从目前来看，新能源汽车销量增长迅猛，传统燃油车普遍都出现了销量下滑，对于那些在新能源领域转型较慢的车企提出了生存挑战。
以广汽三菱为例。数据显示，2018年广汽三菱全年销量达到顶峰14.4万辆，然而从2020年开始销量急转直下。官方数据显示，2020-2022年，广汽三菱销量分别为7.5万辆、6.6万辆、3.36万辆，同比分别下滑43.62%、11.99%和49.13%。
之所以销量一路下滑离不开新能源市场转型的迟缓，广汽三菱在国内除了4款燃油车外，只有一款被称为换壳新能源车阿图柯。在新能源市场没有完善的产品布局，直接导致其丢失了原本的阵地，无法抓住新能源细分市场高速增长的红利。
另外，汽车市场的价格战也给广汽三菱带来不小的压力，身处弱势地位又没有更多新品推出自然会面临更多挑战。
事实上，早在2020年，三菱汽车首席执行官加藤隆雄就曾表示计划缩减在中国市场的投入，将重心转移到了东盟市场，如今退出中国市场也不足为奇。
再来看斯柯达，该品牌属于大众旗下，2006年在上汽大众开始投产。作为德系车的代表，斯柯达在市场的声量不低，2013年更是以23万辆的亮眼成绩成为中国汽车市场不能忽视的代表，其它车企难以撼动其地位。
值得一提的是，斯柯达实现100万辆销量目标只用了6年时间，这对于一个国外品牌来说发展速度已经非常快了。有了优秀的成绩后，斯柯达成立了事业部，在汽车行业中的地位直线上升。
不过在激烈的市场竞争中，斯柯达也略显疲态，2022年全年销量仅为1.93万辆，市场生存压力非常大，并且该品牌并没有推出任何新能源产品。尽管北京斯柯达汽车公司近日发布声明，明确表示不会退出中国市场，但是能坚持多久并不好说。
除了一些有可能退出中国市场的合资品牌，其实合资车企最近两年的日子也不好过。数据显示，2022年国内自主品牌市场份额达到49.9%，合资品牌在华市场份额失守50%红线。
换句话说，与中国品牌销量节节攀升不同的是，主流合资品牌的市场份额正在缩小，大部分合资车企销量处于下滑态势。
从乘联会发布的最新数据来看，9月主流合资品牌零售67万辆，同比下降12%，环比增长4%。其中，9月德系品牌零售份额20.2%，同比下降0.9个百分点，日系品牌零售份额16.6%，同比下降1.1个百分点。美系品牌市场零售份额达到7.3%，同比下降3.3个百分点。
从品牌上来看，一汽-大众作为燃油车时代的佼佼者，如今也失去了中国乘用车销量冠军，2022年销量降至132万辆，被销量为186万辆的比亚迪汽车超越；上汽大众的销量同样呈现了下滑趋势，即便是金九车市旺季销量回升也不明显。
除了头部合资品牌外，二线合资品牌遇到的压力更大。其中，2022年起亚在中国全年销量仅为9.4万辆，同比下滑40.5%，几乎腰斩；广汽讴歌宣布自2023年起，正式退出中国市场；广汽菲克产销数据归零，申请破产。
进入2023年，部分合资品牌并没有迎来小阳春。早在5月福特中国便传出消息在华市场进行裁员，按照N+3来赔偿，人数超过1300人。
随后，悦达起亚被曝出“管理职轮休1年”的通知，该通知显示首批轮休会从6月1日开始并持续到明年的5月31日，时间长达一年，轮休期间各种福利待遇奖金也一并暂停。
事实上，主流合资品牌销量下滑的原因也很简单，主要是新能源板块表现较弱，从而导致整体销量表现不佳，也是当下所有合资车企最大的短板所在，虽然目前在新能源领域发力，但是要等到2025年以后才能看到效果。
现如今，中国汽车市场经过多年的发展后，已经成为全球最大的汽车市场。随着汽车消费需求的不断升级，国内汽车市场也成为全球企业转型的重要领域，同时也是检验车企是否与时俱进的试金石。
在这场激烈的竞争中，合资车企不仅需要面临来自中国本土品牌的压力，也要应对外资品牌的挑战，因此一些无法适应市场变革的合资车企选择退出中国市场，这或许也是一种无奈之举，毕竟谁也不愿意放弃任何一块奶酪。
离场背后原因值得深究
近期，一些合资车企纷纷宣布退出中国市场，这无疑引起了广泛关注。那么，最近几年中国汽车市场迎来了哪些巨变，让那些曾经在国内市场风光无限的合资车企们，到了新能源汽车时代却水土不服了？
首先，中国汽车市场竞争加剧，部分合资品牌在新能源时代未能抓住转型机遇，反观中国汽车品牌在新能源转型方面十分迅速，抢占了先机，这一点从以下数据就可以看出。
乘联会数据显示，2023年9月自主品牌新能源车渗透率59.4%；豪华车新能源车渗透率24.0%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有6.2%。从新能源车企销量前十排名来看，除了一汽-大众、上汽大众外，还没有其他合资车企上榜。
如果从全球范围内来看，2022-2023年中国自主新能源汽车品牌的市场占有率基本保持稳定，达到了46.0%。在2023年1-8月，中国自主新能源汽车品牌的累计出口量达到了35.0万辆，同比增长了96.5%，其市场占有率也达到了50.0%，同比增长了5.2%。
对于合资品牌来说，其对电动化转型的态度也有着明显的差异。其中，大众集团更为激进，同时行动也最快，而日系车企则摇摆不定，偶尔唱衰新能源汽车行业，但是也不得不面对现实推出几款新能源产品。
至于美系车企，通用和福特对电动化转型都很重视，但是就目前来看在中国市场的落地速度还很慢，相对而言就会失去很多机遇。
在中国新能源车市场高度内卷的当下，合资车企切入新能源汽车领域节奏慢，优质车数量偏少导致的结果也一目了然，直接拖了销量后腿。
当下的中国市场早就是存量市场的红海，新能源车的爆发是对燃油车的加速替代，所以合资品牌失去的不只是在新能源车市场发展的先机，更是赖以生存的市场份额。
其次，今年以来车企价格战，对合资品牌的终端价格体系造成了较大冲击，其中合资品牌推出的产品竞争力弱，被国内市场价格战打得措手不及。
进入2023年，“价格战”一直是车圈关键词，为了竞争有限的市场份额，国内汽车市场的价格战就从来没停过，包括特斯拉、比亚迪、一汽-大众、上汽通用别克以及蔚小理在内的多家车企都加入其中。
值得关注的是，汽车圈的价格战从新能源领域蔓延到燃油车市场，各大合资车企也乘此机会清理库存、稳住市场份额，弥补转型慢留下的短板。
有媒体报道称，在这场价格战之下，以紧凑型燃油车为销量主力的合资品牌受到大规模的冲击，部分厂商销售终端已经失灵。
国内市场价格战也引起了外媒对合资品牌的担忧。德国之声中文网表示：中国车市从没这么卷过！也证明了合资车企面临着极大的挑战；《华尔街日报》同样分析：外国汽车制造商在中国市场的发展不容乐观，面临着一定的压力。
为了打破这一僵局，合资品牌试图以更低的定价赢回消费者的青睐，谋取销量增长。合资车企包括凯迪拉克、别克等合资品牌发布的改款燃油车、插混甚至纯电车型，在定价方面都显得很“低姿态”。
其中，凯迪拉克全新XT4起售价下降了3.2万元，全新CT6(配置|询价)的起售价更是下调4万元；全新别克君越(配置|询价)与上一代君越相比，新的入门款车型价下调近4万元，顶配的艾维亚车型则便宜了近5万元。
此外，也有不少合资车企推出了“油电同价”车型，比如东风日产推出了奇骏超混电驱两款车型，四驱的配置只需要两驱的价格；还有东风本田推出的英仕派插电混动车型，定价和老款的HEV版本车型极为接近。
从今年开始，多家合资品牌开始重塑旗下产品价格体系，一方面下调燃油车定价，进一步加强基盘市场产品的竞争力；另一方面，在新能源产品给出突破性定价，意图打开市场局面。
还有一点不能忽视，部分合资车销量不佳也与国内消费者需求变化有关。近些年，国人的消费观念正在发生改变，他们在购车时除了注重性价比和品质外，还关注汽车的智能化。一些合资车在中国市场销售不佳，可能是因为他们的产品并未满足当地消费者的需求。
在过去，合资车凭借先进的技术和高品质的制造工艺，一度在国内市场占主导地位。然而随着中国市场消费需求多样化转变，合资车企未能及时调整产品策略满足消费需求。
比如，在智能化方面，合资车辆的技术相对滞后，而中国品牌车企则在这些领域取得了显著突破，推出了符合中国消费者需求的新能源汽车和智能化产品，赢得了消费者的关注和认可。
以此同时，中国消费者对汽车有着独特需求，比如大空间、低油耗、更舒适智能的乘坐体验等，自主品牌车企在这方面做得十分到位。
另外，合资车在定价上相对较高，而国产车则在定价上更具竞争力，再加上在智能化和配置方面更加丰富，所以更受消费者的欢迎，自然也会获得了更多的市场份额。因此，弱势合资车企退出中国市场也可以视为重新定位产品策略，满足更广泛消费者需求的举措。
反向合资或成新趋势
一直以来，在传统燃油车领域，由于外资品牌掌握着发动机、变速箱、底盘核心技术，所以在国内汽车市场占据绝对的产品主导权。随着近年来电动化与智能化重塑行业格局，中国本土品牌在新能源领域崭露头角，中国汽车产业迎来了反向合资时代。