设备性能的升级伴随的是系统生态的扩展，更庞大的生态需要更高的运算能力，反之，更高的运算能力则会带来更丰富的系统生态和更理想的使用体验。
于是新的系统生态开发总会基于最新的或预计落地的新硬件，而使用之前低性能芯片的设备往往无法获得系统生态的持续升级；说白了就是老用户在逐渐被放弃，想要进入新的生态系统，前提就是不断的更新设备。
这就是智能手机、平板电脑、台式电脑总需要不断升级的原因，好在这些智能终端设备不算贵，爱好者们也有能力去定期换新；可是智能汽车可不便宜，普通代步标准的智能汽车也得十几万元，高标准的智能车辆要几十万甚至更高，然而现在的汽车智能座舱的升级速度几乎达到了摩尔定律的周期，老用户真的很受伤。
“OTA”是智能设备升级的方式，指远程升级。
很多智能汽车在上市之初都承诺会定期OTA，或保证一年内升级多少次，然而随着车辆的改款或换代，伴随着车机芯片和整套硬件的升级，新系统也只能基于新硬件平台来研发，老车主还是被放弃了。这就是背刺老用户，可是车企的承诺也没有白纸黑字的签成协议，所以很多老车主都只能干吃哑巴亏；要不然就换车吧，可是一般家庭哪有频繁换车的能力，于是这个矛盾就越来越突出了。
总要有一个解决方案，如何才能解决？
现在的智能座舱的核心还是智能车机，驾驶系统的升级基于现有硬件标准是可以持续升级和改进的，因为不论是内燃机车还是三电系统驱动的车辆，驱动技术的升级节奏是很慢的！香不香持续的优化驱动系统完全取决于汽车厂商的态度，这点没有争议。
于是现在的矛盾点就在那台车机上，理论上只要升级了车机的主机，整套座舱系统都能跟随升级。
现在已经有个别车企提供主机的升级服务，可是去换主机的车主却寥寥无几。
这并不难理解，因为主机只是在车辆上使用，应用场景不够丰富；如果要花几千元去升级主机，似乎是有些不值得的，所以车主的诉求就是在现有的硬件平台上进行优化。
反之，如果主机的应用场景可以进一步的丰富，这个矛盾不就能解决了吗？
曾经给比亚迪提过一个方案：旋转PAD做成插拔式。
既然屏幕可以旋转，是通过线束连接底座，那将屏幕和底座设计成公母座也不是做不到，无非是成本略高一些；可是只要屏幕设定成插拔式，车机就可以完全以PAD（平板电脑）的标准去设计和制造，不用在中控台里藏着一个大的主机。这样可以带来PAD应用场景的丰富，可以当作平板电脑使用，可以作为电视使用，或者作为学习机来使用；看似集成式的PAD会有更高的成本，但是应用场景的丰富也是一种无形的品牌推广，对于提升用户品牌黏性，未来拓展系统生态到生活周边都会有所帮助，这可能会是一个潜能无限大的商业模式。
重点是系统和硬件升级的矛盾也无形中的化解了，车主可能不愿意花几千块去换一个车载电脑，但是总会愿意用几千元去升级一个能在车里、家里、户外等场景中使用的平板电脑。