如果说最早看清内燃机发展形势的大众（奥迪），与短暂纠结过的宝马，主要都还是想把内燃机的问题，放在内燃机维度中解决的话。那么奔驰，或许从切换赛道的那一刻，就打定了电气化的主意。当然，这里所说的电气化并不仅仅指的是电机。而是包括一整套内燃机零部件电气化，甚至是对于电子涡轮的引入等技术方面的尝试与落地。这一系列技术进化，在奔驰8年时间就完成三代发动机接棒的过程中，也体现的非常清晰。从M274采用低惯量涡轮解决低转速问题，到M264试水48V轻混技术，再到M254抛弃皮带，实现内燃机维度的“全盘电气化”。48V轻混这个关键词，也被推了出来。
其实无论BBA还是其它豪华品牌，对于48V轻混而言，都应该不陌生。但以奔驰为代表的48V路线背后，实质是P2电机的布局与应用。再往深了聊，便是以P2电机架构为基础的插混系统。而这套技术层层推进的过程，宝马可以移植奔驰的思路，但奥迪却完全没有可能性。原因便是EA888的黄金搭档——双离合变速箱。
在48V轻混的维度下，各路车企初步的尝试基本都是从P0架构开始。而这一技术路线对于发动机与变速箱的传统结构影响几乎约等于没有。所以包括奥迪在内的多家车企也都有尝试。但是P0电机的效果与前景都极为有限，随着电气化的深入，这一技术方案便被放弃了。如果站在插混的角度来说，目前通行办法几乎只剩两个，即：P2单电机方案，以及P1+P3的双电机方案。
P2是欧洲车系喜欢采用的技术方案，毕竟在内燃机与变速箱方面，它们积累了足够深的护城河。其实大众也进行过这方面的尝试，以双离合变速箱为基础，实现P2架构的插混。但问题随之而来，首先双离合变速箱天然就有两个输入轴。于是，与AT变速箱兼容电机不同。双离合变速箱兼容电机，要么选择在某一根输入轴上集成，要么单独再加一套离合器。大众的办法的后者，但问题仍然接踵而至。即便是在如今P2电机集成纵置AT变速箱的技术方案下。P2电机的热管理，输出功率控制，动能回收调校等等，都还是需要解决与稳定的环节。
对于双离合变速箱而言，热管理是不是一个非常熟悉的问题？更何况加入电机之后，以上纵置AT变速箱都需要面对的难题，在横置双离合这边基本等于无解。这里可以聊个题外话，宝马当年那么执着于推进发动机模块化后的三缸动力，或许也有预留横置平台电气化布局空间的考虑。而事实上，大众基于横置平台插混方案，如今来看也基本被叫停。奥迪的纵置产品，或许施展空间更大。但对于大众集团而言，显然没有继续尝试的动力。何况其上限再高，能够与奔驰、宝马那边直接采用纵置AT的情况匹敌吗？