实际上，氢能技术路线在日本的失败，其本质只是日本企业的商业失败，并非氢能技术本身的失败。这也是中国工信部将该技术路线纳入了新能源商用车方案的原因之一。
在日本“生根”的氢能技术，或许在中国能更茁壮地“发芽成长”。
至少日本车企也是这样认为的。这一点，在日本车企与中国企业的合作中可见一斑。
2021年3月，亿华通与丰田合资成立燃料电池系统公司，双方各持股50%。
根据彼时报道，丰田计划最早在2022年开始在中国生产燃料电池电堆，这也是丰田首次在日本之外地区生产此类零部件。丰田在这一合作中意在换取中国政府在补贴方面的支持，而亿华通则意在透过这一合作在关键零部件方面实现突破。
今年3月底，新能源车企海马汽车发布公告称，其与丰田汽车（中国）投资有限公司（下称“丰田中国”）签署战略合作框架协议。
图源：海马汽车
具体来看，海马将在它新一代氢燃料电池车型上搭载丰田旗下完整的氢燃料电池部件和系统。
需要提及的是，丰田研发氢燃料电池技术不是新鲜事，但由于这次与海马的合作，是丰田首次把自家氢燃料电池技术供应给国内新能源车企，因此这一合作也成为了业内讨论的焦点话题。
那么，氢燃料电池汽车在中国能卖得动吗？
2022年3月，国家发改委和国家能源局联合印发了《氢能产业发展中长期规划2021-2035 年》。提出到2025年实现燃料电池车辆保有量约5万辆，并部署一批加氢站。同时提到“重点推进氢燃料电池中重型车辆应用，有序拓展氢燃料电池等新能源客、货汽车市场应用空间，逐步建立燃料电池电动汽车与锂电池纯电动汽车的互补发展模式。”
换言之，氢燃料电池汽车在中国新能源汽车市场的普及，或可类比于电动汽车在国内的发展：先是在公共汽车和市政用车等固定路线汽车起步，向商用车迈进，在B出行端市场取得突破，最后迎来C端市场爆发。
目前，氢燃料电池汽车在国内主要应用于客车领域，且正在向商业重卡领域拓展。
此外，不同于日本等其他国家，我国在公交车、市政用车等初步氢燃料电池汽车应用市场空间巨大，可以支撑氢能源汽车产业发展。
有业内分析人士表示：“参考新能源汽车的发展路径，氢燃料电池汽车优先撬动重卡、客车等商用车领域，而后进入乘用车领域的逻辑是行得通的。氢燃料电池重卡频获大额订单，意味着其商业化进程得以进一步加速，并有望在未来5-10年内实现商业化落地”。