具体来看，8月纯电车型批发销量达到55.1万辆，同比增长11.8%。相比之下，插电混动车型销量为24.8万辆，同比增长73.6%，占总体新能源乘用车份额的31%，同比增加9%。
从绝对数量来看，纯电车型依然是新能源汽车增长的主力。但是从市场增速来看，插电混动车型涨势惊人，俨然成为中国新能源市场的“催化剂”。
回想去年，插电混动车型还因为买车成本居高不下，在限购城市不再享受免费绿牌政策、被质疑是过渡技术等诸多原因不受市场待见，如今却成为中国新能源车市发展的重要推力。
从细分车企看，在插电混动领域提前布局的新能源汽车品牌，他们都有着不错的市场表现。比亚迪首当其冲，凭借DM-i超级混动系统大杀四。截止到8月底，比亚迪今年插混车型销量88.61万辆，同比增长81.9。比亚迪海洋和王朝网旗下车型，爆款层出不穷。
吉利银河L7表现也相当抢眼，连续两个月销量破万，上升势头非常强劲，哈弗枭龙MAX、蓝山DHT-PHEV也吸引了不少市场关注，市场表现也呈现向上的趋势。一直走增程路线的理想更是遥遥领先，连续多月销量稳定在3万以上，成为造车新势力的销量标杆。
可见，在汽车电动化大势下，插电混动车型正成为不可或缺的中坚力量。从一开始的备受争议，到如今的市场新宠，插电混动车型到底发生了什么？
引发争议
在新能源汽车爆发的这几年，随着新能源汽车保有量的迅速增长，纯电车型的续航焦虑和补能焦虑的问题也日益凸显出来，集中体现在充电柱数量不够以及充电时间过长方面，尤其是在五一、十一这样的节假日期间，问题更加突出。
在这种情况下，插电混动车型完美地解决了这个问题——相较燃油车型，插电混动车型综合能耗更低、排放更清净，以电驱动的特征则具有了更好的动力表现。相较纯电车型，插电混动车补能形式多元，效率更高，消除了里程焦虑和充电焦虑。相较混动产品，插电混动车的纯电续驶里程则更长，有着更智能的产品体验。
特别是，插电混动车型在早期还得到了限行、限购城市的政策优待，例如不限行、不收购置税，还有补贴。
在产品层面和政策层面的利好因素下，插电混动车型得到了快速的发展。
但是关于插混车型的争议也都是一直存在的。有观点认为，插混车型是新能源汽车发展过程中的过渡车型。
首先是，插混汽车集成了纯电和燃油两套完整的动力系统，结构复杂，充电频繁，重量也比较大，相对于单纯的燃油汽车和纯电动汽车有着相当明显的劣势。
很多人买插电混动车，是当它成纯电动汽车使用，但一般插电混动车型纯电续航只有100公里左右，冬天气温低时续航还会衰减。由于纯电实际续航短，家里能安装充电桩还好，否则经常要到外面充电，不方便的同时电费支出也高。因为车身较重，综合油耗会比同级别的燃油车要高一些。
显然这违背了新能源车型节能减排的初衷。这也是插电混动车型引发争议的原因。
对于消费者来说，最大的痛点还是价格过高。因为和同级别的燃油车型相比，插混车型多了一块动力电池。我们以2023款冠军版DM-i110KM旗舰型为例，这款车型纯电续航110公里，搭载的电池为18.3kWh的磷酸铁锂电池。公开资料显示，磷酸铁锂成本为612.40元/kWh，18.3kWh的成本为11206.92元。如果落实到终端售价，电池的最终成本只高不低。