延伸至软件2.0，即人工智能时代主要包括行为学习和认知学习两大类别，落地到自动驾驶领域也是如此。
自动驾驶行为学习阶段对算力要求并不强，基于此理想汽车旗下车型搭载Mobileye芯片即可完成工作，这一阶段的辅助驾驶实际上更对依赖的是人所编写的规则，而不是AI算法。直到特斯拉FSD发布，行业才发生本质的变化，开始进入认知学习阶段。
李想称，未来自动驾驶领域主要比拼三部分。
一是如何降低车端计算平台和传感器成本，特斯拉成本只有1500美金，而使用双Orin芯片企业的成本都在4000美金以上，这其中产生了很大差距。
二是谁能拥有更多的端到端的闭环数据，且只拿到一部分的数据是没用的，这意味着，需要足够多的车辆跑在路上。
三是挑战成本更高、难度更大的大模型训练。李想称，这其中除了解决如何让模型更加高效，还包含的困难是，美国从去年开始限制中国整个训练芯片发展，限制英伟达向中国出售高带宽训练芯片。
英伟达高带宽芯片被限制对中国出口
“对于决心做人工智能的企业来说，这是必须投入研发和面对解决的三个部分。”李想称，我们除了去做好产品、平台、算法应用以外，真正的竞争其实会出现在最底层，包含AI操作系统。”
至于什么时候才会迎来智能电动车的真正智能时代，李想认为会出现在2024年，尤其是对于中高端车型，真正基于大模型、基于BEV技术来实现所有城市的领航辅助驾驶覆盖时，体验会变得完全不一样。
数据显示，理想汽车整体辅助驾驶使用率超过13%，在高速场景下辅助驾驶使用率已经超过50%了。李想表示，一个技术如果用户每天使用，里程使用率稳定超过60%，就再也离不开了。
在李想看来，基于英伟达Orin平台的车企，基本会在今年年底推出城市领航辅助驾驶。理想汽车也计划在今年第四季度在理想AD Max上开放城市NOA的“早鸟”用户内测。理想汽车不会逐个城市去做标定，而是在推出城市NOA的时候就基于大模型，全部城市覆盖。
目前从性能而言，理想只有AD Max能跑通大模型的这种城市NOA，AD Pro是做不到的，因为AD Pro从最开始的性能设计上，只能满足高速的NOA。
理想智驾分为AD Pro和 AD MAX两个配置
李想判断，今年底，大部分头部企业能够做到2021年底特斯拉水平；2024年大家普遍能做到2022年底至2023年初特斯拉在北美的水平。“我觉得以后，至少中高端车，如果不能提供城市NOA，消费者已经是购买和不购买的差别了。在这个时间点，从中高端车开始彻底进入到一个基于软件2.0的智能电动车的时代。”
03
30%自制率是比较健康的标准
在分享了理想的过去和现在后，李想开始聊起未来。
早在2015年，理想汽车成立之际，即提到了到2030年成为全球领先的人工智能企业，现在依然如此。
更落地一点的计划是：2027年理想汽车要拿下20万元以上乘用车35%的市场份额。
“无论是头部有三家企业还是五家企业，我们希望我们一定是其中的一家。”李想表示，不管是产品层面，还是平台应用层面，还是亦或是底层系统层面，必须得具备特斯拉、苹果相同的能力，方可立足。
李想通过一套“十字”模型谈起了目标规划的具体落地方式，它包括品牌、产品、毛利率、研发、交付五个维度。
品牌方面，要有非常清晰的定位，在李想看来，过去的这些造车新势力，只有1%的企业在品牌方面是合格的，大部分连基本常识都不具备，今天讲家用，明天讲3秒加速，所有的逻辑都是乱套的，会影响后续的产品、经营各个环节。
产品方面，包含软件和硬件。软件部分，做到中央域控制器、智能驾驶控制器等全都自研；硬件部分则是基于品牌定位进行取舍。