1916 年，世界上最古老的汽车品牌之一奥兹莫比尔（Oldsmobile）在旗下 Light Eight 车型上，率先将挡风玻璃作为标配，开启了这项新配置的普及之路。
随着马路上的汽车数量越来越多，速度越来越快，交通事故出现的频次开始逐日递增。由平板玻璃片简单手工切割而来的挡风玻璃，碰撞后产生的碎片四处飞溅，冷不丁就会给乘坐者和路过的行人一场“飞来横祸”。
更可怕的是，当碰撞较剧烈时，驾驶者和乘坐者的头会直接穿过前挡风玻璃。这样严重的事故，在当时并不罕见，以至于民间为这种情况发明了一个专有俚语：戴玻璃项链。
在挡风玻璃解决了前向驾驶视野干扰的基础功能问题后，提升的重点被放在了整体安全上，这其中的主要路线有两条：第一，改进玻璃，减少碎片，降低飞溅；第二，增加数量，除了常规的前向，侧向、后向都得装上，突出一个全方位包裹感。
玻璃的事儿好办，1903 年，法国科学家 Édouard Bénédictus 在一次试验事故中，妙手偶得了“硝酸纤维素（Cellulose Nitrate）”。他发现这种纤维素可以让摔碎的玻璃始终保持黏连。几乎是在同一年，一位英国科学家想出了在两片玻璃间灌注保护层（最初是树胶，后来是纤维素）的做法，抗碎玻璃由此诞生。
1910 年， Édouard Bénédictus 在现有保护层中额外添加了一层明胶，使两者间的粘连更加“密不可分”，Triplex 夹胶玻璃（ Laminated glass ）由此诞生：它很坚固，乘客不会在碰撞后飞穿而出；它很安全，即便破裂，也只会以蜘蛛网状的方式裂开，而不是小碎片。
1928 年，Triplex 玻璃公司买下一整版广告，吹嘘自己说：“ Triplex 挡风玻璃——一块永远不会碎裂的玻璃。”
技术路线打通了，成本难关出现了。由于对“万无一失”的过度追求，Triplex 玻璃的成本极高，车厂对它的态度是四个字：又爱又恨。装上它确实可以让车上和路上的人，都变得更安全，但问题是，这钱谁掏？车厂前期可以赔本赚吆喝，一块前挡风玻璃还能承受，但一台车要装 6 块，多出来的巨额成本让各大车厂望而却步。
好在，1938 年，匹兹堡平板玻璃公司研发出一种名为“Herculite”的钢化玻璃（ Tempered glass ）：通过将玻璃放入大气炉中加热，成型后迅速冷却，硬化后的玻璃可以形成更坚固的外皮，其强度是普通玻璃的五到十倍。
钢化玻璃保持了可切割的灵活性，破碎后只会裂成相对较小的钝边光滑立方体。由于只有一层，钢化玻璃的制造成本，远低于夹胶玻璃，就算全车都装上，也不会产生令消费者无法负担的高昂价格。
20 世纪 50 年代末，各大主流车厂在权衡良久后，终于在挡风玻璃的选择上达成了共识：前挡，选择夹层玻璃；侧窗、后窗，选择钢化玻璃。此后，随着汽车产品形态变得愈加复杂，玻璃用途开始细分，增加了前后三角窗玻璃、天窗玻璃等规格，但“前窗、天窗夹层、其它钢化”的基本标准始终不变。
这是一套久经“功能、成本、价值”三角考验的终极平衡方案。不是不能改，只是一旦改动，车厂 CEO 或许会被下属忽悠得头脑一热，签字答应，但最终能让改动落地的，还得是玻璃供应商。
汽车行业的“玻璃大佬”本就数量不多，舒舒服服挣了这么多年钱，闲着没事多休几个月年假不香吗，干嘛非得自己卷自己呢？
减配，理直气也壮
那么，车企想动个车窗玻璃，真的这么难吗？
当然不是。只要抛开被零部件供应商深度“绑架”的传统思维，活学活用埃隆·马斯克的“第一性原理”，这件事就迎刃而解了。
我们思考下，在前、后、侧、顶挡风玻璃中，哪块玻璃产生的实际价值最少？毋庸置疑是后挡风玻璃。从功能性上看，后挡风玻璃只实现了两个目标：第一，为后排乘员提供保护；第二，为驾驶者提供后方视野。
这两个目标，在现有的技术水平下，都可以通过更合理、先进的方式来解决：
首先，钢化玻璃的确可以提供保护，但那是 1938 年时的最佳选项。如今，一方面，兼顾结构强度、碎裂整度和轻量化的新型材料层出不穷，可选替代材料的范围更广；另一方面，通过白车身中车顶横梁的位置后移，让车辆在遭遇追尾时的卸力传导路径更加合理，从结构设计层面加强保护力度。
其次，后方视野只用一个简单的后置摄像头就能解决，驾驶者在车内通过流媒体后视镜对后方路况进行查看，无论是恶劣天气、夜晚，还是后方车辆使用远光，都不会对视野造成影响。你会问，如果车辆驶过泥地，摄像头沾上泥巴怎么办。
很简单，如果放在高位的摄像头都逃不过泥巴，那位置更低的后挡风玻璃，应该早就被糊满了。你要做且能做的，就是靠边停车，及时清理。
与自动驾驶信息载体的前挡风玻璃，和人车情感沟通容器的侧挡风玻璃相比，后挡风玻璃在功能上不具备太强的不可替代性。
并且，相比前挡和侧挡上层出不穷的功能、交互新花样，后挡风玻璃的技术发展乏善可陈，除了增添了用来加热除雾的电阻丝之外，几乎没有创新技术的出现。
而且，就是这么一块玻璃，更换起来一点也不便宜。根据公开信息，一台特斯拉Model 3 2021 款标准续航后驱升级版在北京更换后风挡玻璃的材料和工时费加起来，需要近 4000 元（原厂配件 3610 元、工时费 300 元）。而开同款车的笔者同事表示，他更换后挡风玻璃，需要 7000 到 8000 元。
换言之，后挡风玻璃存在的意义，除了采光外，似乎就是给汽修店和贴膜店赚钱了。
这样“用处不大”，又“不思进取”的配置，车企完全可以理直气壮地“减配”，相比不停地加配置，让用户在他们想不到的地方省钱，才是真正的“用户企业”。
我们来看一个量产车“减配后挡风玻璃”的案例，刚刚在上海车展完成全球首发的极星 4——一台尺寸介于极星 2 与极星 3 之间的纯电高轿跑SUV。它通过延伸至后排乘员头部之后的玻璃天幕，同时解决了去掉后挡风玻璃带来的车内采光和轿跑车型后排乘员头部空间问题。