3场暖冬，其实只暴露了新能源汽车，尤其是纯电动车型的80%短板。在汽车投诉相关平台的统计数据中，2020-2022年涉及新能源汽车的投诉中，电池衰减与续航里程缩水是最高频问题。尽管新能源车的技术在不断进步，包括热泵空调、电池加温等技术慢慢出炉，不过截止2022年冬季，在几大汽车媒体的冬季测试中，-15℃工况下，主流车型（Model Y、蔚来ET7、比亚迪汉EV、极氪001等）车型的续航表现也只在50%左右。
同时，正是因为上述的数据表现，让越来越多人转投选择了没什么续航焦虑的PHEV/增程车型。在新车推出时间比蔚来更晚的前提下，目前理想的用户数量超过50万人，蔚来为30万量级。而比亚迪交出的成绩则更惊人，2023年上半年中国售出了72.7万辆PHEV车型，之中比亚迪为52.02万辆，占比71.56%。而因为增程技术的先进性不高，成本低等原因，如今车市里包括长安、AITO问界等推出的新车型往往能比之前的主流新能源车型价格低出3-10万元，所以快速收获大量订单。
而2023年-2024年，眼前即将来到的这场冬天，如果是冷冬，那么全体新能源车将迎来实质性的低温大考。而且，即便今年是暖冬，其真正应试也不会太远，因为2024-2025被预测为本轮厄尔尼诺现象结束后的第一个气温正常的冬天，且甚至可能更冷。
于是，摆在所有车企眼前的问题是，自己能否抗的过去，以及自己怎么保证经过一个冬天，不造成用户的大规模不爽，甚至导致销量大幅度滑坡。
增程和PHEV在一些小短板，热泵其实救不了这几年十分流行的热泵空调是否会是好的解决方案，答案并非如此，热泵更多解决的是纯电动车型低温热风时，电阻丝加热耗能过高的问题。
相信多数人都好奇，非纯电的增程和PHEV在已经过去的冬天里大概交出了怎样的成绩。答案是，喜忧参半。喜的是，因为PHEV插混和REEV增程混动都有着燃油机+电池+电机的组合，所以因为发动机启动之后的废热可以对动力电池加热，让车内无需特别费电的电热丝即可吹暖风。
所以对比纯电动车型来说，这类技术先天就有着更耐低温的技术优势。
但，万事无全好，忧的则是，PHEV/增程之中的各家参与者，技术水准参差不齐。所以虽然是冬季续航表现会比纯电动更好，但部分车型的纯电动续航里程衰减其实比较大，从而带来了燃油车频繁启机参与动力输出，以及反向发电进行补电。
以实际应用为例，当前REEV增程混动的冬季续航和能耗表现，相比PHEV要更好。因为增程器为串联结构，多数场景下，随着动力电池的电量有小幅下降，增程器这个充电宝就开始运转对电池充电，或直接对电机供电，其产生的废热即可加热电池、提供热风。
不过，从近2年来看，REEV增程混动分别面对着两大问题，一是，气温降至0℃以下时，主流的几款车型纯电动续航里程会有25%的下滑，即75折。这也直接让增程器的燃油消耗量变大，根据2023年年初多位用户的分享，以理想L9为例，其在乘坐5-7人且气温低于10℃时，百公里油耗超过12L，同时续航里程在450公里-500公里之间。对比纯电动的同类车型续航350公里左右，理想L9的续航表现明显更好，不过也并不拔尖。
轿车板块的相关车型也同样有着能耗方面的提升空间，增程版本的中级车，在去年北方低于10℃的冬天场景下使用，多数用户表示其百公里油耗在7L-8L左右，比燃油车低1-2L，比油电混动略高。
查询全网资料，理想汽车旗下的车型目前并未有电池加热相关技术的描述，而AITO问界旗下的车型，解决方案则是智能热管理系统间歇性启动电池加热器，让车内温度表现更好，但代价是油耗的提升。
二是，当前市场里做增程技术的车型多数为新势力，且除了理想经过市场打磨之外，很多车企没有特别大的用户使用量与反馈，所以软件的调整存在问题。如，去年的冬测中增程技术的很多车型都爆出了纯电模式下空调无法制热的问题。那么，随着冬季的来临，相关漏洞有没有解决，会直接影响到车主的使用和体验。