒立压缩的。弹簧下托是通过卡簧固定。图5.6.7.8是活塞和阀片，两者有无限种组合，工程师会找到一个平衡的设定最终量产。 查看详情>>