7次F1厂商年度总冠军、6次F1车手年度总冠军、81个F1分站赛冠军，这是过去75年间路特斯作为燃油车时代的顶级超跑品牌之一留下的辉煌战绩。在过去75年间，路特斯凭借强大的研发能力，在动力技术、底盘调校、车辆轻量化设计和空气动力学等维度上，都收获了宝贵的经验。而今这些宝贵经验与先进电动化技术融合，造就了纯电超跑SUV路特斯Eletre。其中最顶级的路特斯Eletre R+在浙江国际赛车场第53次官方测试中，在37℃高温的严酷环境下，刷出1分37秒792的单圈成绩，这一圈速成绩，一举打破浙赛SUV和量产电动车型圈速纪录，荣膺最速SUV以及最速量产电动车“双冠王”。
Eletre R+浙赛“斩落”众超跑 如何打破物理定律
1分37秒792的浙赛圈速，确实很快，但是很多人对于路特斯Eletre R+的快并没有一个概念。这次路特斯Eletre R+创下的1分37秒792成绩位列浙赛圈速总榜的第19位，而在它身后位列20位和21位的，分别是迈凯伦720S和兰博基尼Gallardo LP 570 STS。实际上不仅是这两辆顶级超跑，路特斯Eletre R+创下的1分37秒792成绩超越了众多顶级超跑和性能车，甚至比前任最速量产电动车奥迪RS e-tron GT的成绩快了接近4秒。
从车辆本身来看，超跑在设计之初就以高性能取向为第一要义，更轻的车身、更低的重心、更低的风阻让超跑在赛道里有着与生俱来的优势。一辆纯电SUV能做出这样的圈速，难度可想而知。而Eletre R+此次不仅创造了浙赛SUV及电动车的最快圈速，这一成绩更是将众多顶级超跑甩在身后，更加印证了Eletre R+超凡脱俗的性能表现。“纯电”、“超跑”、“SUV”并非鱼与熊掌不可兼得，路特斯Eletre R+打破了我们对于纯电SUV的固有想象。
此次刷圈的场地是拥有国际汽联（FIA）认证二级赛道的浙江国际赛车场，浙赛主赛道全长达3.2公里，拥有长直道与多个高速弯道，素有“中国纽北”之称，因其具有专业设计和复杂地形，是检验车辆运动性能的绝佳场地，要想在此取得好成绩，并不是一件容易的事情。
作为“2秒俱乐部成员”Eletre R+搭载前后800V永磁同步双电机，能瞬间爆发出905马力最大功率以及985牛·米的最大扭矩，不到3秒便完成0-100km/h加速，这样强悍的数据使得Eletre R+成为了全球最速量产双电机SUV。强大的动力水准是成就Eletre R+赛道表现的基础，进行此次刷圈测试的专业车手罗开罗对Eletre R+的动力水平充分肯定：“Eletre R+在T1刹车区的直线速度可以达到210km/h，这是一个非常夸张的尾速，和之前测试过的很多顶级赛道版车型差不多。”
赛道对于车辆性能表现的考量是全方位的，任何一个维度都需要有强悍实力，才能跑出最快的圈速。在赛道驾驶时，空气动力学一直是与动力水平相辅相成的重要组成部分，即使车辆动力再强大，没有良好空气动力学设计的存在，也不会做出优秀的赛道成绩。例如，在1999年勒芒24小时耐力赛中，由马克·韦伯驾驶的奔驰CLR赛车就因为空气动力学不稳定性在排位赛时出现“起飞”的意外事故。在汽车赛事中取得过辉煌战绩的路特斯深知空气动力学的重要性，尤其是在世界顶级赛事F1中，F1赛车身上的每一个曲面都经过了严苛验证，以获得最佳的空气动力学效应。
作为最早在F1赛场上使用空气动力学套件的品牌，路特斯将F1带入了空气动力学的时代，其车身设计引来各家车队的效仿。这些早在赛场中的成熟经验，现在也延续到了Eletre R+身上，我们同样可以看到路特斯对于空气动力学的极致运用，遍布全车的7组Race Aero风道大大减少了车头迎风面积，使整车风阻系数低至0.26Cd。值得一提的是，路特斯也是F1赛事中首个运用尾翼的品牌，在Eletre R+身上同样展现了路特斯对于尾翼技术的精妙应用，Eletre R+搭载了四档可调主动尾翼，可根据车速实时调整尾翼角度，最大能够增加112.5kg的下压力，大幅提升了车辆在高速行驶状态下的稳定性，同时车辆抓地力也进一步增强。
相比内燃机车型来说，电动车要在刷新纪录时，电机过热后的性能衰减问题也是一大挑战。这样的动力特性使得大部分电动车的极速要比同级别的内燃机车型低一些，并且无法长时间维持高速行驶。而路特斯Eletre R+则凭借最先进技术成果的应用，将这一挑战完美化解，Eletre R+前后双电机均采用SiC（碳化硅）模块，单电机最高效率高达97%，更高的效率代表着更低的损耗，大幅减少电机热量散发，将动力真正运用到驱动力层面。此外，Eletre R+还具备优秀的热管理水平，能够使车辆长期保持在最佳性能工况下行驶。
弯道快才是真的快 Eletre R+以看家宝制胜赛道
常言道，直线谁不会踩油门，弯道快才是真的快，这句话虽然是个戏称，但是足以看出弯道性能对于车辆整体性能水平的重要性。浙赛主赛道包含共计16个半径各异的弯道设计，随山势起伏，最低点与最高点高差达22米，3号、8号、13 号弯道处倾角更达10% ，不仅对于车手的驾驶技术与反应速度提出了考验，更是车辆整体驾控性能表现的试金石。
当然，这样的挑战对于路特斯来说是正中下怀，路特斯在汽车行业内的底盘调校功力声名远扬，到了电动化和智能化时代，路特斯延续了在底盘调校技术方面的成功经验，并通过更先进的智能化系统加以整合。Eletre R+搭载了6D底盘控制系统，在过弯时能够对车身6个自由度进行系统融合控制，让车辆在弯道中始终保持最佳姿态。路特斯极致驾控体验中心负责人梁迺谦表示：“在赛道上驾驶Eletre R+，你能感受到这仍然是一辆路特斯。尽管车身自重超过2吨，但Eletre R+通过科技和智能化的手段，营造出十分轻盈的驾驶体验，这种路特斯独有的驾驭感受在电动车时代很好地被还原出来。”
6D底盘控制系统包含多项“黑科技”，其中双腔空气悬架设计搭配CDC连续阻尼可调减震器，既能实现传统空气悬架的高低可调，同时还能够通过单双腔切换，在10ms内调整悬架软硬，在弯道为车身提供更好的支撑性。并且，标配48V电子主动稳定杆的智能防侧倾控制系统，还可通过综合车身位移传感器信号进行输出力矩的实时调整，这使得Eletre R+在整个刷圈过程中横向G值始终低于1个G。更小的横向G为车辆带来了更稳定的弯中姿态，能够明显缩短进入下一弯道的时间，甚至面对连续组合弯的挑战，凭借6D底盘控制系统，Eletre R+也能呈现出行云流水般的过弯姿态。
值得一提的是，在底盘部分Eletre R+还采用了最大3.5度的后轮主动转向技术，尤其是在中低速弯中能够发挥出显著作用。通过前后轮同向转向，后轮主动转向技术还可以使车辆在高速过弯状态下持续保持灵活且精准的操控，在中低速弯中，方向盘只需转动180度就可以轻松通过弯道，同样为刷出好成绩起到助力。
提升圈速，不仅需要开得快，同样也需要刹得住。由于受限于电池重量，电动车相比内燃机超跑自重偏大，由此可见，在同等动力水准下，电动车需要更强大的制动系统，才能使车辆精准制动。在弯道中，最佳刹车点转瞬即逝，而更强大的刹车系统，使得车手能够尽可能地推迟弯道中的刹车点，进一步提升车辆过弯速度。Eletre R+配备的10活塞碳陶瓷复合制动系统可以在33米内将Eletre R+从时速100km/h刹停，10活塞卡钳为车辆提供了均匀稳定的制动力，而碳陶瓷制动盘则保证了在高温工作状态下依然能提供稳定的摩擦系数，即使频繁急停急起，制动力依然稳定不变。对此，罗开罗表示“从T13出弯后加速到达最快尾速的时间非常短，节约了很多时间，刹车没有任何衰减，从容不迫地走过最后一个弯角！”