这样的协议,很可能不是景柱最终想要的,但已经是当前最好的。丰田自己的氢燃料乘用车商用化,都走得很艰难,至今也没有盈利。
因此,海马方面指望赚钱暂时是没戏了。该协议对海马当前的运营并无直接帮助,反而加剧了现金流的压力。
自从2017年景柱回归重任海南马自达董事长之后,海马未能扭亏,反而持续下滑。截至2022年底,海马6年亏损66亿元,其业务早就边缘化了。而且,2021年底,海马与小鹏的代工合同到期未能续约,海马的日子更难过了。
传统能源和电动车,海马都有尝试,效果都不好。其月销量已经下滑到2000辆这个档次,退化为海南地方企业,丧失了向全国辐射品牌的能力。
资本市场上,上市的海马早就尝到了“披星戴帽”的滋味,靠着卖房等操作,才勉强保壳。自从今年1月宣布2022年预亏12亿-18亿元(很可能达上限)之后,再次面临保壳。
这俩月,海马和滴滴、小米的绯闻,先后破灭。这次签署的《氢协议》,并未赢得投资者的谅解,当日和此后几个交易日海马股价连跌。
看来,资本市场也认为与丰田的协议能不能赚钱还两说,就算能,也远水解不了近渴。
海南省政府的支持内容
不过,这事不能只从企业层面看,还要将目光放大一点。
2021年,也就是海南省经济特区建立30周年的时候,中央赋予海南省的四大战略定位是“全面深化改革开放试验区、国家生态文明试验区、国际旅游消费中心、国家重大战略服务保障区”。
很多人将这些定位理解为不许海南搞工业,这显然是错误的。海南的资源禀赋,天然不适合做重工业,因为独一无二的兼领热带和亚热带区域,且已经明确2025年“封关”,建立自贸港,也决定了海南的工业侧重点,是发展零碳工业及其产业链。
汽车这一块,除了电动,氢能是符合零碳要求的,前提是氢能获取的来源符合碳排要求。
去年9月底,海南省发了一份《海南省碳达峰实施方案》,其中指明了要发展哪些清洁能源,包括天然气(船用)、捕捉二氧化碳制甲醇、生态碳汇和氢能利用。令海马失望的是,对氢能着墨不多——氢并未因此获取突出地位。
其中只有一个大概的规划,即建立制氢、储运氢及用氢的全产业链,打造一区(氢能产业先行示范区)、一环(全岛场景应用示范环)、多点(氢能产业发展落地平台)的氢能发展路径。
这类政策也是框架性的,指望这个政策下来就有政府资金拨付,可能性几乎没有。但是,政府将为“氢产业链”开绿灯,允许规模化铺开(全岛)。目前氢产业的定性为“示范”,言外之意是暂时不看好商业价值。
而氢燃料汽车作为下游应用环节,必须由企业带动投资,刺激上游基础设施发育。同时,企业也得投入一部分资金,参与上游“制、储、运”三个环节的基建。
根据以往经验,唯一能让地方政府掏钱的氢能汽车应用,是公交车项目。少数固定补能点,就能支撑固定线路、里程相对固定的场景服务模式。而且,这类公用事业一般都是由政府支持的赔钱项目,本质上是公益的。多赔一点,政府也能接受。
但是放在私人用车场景上,如果只是一个岛,应用未免狭窄。氢能的“制、储、运”都需要花大价钱。
丰田为什么选择海马
丰田已经证明了,氢产业是资本和技术密集型产业,前期投入巨大。后期需要上规模,并持续扩张用户群、长期运营,才能将成本摊薄。在利润不高的情况下,氢能项目难以以量取胜。
这种级别的投资,小国无能为力。靠外资和外来技术,规模也很难上去。如此成本高、单价也高,就很难有竞争力。
所以,投资地比技术本身还重要。丰田已经投资了多年,甚至自己牵头搞定了整条氢产业链技术群(经济性暂且不论),并煞费苦心地有条件、免费开放了几千项专利,但一直曲高和寡。德系和美系品牌全面退出的结果,全球玩氢的乘用车品牌,就剩丰田和现代。