不挣钱的车型对企业的长久发展来说并不是好事，如今瞄准中低端市场进行布局的威马已经“掉队”，能不能靠着借壳上市活下来也还是未知。
那难道2023年就真的没有这些二三线新能源品牌的容身之地了吗？目前市场还没有饱和，并且燃油车的市场份额还会下降，理论上是大家都有机会，但现实情况是，相比机遇，迎接越来越艰难的挑战才是它们的归宿。
国补取消，马太效应明显
自2010年起，消费者购买新能源汽车可以享受单车4800元至12600元不等的国家新能源车购置补贴。但这一政策于去年12月31日终止，在此之后上牌的车辆不再给予补贴。
汽车行业讲究规模效益 ，在一定范围内，产量越大，成本降低越多。国补的取消将加速已经具有规模化效益的头部新能源车企获得更加明显的价格优势。
在这种大环境下，已经落后的二三线新能源车企，销量增长将承受更大的压力，市场真正进入到了优胜劣汰的环节。
没有形成规模前，车企的亏损是惊人的。已经上市的“蔚小理”去年仍是动辄几十上百亿的亏损；还没有上市的其他新势力将面临着更加激烈的竞争市场，而还在跑步进场的小米、百度等将直接面对红海市场。
新能源汽车市场虽然前景诱人，但是马太效应也会更加明显，动辄几百亿的投入往往只能换来竹篮打水一场空。
国内蛋糕就这么大，如日中天的比亚迪就已经占据了国内三分之一的新能源市场。而伴随着强势品牌的强势之举，销量不好的车企将不得不断臂求生，降价促销、亏钱卖车。
而且，自疫情以来，原材料和大宗商品的上涨，已经让车企很受伤，而能解决如此庞大的供应链的企业少之又少，这就决定了能不能占据市场先机。没有市场就卖不出去，卖不出去就面临停产，注定会被淘汰。
当然，机遇也是有的。随着产业发展一步步推进，以自动驾驶为中心的整车智能化重要性越发凸显。未来，高阶辅助驾驶技术一定会成为必需品。如果能在城区高阶辅助驾驶方面有所建树，说不定还有一线生机。
类似小米汽车这样，诞生的目标就定在了高阶智能驾驶上，如果最后的成品真的能在实际应用中展现出绝对的竞争力，那么雷老板成为世界前五的目标也不算太过遥远。
三、 传统车企的加速转型能否在2023打一场翻身仗？BBA在电动化转型的过程中又将掀起怎样的浪潮?
其实传统车企的转型成果已经显露，以2022年国内新能源车企销量数据来看。三巨头不用多说，依旧是比亚迪、上汽通用五菱和特斯拉。
第四名到第七名依次是吉利汽车、广汽埃安、奇瑞汽车和长安汽车。这4家车企2022年新能源车总销量都突破了20万辆。
其中吉利汽车在2022年新能源车市场表现尤其抢眼，累计销量超30万，同比增幅高达277.9%；长安汽车同比增幅177.6%；奇瑞同比增幅126.5%；广汽埃安同比增幅115.6%，销量攀升极快。
新势力中只有零跑和哪吒完成了100%以上的增幅，“蔚小理”的增幅也是一个比一个低。
通过对比去年国内新能源车企的销量数据，我们可以发现在整个2022年，造车新势力车企销量同比增幅放缓。而传统车企在新能源车领域，却依旧保持了高速的增长。
所以要说“翻身仗”的话，合资品牌才是最迫切的，目前除了大众能够勉强跟上自主品牌的步伐，其他合资品牌已经落后了不止一个身位。
并且，相对于造车新势力，无论是国内还是国外的传统车企，它们对用户需求的精准把控、对供应链体系的维护、甚至完整的售后体系，都是有着一定优势的。更别提资金、以及技术储备了。所以只要转型够迅速，传统车企的潜力是巨大的。
那么在电动化转型的过程中，BBA这类传统豪华品牌又将掀起怎样的浪潮?
现在都说BBA在电动化的时代没有未来，其实也不全是，即便保不住现有的这份家业，也依然能够在高端市场有一席之地。
有两个方面原因，一是客户量。成本控制和规模强相关，BBA（现有）体量非常大，加上“希望有”群体，更为庞大，这对BBA的成本控制带来极大优势。所以，后续BBA电车即便真的将价格控制在其他品牌同配置差不多的价格，BBA也还能在保证利润的前提下提高销量。
二是品牌价值。品牌是种情怀，是种象征，是种追求。燃油时代品牌价值是靠技术背书。但电动时代，无技术壁垒品牌价值靠什么?答案是靠服务，因为品牌服务是可以建立品牌价值。也就是用更极致的售后服务，更高的服务价格，建立起更高的服务品牌。BBA品牌服务，是可以带情怀，体现尊贵的（可参考其他奢侈品）。
所以在未来，BBA想要建立起技术壁垒是很难的，那么将经营模式从高端产品转变为同类产品+更高端的服务这种产品低利润+服务高利润模式是有可能的。蔚来其实就算是走的这条路，如果BBA要走这条路其实也合理，毕竟高端品牌做高端服务起步就会更顺利。
未来产品同质化严重或者真的进化到了自动驾驶的那一天，也就只能“卷”服务了。
写在最后：
新能源汽车尽管发展较晚，但发展势头和趋势不止，2023年将会是行业发展至关重要的一年，竞争将会进一步加剧，能不能在今年做出成绩或许就决定了两三年后自身品牌还能不能存在于这个汽车市场。