据了解，丰田第二代Mirai是在北京冬奥会期间首次以“零排放工作用车”身份亮相的，后来广汽丰田通过渠道开始将该车引入国内销售，其建议零售价大概在74.8万元至75.1万元的范围。
当然考虑到国内氢能配套设施不够齐全，首次引入国内的Mirai只有50辆，与其说此举是为了打开中国市场，不如说是到国内来打个广告。而截至今年4月，该车在国内的销量也基本聊胜于无，以广州地区地区为例，Mirai在当地累计只卖出了56辆。
当然这种情况并不只是在中国才有，即便是丰田最大的市场后花园美国，在今年销量表现最好的第二季度，他们也只卖出了1054辆新车，可见丰田的氢能源汽车在全球的推广，并没有想象中顺利。
首当其冲的原因就是氢能源基础设施普及不够。以中国区为例，截至2022年年底，中国只有138座加氢站投入运营，其中大部分还是位于广州地区，也就是说，除了身处这些氢能源重点的试点城市，对于大部分人来说，买一辆氢能源汽车通勤，根本无法加氢补能。
即便加氢站足够多，这还涉及到补能效率等问题，例如现在的加氢站一般只能加35Mpa的氢气，而这种补给水平最多只能让Mirai获得400公里的续航，这一水平不仅赶不上油车，甚至连电车都打不过。也就是说，要想满足氢能自由，所有的氢能源基础设施都必须要升级换代，达到一定的标准才行。
当然这并不是说，氢能源汽车就完全没有翻身的希望，事实上这些年我们国家也加大了相关领域的投资。以商用车为例，东风、上汽、一汽解放、潍柴等品牌都在积极研发氢能源商用车产品，这也将会带动国内氢能基础设施的发展和建设。